Ernest Malinowski

Ernest Malinowski Obraz w Infoboksie. Biografia
Narodziny 5 stycznia 1818 r.
Siewieryny ( d )
Śmierć 2 marca 1899(w wieku 81 lat)
Lima
Narodowości polski
peruwiański
rosyjski
Trening Główny Uniwersytet Narodowy w San Marcos
Polytechnic School
Lycée Louis-le-Grand
École des Ponts ParisTech
Czynność Inżynier
Inne informacje
Pole Stopień inżyniera ( w )
Podstawowe prace
Kolej Central Andino

Adam Stanisław Hipolit Ernest Nepomucen Malinowski urodził się na Wołyniu; ochrzczony w dzielnicy Seweryny z Nowogrodu Wołyńskiego na Podolu , w prowincji kraju i zmarł 2 marca 1899 roku w Limie , Peru , był polski inżynier .

Zasłynął przede wszystkim z zaprojektowania i budowy w Andach Kordylierów linii kolei centralnej Ferrovías , której projekt przedstawił w 1851 r. peruwiańskiemu rządowi José Rufino Echenique i kierował pracami od 1870 r. był najwyższy. kolei na świecie w tamtym czasie.

Biografia

okres polski (1818–1832)

Urodził się w 1818 roku na Podolu (obecnie częściowo w północnej Ukrainie ). Jest jednym z synów polskiego arystokraty Jakuba Malinowskiego ze Ślepowrona, zamożnego szlachcica i Anny Świeykowskiej z Kołodna, córki wojewody podolskiego Leonarda Marcina Świejkowskiego . Jego ojciec, oficer armii Księstwa Warszawskiego , brał udział w różnych powstaniach o niepodległość Polski.

Ernestowi Malinowskiemu przypisuje się różne daty i miejsca urodzenia:

Różycznej na Podolu, która przed powstaniem listopadowym 1930 r. należała do rodziny Malinowskich , została później skonfiskowana przez rząd rosyjski. Ernest została ochrzczona w kaplicy w rezydencji z Seweryny na Wołyniu. Miał starszą siostrę Leontynę (zm. przed 1831), dwóch braci, starszego Rudolfa i młodszego Zygmunta. W latach 1827-1831 uczęszczał do Lycée de Krzemieniec .

Istnieją kontrowersje co do zakresu udziału Ernesta Malinowskiego w powstaniu listopadowym 1930 r. na podstawie jego wieku w tym dniu. Jego udział najczęściej wymieniany jest jako żołnierz, choć nie ma na to źródła.

Wydaje się raczej, że jeszcze w marcu 1831 r. uczył się w czwartej klasie szkoły podstawowej w Liceum Krzemienieckim . Od tego momentu Ernest przebywał z matką i młodszym bratem, którzy po stłumieniu powstania uciekli do Galicji . Trzynastoletni Ernest nie brał więc udziału w walkach w Królestwie Polskim, a jego brat Rudolf wstąpił w szeregi wojska polskiego.

Ich ojciec Jakub, który brał udział w przygotowaniach do powstania na Podolu, a następnie został posłem do powstańczego sejmu, musi po klęsce powstania polskiego uciec do Drezna w Niemczech , gdzie dołączają do niego Ernest i Rudolf pochodzący z Galicji, natomiast jej matka Anna i młodszy syn Zygmunt wracali na Wołyń. Z Drezna Ernest wraz z ojcem i bratem wyjeżdżają do Francji .

Okres francusko-algierski (1832-1852)

Na emigracji kontynuował naukę w Liceum Louis-le-Grand w Paryżu . Następnie studiował w École Polytechnique (1834–1836), a od 1836 r. w Państwowej Szkole Mostów i Dróg . W tym okresie posługiwał się pseudonimem Adam (który widnieje w aktach szkolnych), z którego następnie porzucił.

Po ukończeniu studiów w 1838 r. rozpoczął pracę we francuskim gronie inżynierów drogowo-mostowych. Od września 1838 do lutego 1839 pracował jako inżynier przy budowie linii kolejowej Paryż – Le Havre na odcinku Paryż – Pontoise . W lutym 1839 został wysłany na służbę wraz z bratem Rudolfem do Algierii , dokąd przybył w czerwcu tego samego roku. Pracował tam przy budowie dróg w prowincji Bône . Po kilku tygodniach został przeniesiony do Algieru , gdzie pracował przy budowie portu.

W kwietniu 1840 wrócił do Paryża i został przydzielony do departamentu Mozy . Do 1847 pracował nad regulacją Mozy na odcinku między Verdun a granicą z Belgią .

Dowiedziawszy się o wybuchu powstania w Krakowie (1846) odszedł z pracy iw kwietniu 1848 wyjechał z Francji. Klęska powstania wielkopolskiego znajduje go w Lipsku w Niemczech. Nie bierze udziału w walkach w Baden podczas Wiosny Ludów .

W styczniu 1849 wrócił do Paryża i złożył podanie o pracę w Ministerstwie Robót Publicznych . W październiku tego samego roku rozpoczął pracę jako inżynier w departamencie Loir-et-Cher do budowy dróg i poprawy nawigacji na Cher .

We wrześniu 1852 podpisał w Paryżu sześcioletni kontrakt na pracę w Peru jako inżynier rządowy. Do jej zadań należy opracowywanie projektów i nadzór nad wykonaniem robót budowlanych i odwadniających , oznakowanie dróg, budowa mostów, rysowanie map topograficznych oraz szkolenie peruwiańskiej kadry technicznej.

Okres południowoamerykański (1852-1899)

27 października 1852 r. wraz z dwoma francuskimi inżynierami (Émile Chevalier i Charles Fraguette) wyjechał do Peru, gdzie przybył 30 grudnia 1852 r. Zainstalowany w Limie brał udział w tworzeniu nowej organizacji technicznej Comisión Central de Ingenieros Civiles i pierwszą peruwiańską szkołę techniczną Escuela Central de Ingenieros Civiles . Szybko pojawiają się trudności w utrzymaniu i rozbudowie szkoły, a Ernest Malinowski zaprzestaje współpracy w dziedzinie edukacji.

Następnie zrealizował kilka małych projektów infrastrukturalnych i drogowych. W 1856 brał udział w pracach komisji opiniującej projekt rozbudowy i modernizacji Casa de Moneda w Limie ( hali mennicy ), z której złoto i srebro kiedyś wyjechały do Hiszpanii . Publikuje również krótkie studium na tematy monetarne i mówi się, że opracował standard złota, czyli zawartość metali w walutach peruwiańskich.

W 1858 nadzorował brukowanie ulic i placów Arequipy w ramach całkowitej odbudowy miasta po wojnie domowej (1856-1858). Nadzoruje prace modernizacyjne mostu kamiennego Izcuchaca.

Po powrocie do Limy pod koniec 1858 r. przedłużył o trzy lata kontrakt z rządem peruwiańskim. W 1859 wraz z Mario Alleonem i Gerritem Backusem zaprojektował 74-  kilometrową linię kolejową Pisco - Ica, aw 1864, wraz z Stephenem Crosby i Paddisonem, linię kolejową Chimbote do Huaraz . Ma prawie 277  km długości i pionowy spadek ponad 3000  m . Ernest Malinowski nadzorował jego budowę od 1869 roku, ale z powodu problemów finansowych projekt zrealizowano tylko na ponad 136  km .

W 1859 r. przedstawił peruwiańskiemu rządowi bardzo ambitny projekt budowy linii kolejowej łączącej wybrzeże Pacyfiku (port Callao) z bogatymi zasobami wnętrza kraju (ośrodek górniczy La Oroya). Ale kraj ma wtedy inne obawy.

W czasie konfliktu zbrojnego z Hiszpanią Ernest Malinowski został mianowany głównym inżynierem portu w Callao pod Limą, gdzie wraz z Felipe Arancibą i José Cornelio Bordą przygotował projekt umocnienia portu.

W 1866 brał udział w obronie portu, walcząc na wałach fortu Santa Rosa.

Aby lepiej bronić portu, stosuje wiele innowacyjnych rozwiązań inżynieryjnych. Opancerzał odnalezione po wojnie secesyjnej działa wielkokalibrowe i montował je na samochodach platformowych, aby mogły łatwo zmieniać pozycję. To znacznie zwiększa mobilność peruwiańskiej artylerii i daje hiszpańskiej armadzie wrażenie, że obrona ma więcej dział niż w rzeczywistości. W uznaniu zasług otrzymał dyplom, medal i został honorowym obywatelem Peru.

Simón Bolivar wspomniał już w 1825 r. o potrzebie połączenia wybrzeża z wnętrzem Peru. W 1853 r. Kongres peruwiański przyjął „Ustawę o drogach i kolejach”, aw 1859 r. wydał dekret powołujący komisję do zbadania możliwości budowy linii kolejowych przecinających Andy.

Zaproponowany przez Malinowskiego projekt wyszedł wówczas przed rząd Ramóna Castilli, który powrócił do głowy Peru, projekt, który teraz pojawił się w korzystnym okresie dzięki prosperity gospodarczemu dzięki eksportowi guana z Wysp Chincha i tymczasowa stabilność polityczna.

Następnie peruwiański rząd poprosił Felipe Barredę, Mariano Felipe Paz Soldána i Manuela Marróna o szczegółowe przedstawienie projektu. Komisja ta opracowuje szczegółowy plan kolei, który po zatwierdzeniu przez Kongres Peruwiański zostaje włączony do propozycji Malinowskiego.

W związku z koniecznością znalezienia innych źródeł inwestycji, w pierwszej kolejności odłożono kwestię linii kolejowej. W 1868 roku Kongres wydał nowy dekret w sprawie budowy linii kolejowej Lima- La Oroya poprzez wydłużenie 10 km odcinka  łączącego Limę z portem Callao eksploatowanym od 1851 roku. Rozpoczęto przetarg mający na celu wyłonienie najbardziej korzystna oferta z finansowego i technicznego punktu widzenia. Kilka dni po ogłoszeniu dekretu Henry'ego Meiggsa amerykański wykonawca uzyskał zgodę na przeprowadzenie wstępnych badań kolei. Tę pracę powierzono Ernestowi Malinowskiemu, który wybiera swoich asystentów. Pod koniec ośmiu miesięcy, 3 kwietnia 1869 roku, przekazał Henry'emu Meiggsowi szczegółowy raport z przeprowadzonych badań terenowych i wstępną kalkulację kosztów budowy.

Następnie Kongres powołuje nową komisję, która ma zarekomendować alternatywne plany budowy. Ta druga komisja przedstawia skrupulatny raport na temat czterech możliwych tras, które zbadała i oceniła:

  1. Przez wąwozy rzeki Rímac, zaczynając od Limy i przechodząc przez Matucana, San Mateo i Tarma.
  2. Wąwozem rzeki Chillón, z Limy, przez Cavalier, Yangas, Obrajillo, Casachanca i Carhuacancha
  3. Wzdłuż rzeki Chancay, od Limy, przez Chancay, Macas, Huamantanga, Huaillay i Cerro de Pasco
  4. Wzdłuż rzeki Lurín, od Limy, przez Lurín, Sisicaya, Tupicocha, San Damián, Tuctucocha, Pumacocha, Basket, Tarma i Jauja .

Według tego raportu budowa kolei była możliwa, ale trudna przez wąwóz Rímac, prawie niemożliwa przez wąwóz Chillón, niemożliwa przez Chancay, ale bardzo łatwa przez Lurín. Ta druga opcja to wybór inżyniera Gerrita Backusa, znanego jako jeden z najbardziej kompetentnych specjalistów w projektowaniu i budowie torów kolejowych.

Spośród trzech możliwych tras ostatecznie wybrano trasę wąwozów rzeki Rímac .

Jego arcydzieło (1870-1880)

Udany projekt obejmuje połączenie Limy z bogatym w minerały regionem Cerro de Pasco i żyzną doliną Jauja , z możliwością przyszłej rozbudowy linii kolejowej wzdłuż doliny rzeki Chanchamayo do Amazonki za Andami, aby połączyć Peru z Atlantykiem ocean .

Kontrakt między firmą Meiggs a rządem na budowę Transandino Central (Transandino Central) został podpisany 23 grudnia 1869 roku. W pierwszym artykule tej umowy Ernest Malinowski został wyznaczony na wykonawcę prac Lima-La Oroya odcinek (222  km ). Budowa ma potrwać sześć lat, a koszt inwestycji szacowany jest na 27 600 000 soli (ok. 22 mln USD). Całość musi sfinansować peruwiański rząd, a Henry Meiggs musi z własnych środków zapłacić inżynierom i robotnikom oraz kupić ziemię na trasie budowanej linii kolejowej. Rząd zgadza się na przekazanie państwowych gruntów i zwrot zainwestowanych pieniędzy wraz z odsetkami.

Pierwsze prace

Plac budowy rozpoczyna się ceremonią wmurowania pierwszego kamienia 1 stycznia 1870 roku w Limie, a prace egzekucyjne rozpoczynają się 20 stycznia. Na początku postęp jest płynny, ponieważ linie biegną wzdłuż dobrze rozwiniętej doliny rzeki Rímac.

Od 54 -go kilometra, w rejonie stacji Chosica na 860  m npm, w miejscu wkracza na obszarach górskich.

Po czterech latach pracy w ekstremalnie trudnych warunkach klimatycznych i terenowych kolej została ukończona poprzez pokonywanie skarp, budowę nasypów skalnych, drążenie 63 tuneli, czyli ponad 6 000  m długości całkowitej oraz budowę kilku mostów.

Wśród nich jednym z największych w tym czasie na świecie, mierzący 77  m wysokości i 175  m długości, jest wiadukt Verrugas.

Na stronie pracowało ponad 10 000 osób. Byli wśród nich Chilijczycy , Peruwiańscy Indianie z Andów, chińscy kulisy , emigranci z Włoch, a nawet Afrykanie . Malinowski zadbał o godne warunki pracy i wynagrodzenie zgodne z umową.

Linia osiąga wysokość prawie 5000 m n.p.m., stając się fenomenem ówczesnej techniki, m.in. poprzez zastosowanie 10 odcinków „zygzaków” (inwersji), gdzie zmienia się kierunek kursu pociągu. O tej kolei pisały wówczas wszystkie liczące się na świecie pisma techniczne, aw szczególności o mostach i tunelach na jej trasie. Ernest Malinowski zyskał w ten sposób reputację wybitnego inżyniera. Malinowski osobiście nadzoruje prace, import materiałów i taboru. Prowadzi również księgi rachunkowe i prowadzi korespondencję z dostawcami, w tym zagranicznymi. Jeden z jego współpracowników opowiada: „Był dosłownie wszędzie. Zmusił się do zejścia po linach na dno wąwozów, aby sprawdzić wytrzymałość gruntu, na którym będą budowane stosy mostów. Jak alpinista wspinał się po niedostępnych zboczach, aby rozwiązywać szczegółowe problemy techniczne i zarządzać pracownikami na miejscu. Noce spędzał w namiocie na szczytach gór, gdzie temperatura w nocy spada do -14°C, a upał dnia sięga 26°C. Wraz z robotnikami przetrwał burze śnieżne i palące promienie słońca. "

Rekord wysokości

W 1874 roku w Peru doszło do krachu finansowego z powodu pożyczek udzielonych na zakup guana za granicą. Państwo deklaruje zwłokę w płatnościach, a państwo wstrzymuje dotacje na budowę kolei. Firma Meiggsa nadal buduje ze środków własnych, a Malinowski pomaga też sfinansować inne prace. Za pieniądze amerykańskiego wykonawcy i inżyniera wydrążono pozostałe tunele, zakończono montaż mostów i zbudowano nasypy dla torów do samej La Oroya. Dzięki tej pracy kolej Transandine wznosi się na rekord wysokości w czasie 4 817,8  m n.p.m., osiągając najwyższy punkt kolejowy świata w mieście La Cima .

W tym okresie Ernest Malinowski nie otrzymywał wynagrodzenia, ale pierwszy odcinek linii kolejowej Callao - Chicla (141  km ) został jeszcze oddany do użytku w maju 1878 roku.

W czasie wojny Peru z Chile Ernest Malinowski opuścił Peru na przełomie 1879-1880 i udał się do sąsiedniego Ekwadoru . Tam pracował przy budowie linii kolejowej Guayaquil - Quito jako kierownik robót na odcinkach „Chimbo” i „Sibambe”, które przecinają wysokie szczyty Zachodniej Kordyliery .

Podczas pobytu w Ekwadorze publikował artykuły na temat wojny w Peru w prasie lokalnej i zagranicznej, m.in. w „ New York Herald” . Sprowadza do Ekwadoru swoich peruwiańskich współpracowników i pomaga peruwiańskim imigrantom znaleźć pracę.

Powrót do Peru (1886-1899)

Powrócił do Peru w 1886 roku i był zatrudniony przy budowie i naprawie linii kolejowych, w tym linii Callao-La Oroya. W 1887 roku Ernest Malinowski wraz z Władysławem Folkierskim i Ksawerym Wakulskim podjęli się budowy linii kolejowej z Tarmy , stolicy prowincji o tej samej nazwie, do La Merced, stolicy prowincji Chanchamayo . Raport dla peruwiańskiego Ministerstwa Robót Publicznych zawiera techniczne i finansowe aspekty budowy.

W 1890 r. pracował dla zdominowanej przez kapitał brytyjski Korporacji Peruwiańskiej , która przejęła koleje zbudowane za państwowe pieniądze na spłatę peruwiańskich długów zaciągniętych na początku lat 70. XIX w. wznowione na torach przygotowanych wcześniej przez Malinowskiego, doprowadzając w styczniu 1893 r. miasto La Oroya, główny odcinek linii kolejowej Transandine.

W Ekwadorze Ernest Malinowski został jednym z założycieli Klubu Nacional , instytucji założonej w 1855 roku w Limie przez wpływowych i zamożnych ludzi. Po powrocie do Limy uczęszczał na cotygodniowe spotkania tego miejsca spotkań peruwiańskiej arystokracji.

Filantrop i naukowiec

Od maja 1886 był aktywnym działaczem organizacji charytatywnych ( Sociedad de Beneficiencia Pública ), gdzie zajmował się sprawami finansowymi i pełnił funkcję inspektora z ramienia tej instytucji oraz nadzorował budowę szpitala Dos de Mayo. Jest członkiem założycielem utworzonej w 1888 roku Sociedad Geográfica de Lima . W ramach działalności firmy Ernest Malinowski uczestniczy w opracowywaniu planów topograficznych i map, które posłużyły do ​​wytyczenia granicy między Peru , Ekwadorem i Brazylią . On przyczynia się do publikacji dzieła wielotomowego hiszpańskiej geografa i biolog Antonio Raimondi , El Perou .

Ernest Malinowski podarował szereg książek powstającej bibliotece Towarzystwa Geograficznego i Uniwersytetu San Marcos w Limie oraz miejscowej Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas .

Od 14 sierpnia 1889 r. do 26 czerwca 1890 r., pod nieobecność dyrektora tej ostatniej uczelni, Edwarda Habicha, pełnił on funkcję tymczasowego . Ze względu na szczególne osiągnięcia zawodowe został wybrany prezesem Instituto Técnico Industria l w Limie, ale zrezygnował z tego stanowiska ze względów zdrowotnych.

Według niektórych źródeł inżynier został powołany w 1888 r. na stanowisko profesora Katedry Topografii i wybrany w 1889 r., po Władysławie Folkierskim, dziekanem wydziału matematyczno-przyrodniczego Uniwersytetu w Limie. Inne źródła podają, że Malinowski objął katedrę matematyki na Uniwersytecie w Limie w 1888 r., aw 1889 r. został wybrany dziekanem wydziału matematyczno-przyrodniczego. Jednak w obecnym stanie badań trudno jest potwierdzić tę informację.

Przyczynia się do zatrudnienia polskich inżynierów w Peru, w szczególności Edwarda Habicha, Aleksandra Miecznikowskiego, Władysława Folkierskiego , Władysława Klugera, Ksawerego Wakulskiego, Aleksandra Babińskiego. Pomagał polskim biologom i podróżnikom, m.in. Konstantemu Jelskiemu i Józefowi Siemiradzkiemu.

Opublikował La moneda enel Péru (Lima 1856) i Ferrocaril Central-Transandino (Lima 1869). Jako dyrektor Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas (Szkoły Inżynierów Budownictwa i Kopalń) pisze kilka artykułów do czasopisma Boletin de Minas , wydawanego przez uniwersytet. Ernest Malinowski doskonale mówi i pisze po angielsku, francusku i hiszpańsku - ale ani po polsku, ani po rosyjsku - i dobrze zna klasyczną i współczesną literaturę tych trzech języków.

Koniec życia

W Limie mieszka w mieszkaniu w eleganckim hotelu w Portal de Botoneros (obecnie nieistniejący). Przyjmuje, zatrudnia francuskiego kucharza, zaprasza na obiady i kolacje peruwiańskich dygnitarzy, zagranicznych dyplomatów, naukowców i dziennikarzy. Odbywa krótkie podróże kolejowe z dyplomatami i profesjonalistami z różnych krajów. Nigdy się nie ożenił, chociaż interesował się wieloma kobietami. W świetle współczesnych opinii uważany jest za osobę inteligentną, elegancką, „ozdobę salonów”, ale też nieśmiałą i trochę smutną.

Zmarł na atak serca 2 marca 1899 do 3  h  30 rano w swoim mieszkaniu w Limie. Został pochowany z honorami należnymi bohaterowi narodowemu 3 marca na cmentarzu Presbitero Maestro , wśród grobów wielu anonimowych osób. Ale w następnym roku, na prośbę rodziny przewodniczący José Pardo y Barreda , jego szczątki zostały przeniesione do jednego grobu ozdobione małym obelisku z marmuru .

Śmierć Ernesta Malinowskiego relacjonują wszystkie najważniejsze peruwiańskie czasopisma i gazety, a także ówczesne francuskie i polskie. Później popadł w zapomnienie jako budowniczy kolei transandyjskiej, w przeciwieństwie do tego, który ją sfinansował – Amerykanina Henry Meiggsa. Obecnie jednak, zarówno w Polsce, jak i Peru, przywracana jest jej należne jej miejsce w historii.

Pamięci Malinowskiego

W Peru

Polska

Uwagi i referencje

Bibliografia

  1. Seweryna w słowniku geograficznym Królestwa Polskiego. T.X: Rukszenice - Sochaczew. Warszawa 1889.
  2. Seweryny
  3. Sprawozdanie Zarządu Głównego Muzeum Narodowego w Rapperswilu za rok 1899, s. 9.
  4. Różyczna w Słowniku Geograficznym Królestwa Polskiego. T. IX: Pożajście - Ruksze. Warszawa 1888.
  5. Różyczna
  6. Powszechnie wspomina się o tym w opracowaniach sprzed 1996 roku, a nawet po opublikowaniu monografii Ernesta Malinowskiego autorstwa Danuty Bartkowiak, opartej na obszernych badaniach, także archiwalnych, np.: Łańca - 2004 str.=27 czy Nałęcz - 2006 str.=277.
  7. (Łańca - 2004 str.=30) wznowił wynalazek pociągu pancernego E. Malinowskiego. Zakwestionował to (Nałęcz - 2006 str. = 278, 289-290, 296), uznając jednocześnie, że możemy mówić tylko o artylerii kolejowej, czyli o armatach ustawionych na peronach kolejowych.
  8. Zbigniew Bielicki: Wyżej niż kondory w „Poznaj świat”, wrzesień 1980.
  9. F.-B. d'Avricourt, "  Kolej przez Andy  " , na Revue des Deux Mondes ,1874
  10. Źródła podają, że istnieją duże różnice w liczbie budowanych mostów. Badania biograficzne podają liczbę 30 mostów wybudowanych przez Malinowskiego. Watt Stewart, biograf Henry'ego Meiggsa, podaje liczbę 61 o łącznej długości 1832 m. Ernest Malinowski we własnym kosztorysie przewidział 45 mostów, z których 3 były duże. Oficjalny opis linii kolejowej z 1918 r. wymienia 23 mosty o długości ponad 50 stóp.
  11. Rekord ten utrzymuje się do 2005 roku, kiedy w Tybecie powstaje wyższy odcinek linii kolejowej.
  12. Nie ma pewności co do daty wyjazdu do Ekwadoru, najczęściej podaje się 1880, ale hipotez jest kilka, zob. Bartkowiak -1996 strona = 239.
  13. (pl) Izabela Klarner-Kosińska, Polonia w Peru , Dzieje Polonii w Ameryce Łacińskiej , pod czerw. Marcina Kuli, Wrocław 1984, s. 184.
  14. (pl) Nie ustosunkowała się do nich - Bartkowiak - 1996 - P = 253
  15. W literaturze kwestia wyglądu kolumny jest przedstawiana na różne sposoby. Jedni uważają, że jest to kolumna przypominająca ostrogę dziobową statku, służąca do ostrzału, zwieńczona pomnikiem Nike lub ministra Galveza, inni uważają ją za zwykłą kolumnę z popiersiem Galveza.
  16. (pl) Monetyowe NBP .
  17. (pl) Znaczek Poczty Polskiej .
  18. (pl) Bolesław Mrówczyński, Droga wśród skał , Katowice, Wydawnictwo „Śląsk”,1963, s. 340

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Zobacz również