| Railway Company Strasbourg w Bazylei | |
| kreacja | 14 maja 1838 |
|---|---|
| Zanik | 20 kwietnia 1854 |
| Założyciele | Nicolas Koechlin i bracia |
| Następca | Paryż do Strasbourg Railway Company |
| Forma prawna | Społeczeństwo anonimowe |
Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością o nazwie Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle zbudowała i obsługiwała linię kolejową łączącą te dwa miasta.
Spółka zawiera umowę o stałej cenie z firmą Nicolas Koechlin & frères na budowę linii oraz zakup sprzętu i materiałów niezbędnych do jej eksploatacji.
Nicolas Koechlin inwestuje, aż do ryzyka zrujnowania, znaczną część majątku swojego i swoich współpracowników na najdłużej w tym czasie budowę i wyposażenie tej linii oraz propagatora wielu procedur i technik operacyjnych, które zostaną podjęte. inne firmy później.
Izolowana firma nie zebrała owoców swoich początkowych ambicji i pomimo znacznych usprawnień w zakresie zwiększania liczby kilometrów, ratunkiem dla niej była jedynie fuzja z przedsiębiorstwem kolejowym z Paryża do Strasburga.
W połowie lat trzydziestych XIX wieku rozwój transportu na Renie, ze Szwajcarii do Moguncji lub Mannheim , zaowocował dwoma projektami kolejowymi na każdym z dwóch brzegów Renu . To Wierzył, że jedna linia kolejowa powinna wystarczyć na potrzeby handlu. Dlatego w Alzacji zaistniała pilna potrzeba wytyczenia trasy przez lewy brzeg, aby zbędny był projekt królestwa Wielkiego Księstwa Badenii przez prawy brzeg. Linia ta miała zostać włączona do systemu międzynarodowych stosunków kolejowych na trasach Le Havre-Paryż-Strasburg i Niemcy-Miluza-Rodan-Marsylia. Nicolas Koechlin, bogaty przedsiębiorca z Miluzy, przekonany o sukcesie takiego projektu, jakkolwiek na dużą skalę nigdy nie został zrealizowany w tamtym czasie, oraz o dodatkach, z których jego miasto mogłoby skorzystać, w tę przygodę zaangażował się bogaty przedsiębiorca z Miluzy; linia, którą uzyskał wcześniej z Miluzy do Thann, była w pewnym sensie jedynie próbą wylądowania na trasie Strasburg-Bazylea.
W 1832 roku Samuel Blum, dyrektor kopalni Epinac i twórca kolei Epinac , wydał broszurę dotyczącą Chemin de fer z Le Havre lub Dieppe do Marsylii przez Paryż oraz ze Strasburga i Bazylei do Nantes. Projekt ten został zainspirowany refleksjami Saint-Simonian Henri Fournel, który opowiadał się za utworzeniem sieci krzyżowej od Havre do Marsylii i od Nantes do Strasburga.
W tym samym roku grupa inżynierów opublikowała przełomową pracę dotyczącą robót publicznych . Praca ta silnie zainspiruje projekt kolejowy Saint-Simonian Michela Chevaliera, ujawniony w jego książce „Exposition of the Mediterranean system”, również opublikowanej w 1832 roku.
Administracja Ponts & Chaussées, która uruchomiła rozległy projekt drogi wodnej, nie mogła odmówić zainteresowania dynamicznie rozwijającym się środkiem transportu, który mógłby w dogodny sposób uzupełnić sieć rzek i kanałów, których budowę trudno zapewnić Skarbowi Państwa .
W tym kontekście narodził się projekt kolei z Mulhouse do Thann, przejęty w stosownym czasie przez Nicolasa Koechlina, który od tego czasu przewidywał większą linię. Tak więc jeszcze przed przyznaniem koncesji Mulhouse-Thann (17 lipca 1837 r.) Nicolas Koechlin zwrócił się 13 lipca 1837 r. Do prefektów Haut-Rhin i Bas-Rhin o upoważnienie inżynierów stanu do studiowania projekt linii kolejowej ze Strasburga do Bazylei.
10 października firma N. Koechlin & frères przedstawiła projekt rządowi do publicznego rozpatrzenia.
18 października, dzięki badaniom inżynierów Bazaine'a i Chaperona , firma N. Kœchlin & frères wystąpiła o koncesję na kolej na własne ryzyko.
Wstępny projekt, wraz z briefem, podaje charakterystykę linii (trasa, profil, konstrukcje inżynieryjne, tor, wyposażenie) o długości 140 km i szacowanym koszcie 26 mln. Linię uzasadnia jej położenie na osiach Marsylia-Europa Północna i Le Havre-Rhin. Zapewni przewagę tranzytu przez dolinę na lewym brzegu Renu, będzie promować produkty alzackie poprzez obniżenie kosztów importowanych surowców, w szczególności węgla z Saary , a także będzie uczestniczyć w obronie narodowej poprzez łatwiejszy transport wojsk. . Wzmocni także powiązania między Miluzą, miastem przemysłowym, a Bazyleą, centrum finansowym, które wcześniej łączyły więzi będące przedmiotem wspólnego zainteresowania.
Wstępny projekt wymaga następujących uwag:
Wstępny projekt jest zgodny z zasadami Ponts & Chaussée dotyczącymi budowy linii kolejowych, ale pozostawia koncesjonariuszom pole manewru, aby w razie potrzeby uwolnić się od nich.
Przed komisjami śledczymi projekt N. Koechlina został przeanalizowany w połączeniu z projektem przedstawionym przez Émile Koechlin (bratanek N. Kœchlina), Benoît Fourneyron i Johna Cockerilla, który jednak nie został przekazany rządowi. Ten konkurencyjny projekt składa się z kanału fabrycznego, rozpoczynającego się w Bazylei i obejmującego kilka wodospadów, których siła napędowa za pomocą turbiny byłaby udostępniana przemysłowcom i rolnictwu (nawadnianie) na całej długości między Mulhouse i Strasburgiem, a także z dwutorowej kolei zainstalowany na lewym brzegu kanału. Jeśli chodzi o trakcję kolei, projekt był dyskretny, precyzując jedynie, że „ za pomocą wszystkich kombinacji dopuszczonych przez panów Emile Koechlin i Fourneyron lokomocja będzie się odbywać samą siłą wody, bez pary i bez zużycia paliwa ”. Trakcja faktycznie wiązała się ze stacjonarną maszyną parową (trakcja kablowa) i lokomotywą parową . Trasa zbliżała się bliżej podnóża Wogezów. Projekt ten był częścią podejścia sprzyjającego wylotowi na Morze Północne ( Antwerpia ), podczas gdy projekt Koechlin faworyzował wylot na południe ( Marsylia ).
Spotkanie komisji śledczych;
Okręgi rolnych przeciwieństwie do kolei, gdyż obawiają się rozdrobnienia gruntów i ruiny małych transakcji związanych z tą działalnością ( cartwork , kowal , walcówka). Ale dostrzegli więcej zalet w projekcie Fourneyron-Cockerill niż w projekcie Nicolasa Koechlina. Wręcz przeciwnie, przedstawiciele handlu i przemysłu widzą w kolejnictwie sposób na prosperowanie biznesu. Miała się jednak obawiać konkurencja ze strony drogi wodnej i kanału Ren-Rodan.
Komisja śledcza Bas-Rhin wyraża ubolewanie z powodu polityki kolejowej rządu polegającej na przydzielaniu odcinków, nawet jeśli są one dłuższe niż 100 km , co prowadzi donikąd; stąd potrzeba jak najszybszego połączenia tej linii z innymi w celu utworzenia sieci połączonej.
Na mocy zarządzenia królewskiego z 18 września 1816 r. W sprawie robót publicznych na terenach przygranicznych lub wokół umocnień należy zasięgnąć opinii wspólnej komisji ds. Inżynierii wojskowej i Ponts & Chaussées .
Komisja mieszana Haut-Rhin wydaje opinię w listopadzie 1837 r. I, z pewnymi drobnymi modyfikacjami, zatwierdza trasę N. Koechlina. Wydaje się, że komisja strasburska nie była konsultowana, bez wątpienia z powodu niepewności innych projektów, takich jak Strasburg-Saarbrücken lub Strasburg-Mannheim, które przecinałyby fortyfikacje miasta w punktach innych niż Strasburg-Bazylea.
Rada przede wszystkim odrzucił w październiku 1837 roku projektu z Basel-Mulhouse-prezentowane w sierpniu przez hugenotów, Loste i C tj , postanowił nie dzielić linię Strasbourg-Basel.
W zamian za obniżenie taryf zatwierdza wstępny projekt i nie sprzeciwia się bezpośredniemu udzieleniu koncesji na okres krótszy niż 99 lat.
Obniżenie taryf prawdopodobnie zagrozi równowadze finansowej projektu. Jednak, chociaż N. Koechlin nie jest przychylny, nie sprzeciwia się temu.
Projekt specyfikacji został zatwierdzony przez N. Koechlina 27 stycznia 1838 r. Wprowadził on innowacje poprzez:
Te ograniczenia odzwierciedlają nieufność rządu i administracji w przyznawaniu koncesji jednostkom.
Projekt został złożony w Izbie Deputowanych 27 stycznia 1838 r. W celu uzyskania bezpośredniej koncesji na rzecz N. Koechlina z linii Strasburg-Bazylea na okres 70 lat.
W uzasadnieniu przypomniano negocjacje z Księstwem Badenii w sprawie linii Strasburg-Rheinschantz naprzeciw Mannheim na lewym brzegu Renu oraz decyzję rządu Bawarii o ustanowieniu linii Darmstadt na granicy francuskiej przez Mannheim. Celem jest utrzymanie tranzytu północ-południe na lewym brzegu Renu. Ustawa została przyjęta przez Izbę w lutym 1838 roku.
Izby parów został zatrzymany 7 lutego 1838. Debata dotyczy szacowany niedoceniane kosztów i realności istnienia prądu tranzytowej, o ile przenika liniowych ani w Strasburgu, ani w Szwajcarii. Projekt ustawy zostaje przyjęty z zastrzeżeniem nowelizacji przewidującej utworzenie spółki akcyjnej przed emisją akcji; dotychczasowe spółki komandytowe były źródłem nadużyć, a parlamentarzyści pamiętali o skrajnych nierównościach w podziale kapitału spółki komandytowej Mulhouse-Thann . Ta zmiana wymaga powrotu do Izby Poselskiej.
Izba Deputowanych głosuje nad tą zmianą i dodaje koncesjonariuszowi obowiązek wniesienia depozytu w wysokości 1 miliona franków, który przepadnie na rzecz państwa, jeśli nie przeprowadzi przedłużenia ze Strasburga do Lauterburga (granica z Księstwem Badenii) linia Strasburg-Rheinschantz.
Ostateczna ustawa wraz ze specyfikacjami została ogłoszona 6 marca 1838 roku.
Budowa linii została zlecona firmie N. Koechlin & frères.
Kierowanie robotami powierzono inżynierom Bazaine i Chaperon .
Nie wszystkie grunty można nabyć polubownie. Jury wywłaszczeniowe odbywały się od końca 1839 r. Do lata 1840 r.
W Sélestat jury posuwa się nawet do przyznania wyższego odszkodowania niż żądali właściciele. Prefekt Bas-Rhin ostrzega swoją administrację przed koniecznością reformy ustawy z 1833 r. O wywłaszczeniach, która zostanie zmieniona ustawą z 3 maja 1841 r. N. Koechlin wnosi kasację od decyzji jury, ale aby tego nie robić odkładać decyzje w pracy, płaci zasiłki pod warunkiem rewizji sytuacji. Sąd kasacyjny uchyla decyzje jury i dotyczy przypadków do innego jury. Przed drugim jury w Sélestat (październik 1840 r.) Właściciele trzymają się swojego pierwotnego wniosku z 1839 r., A przyznane uprawnienia są ostatecznie wyższe niż w poprzednim roku. Koncesjonariusze ponownie wnoszą kasację, ale są odrzucani; odłożone odszkodowania przysługują właścicielom, a koncesjonariusze będą nawet musieli płacić wyższe odszkodowania. W Colmar jury zbierało się między kwietniem a sierpniem 1840 r., Nie stwarzając żadnych szczególnych trudności.
Szacowana we wstępnym projekcie na 3,4 mln, kwota na zakup gruntów została przekroczona o ponad 2 mln.
Z powodu lokalizacji stacji kolejowej w Strasburgu narosło wiele zwlekania; wewnątrz lub na zewnątrz ufortyfikowanego ogrodzenia. Ostatecznie będzie musiał znajdować się wewnątrz zagrody w miejscu zwanym Marais Vert (1841). Za dodatkowy koszt przekraczania fortyfikacji odpowiada miasto. Stacja musi być wspólna dla Paryża-Strasburga.
Od Koenigshoffen do Benfeld trasa bardzo odpowiada wstępnemu projektowi. Prace nie napotykają żadnych trudności.
Z Benfeld do Colmar , z zastrzeżeniem zmiany lokalizacji stacji Colmar i poprawy skrzyżowania dróg, początkową trasę przyjmuje administracja. Prace zostały wykonane szybko i pierwszy konwój ciągnięty przez konie przemierzył odcinek między Sélestat i Benfeld 2 sierpnia 1840 roku. 27 września przeprowadzono test na lokomotywie „La Manchester”.
Z Colmar do Lutterbach , gdzie linia łączy linię z Mulhouse do Thann, prace zakończono w lipcu 1841 r., A 29. zorganizowano przejazd próbny z Mulhouse do Strasburga pociągiem ciągniętym przez lokomotywę „Ville de Mulhouse”. Po oględzinach pociągu ciągniętego przez lokomotywę „La Comète” odcinek odebrano 9 sierpnia 1841 r.
Z Lutterbach do Saint-Louis trasa zatrzymuje się 1000 m od granicy. Ostateczna trasa przebiega bez większych zmian w stosunku do wstępnego projektu. Prace są wykonywane bez żadnych opóźnień. Pierwszy test odbył się 15 października 1840 roku w Saint-Louis na lokomotywie „Ville de Mulhouse”. Inauguracja odbyła się 25 października konwojem holowanym lokomotywą "Ville de Bâle" do Saint-Louis, skąd goście, z inicjatywy N. Koechlina, pojechali konnymi omnibusami do Bazylei i kontynuowali trasę.
Całe 134 km od Koenigshoffen do Saint-Louis zostało zbudowane i oddane do użytku nieco ponad trzy lata po ogłoszeniu ustawy z 6 marca 1838 r., Która wyznaczyła sześcioletni termin.
| (źródło: Bazaine) | Ostateczna data projektu i plan działki |
Data zatwierdzona przez administrację |
Data odbioru | Data otwarcia dla publiczności |
|---|---|---|---|---|
|
Koenigshoffen w Benfeld |
Marzec 1839 | Wrzesień 1839 | 19 kwietnia 1841 | 1 st maja 1841 |
| Benfeld w Colmar |
Wrzesień 1838 | Styczeń i marzec 1839 |
16 i 17 października 1840 r |
19 października 1840 |
| Colmar do Mulhouse |
Kwiecień 1839 | Wrzesień 1839 | 9 sierpnia 1841 | 15 sierpnia 1841 |
| Miluza do Saint-Louis |
Wrzesień 1839 | Marzec 1839 | 20 października 1840 |
26 października 1840 |
Usługa pasażerska na całej długości linii kolejowej ze Strasburga (Koenigshoffen) do Bazylei (Saint-Louis) (134 km ) rozpoczyna się 22 sierpnia 1841 roku.
Na początku czerwca 1840 roku Stehelin & Huber zaproponowała rozbudowę z Saint-Louis do Bazylei. N. Koechlin robi to samo 11 czerwca. Po kilkumiesięcznych debatach władze Bazylei podjęły decyzję o zlokalizowaniu stacji w mieście i przekazaniu odcinka Saint-Louis - Bazylea firmie Stehelin & Huber, ale z powodu braku rozpoczęcia prac w wyznaczonym czasie. ich koncesja. W lipcu 1843 roku N. Koechlin zgodził się na budowę odcinka Saint-Louis - Bazylea na podstawie umowy. Specyfikacja dla tej ostatniej sekcji została podpisana 9 czerwca 1843 roku. Jest to pierwszy w historii kolei francuskich tekst dotyczący ruchu międzynarodowego i przewidujący ustanowienie francuskich zwyczajów na obcym terytorium, w tym przypadku w Bazylei. 12 czerwca Wielka Rada kantonu Bazylea-miasto podpisała z firmą umowę na budowę odcinka. Trasę wytyczono w styczniu 1844 r., Zaraz potem rozpoczęto budowę, a odcinek otwarto 15 czerwca. Jednak linia zatrzymuje się u bram miasta. Dopiero w grudniu 1845 r. Kolej w końcu dotarła do Bazylei do stacji końcowej (Basel Saint-Jean) .
W przypadku stacji w Strasburgu nic nie jest tak naprawdę ustalone w sprawie sposobu przekraczania fortyfikacji ani rozmiaru stacji, a do czasu decyzji linia została przedłużona o krótki odcinek z Koenigshoffen do fortyfikacji miasta w 1844 r. Projekt konfiguracji stacji została ostatecznie przyjęta we wrześniu 1845 r., a 11 lipca 1846 r. pociągi mogły wreszcie dotrzeć do ogrodzenia Strasburga.
W porównaniu z pierwotnym projektem, aby uniknąć zalewania przecinanych rzek, linia została zbudowana w dużej mierze jako zasypka, co stanowi nadwyżkę zadłużenia gruntu (nieskompensowanego wykopami) i dodatkowe prace ziemne zwiększające się o `` tyle samo kosztów budowy linia.
Objętość robót ziemnych wynosi 2,5 miliona m 3 , przy średnim koszcie 1,40 F / m 3 , czyli łącznie 3,5 miliona franków. Wydatki na dzieła sztuki wyniosły 1,4 mln franków. Przy średnim koszcie 40,60 F / m prądu pojedynczego toru, kosztów utrzymania przez jeden rok i różnych kosztów (przejazd kolejowy, obrotnica, zwrotnice), bez uwzględnienia wydatków na przybycie linii kolejowej do Strasburga i Bazylei-miasta, utworzenie drogi kosztowało prawie 14 milionów franków. Linia służy 30 stacji, w tym 28 pośredniego (cztery 1 st klasy Sélestat , Colmar , Mulhouse Saint-Louis] do całkowitego kosztu 1,7 miliona franków pięć 2 e klasy Erstein , Benfeld , Ribeauvillé , Rouffach i Bollwiller ] dziewiętnaście od 3 -ciej klasie średnim koszcie 22.000 F). Stacja w Strasburgu ostatecznie kosztowała w 1849 r. 400 000 F. Projekt stacji jest dziełem Félixa Friesa , architekta miasta Strasburg.
W momencie inauguracji linia Koenigshoffen - Saint-Louis (134 km ) była najdłuższą we Francji.
Linia została otwarta w obecności Ministra Robót Publicznych , Teste , po powrocie z wizyty w Szwajcarii, aby zbadać możliwość dokonywania żeglownych Rhône pomiędzy Lyonie i Genewie. Przybył do Bazylei 15 września 1841 r., Następnego dnia został zabrany pociągiem z Saint-Louis do Mulhouse, a wieczorem do Colmar. Z tego miasta minister wysłał swojego sekretarza do Strasburga, aby odebrał listy i przyniósł je z powrotem do niego do Colmar. Podróż powrotna odbyła się w nocy konwojem prowadzonym przez Bazaine'a, który zresztą w drodze powrotnej kontynuował do Mulhouse, gdzie dotarł krótko po północy, w sumie pięć godzin. Minister udaje się 17 września do Strasburga. 19 września oficjalny konwój opuścił Strasburg z ministrem, prefektem i lokalnymi władzami do Mulhouse, ówczesnego Saint-Louis. Konwój wrócił do Mulhouse gdzie błogosławieństwo lokomotyw kolejowych oraz przez M gr Raess przed bankietem. Na zakończenie bankietu gościom wręczany jest medal. 20 września oficjalny konwój udaje się w kierunku Strasburga, gdzie w ratuszu odbywają się nowe uroczystości.
Odcinek Saint-Louis - Bazylea został zainaugurowany 11 grudnia 1845 roku. Obecnie uzasadnia on jakość linii międzynarodowej na linii Strasburg-Bazylea.
Biorąc pod uwagę wspomniane wcześniej zwlekanie, otwarcie stacji w Strasburgu w 1846 r. Nie spowodowało żadnej ceremonii inauguracyjnej ani uroczystości.
Dlatego w 1846 r . Ukończono budowę całego 141 km linii Strasburg-Bazylea, przyznanej w 1838 r.
Wkrótce po udostępnieniu dla publiczności rozpoczęto układanie drugiego toru, którego pierwszy odcinek został ukończony w październiku 1841 roku między Ragenhein a Sélestat. W październiku 1842 r. Do ułożenia pozostało 8 km drugiego toru.
Podsypce dwutorowa jest wyposażony w 4,5 m długości dwuteownika kształcie szyny o ciężarze 25 kg / m . Mocowane są do drewnianych podkładów za pomocą żeliwnych łożysk. Siła robocza zatrudniona w Mulhouse-Thann zostaje ponownie zatrudniona w Strasburgu-Bazylei.
Na podstawie umowy ze stałą ceną N. Koechlin & frères zobowiązała się do dostawy taboru tj. 16 lokomotyw , 26 wagonów i 100 wagonów . W oczekiwaniu na uruchomienie N. Koechlin & frères zamówili pięć nowych maszyn (w rzeczywistości cztery dla Strasburga-Bazylei i jedną dla Mulhouse-Thann, której byli również koncesjonariuszem). Po otwarciu pierwszych odcinków i na wniosek Bazaine'a i Chaperona, C ie zamówił sześć nowych lokomotyw; cztery dla André Koechlin & Cie (AKC) i dwa dla warsztatów J.-J. Meyera, które wynalazły proces „zmiennej ekspansji”, umożliwiający oszczędność paliwa.
W 1841 roku park składał się z 18 lokomotyw, 11 dyliżansów, 18 wagonów i 41 wagonów. W 1842 r. W parku znajdowało się 30 lokomotyw.
| n O | Nazwisko | Budowniczy | Lokalizacja | Data dostarczenia | Obserwacja |
|---|---|---|---|---|---|
| ja | Napoleon | André Koechlin & Cie | Miluza | 31 lipca 1839 | Pierwsza maszyna wyprodukowana przez AKC. Maszyna wróciła do służby z okazji pięćdziesiątej rocznicy powstania kolei w Alzacji w 1889 roku. |
| II | Miluza | " | " | 29 stycznia 1840 | Maszyny zakupione przez PO w 1845 roku. |
| III | Le Creusot | Schneider & Cie | Le Creusot | 15 października 1839 | |
| IV | Thann | Stehelin & Huber | Bitschwiller | (6 września 1839) | Szesnasta maszyna wyprodukowana przez firmę Stehelin. Dostawa data błędne, ponieważ maszyna ta wzięła udział w inauguracji Mulhouse-Thann na 1 st września 1839. W wyniku wady konstrukcyjne maszyny z eksploatacji w 1849 roku. |
| 1 | Manchester | Sharp, Roberts & Cie Manchester |
Le Creusot | 1 st grudzień 1839 | Oryginalna nazwa to „Wenus”. |
| 2 | Albion | " | " | („) | Termin dostawy błędne, ponieważ maszyna ta wzięła udział w inauguracji Mulhouse-Thann na 1 st września 1839. Pierwotna nazwa to „Juno”. |
| 3 | Liverpool | " | " | " | Oryginalna nazwa to „Minerva”. |
| 4 | Alzacja | André Koechlin & Cie | Miluza | 4 sierpnia 1840 | |
| 5 | Colmar | " | " | 16 września 1840 | |
| 6 | Bazylea | " | " | 14 listopada 1840 | |
| 7 | Ren | " | " | 26 września 1840 | |
| 8 | Strasburg | Stehelin & Huber | Bitschwiller | 11 września 1839 | Przekształcony w 1849 roku na dział handlowy pod nazwą „Herkules”. |
| 9 | Bitschwiller | " | " | Przekształcony w 1849 roku na usługi handlowe pod nazwą „Atlas”. |
|
| 10 | Francja | André Koechlin & Cie | Miluza | 14 listopada 1840 | |
| 11 | Atalanta | " | " | 21 grudnia 1840 | |
| 12 | Sylf | " | " | 24 grudnia 1840 | |
| 13 | Handel | " | " | 13 lutego 1841 | |
| 14 | Strzała | " | " | 2 marca 1841 | |
| 15 | Helvetia | " | " | 11 maja 1841 | |
| 16 | Postęp | " | " | 26 kwietnia 1841 | |
| 17 | Kometa | " | " | 12 czerwca 1841 | |
| 18 | Błyskawica | " | " | 3 lipca 1841 | |
| 19 | Grzmot | " | " | 21 sierpnia 1841 | |
| 20 | Błyskawica | " | " | 19 września 1841 | |
| 21 | Huragan | " | " | 19 grudnia 1841 | |
| 22 | Alarm | " | " | 4 października 1841 | |
| 23 | Wulkan | " | " | 13 grudnia 1841 | |
| 24 | Nadzieja | J.-J. Meyer | " | 6 czerwca 1842 | |
| 25 | Sukces | " | " | ? | |
| 26 | |||||
| 27 | Veloce | André Koechlin & Cie | " | 30 kwietnia 1844 | Maszyny zakupione przez PO w 1845 roku. |
Cała trójka Brytyjczyków i ich lokomotywy przetargowe kosztować 37 000 do 41 000 F , które należy doliczyć koszt transportu, a mianowicie 12.000 F . Francuskie maszyny i delikatne ich koszt średnio 50.000 F .
Oprócz lokomotyw flota składa się z 44 sedanów i dyliżansów, 27 wagonów, 45 samochodów osobowych i 223 wagonów towarowych. W przypadku wyposażenia pasażerskiego w belgijskich warsztatach zamawia się dyliżans, ławki i samochody, które są odtwarzane w warsztatach André Koechlin & Cie . Średni koszt samochodu osobowego wynosi 6500 F .
Znaczenie zamówień na sprzęt z warsztatów André Koechlin & Cie, których N. Koechlin jest udziałowcem, odzwierciedla solidarność rodzinną realizowaną w tej spółce kolejowej.
Pociągi jeżdżą po prawej stronie (przecinają się po lewej stronie); jest to wznowienie użytkowania na drogach publicznych we Francji.
Tor jest monitorowany przez strażników, którzy sprawdzają tor, zamykają szlabany, podnoszą koks, który spadł na tor. Zbliżanie się pociągu jest sygnalizowane od strażnika do strażnika dwoma długimi uderzeniami klaksonu. Wskazują, że droga jest wolna przez ruch ramion. Odległość między dwoma strażnikami wynosi 1000 m . W razie niebezpieczeństwa strażnik macha czarno-żółtą flagą (lub czerwoną latarnią w nocy), któremu towarzyszy kilka uderzeń w róg. W celu utrzymania toru poruszają się mobilne warsztaty, które używają czerwono-białej flagi umieszczonej na skraju toru jako znaku spowolnienia; jeśli szyna wymaga wymiany, flaga jest przymocowana do środka toru jako znak stopu. Stałe oznakowanie jest prymitywne, składające się z kilku słupów przy wejściu do ważnych stacji, po których przesuwaliśmy latarnie z różnokolorowymi światłami po każdej stronie.
Inżynierowie Bazaine i Chaperon prowadzili tę operację do kwietnia 1842 roku. Wkrótce zostali zastąpieni przez Stucklé, którego zastąpił Polonceau, który pozostał dyrektorem do 1847 roku.
Na stacjach drugorzędnych kierownik stacji jest również odbiorcą. Na dworcach głównych pracownicy wydają bilety. Biorąc pod uwagę liczbę obsługiwanych stacji (30), trzy klasy wagonów i stawki ulgowe dla każdej klasy, każdy odbiorca musiał mieć 180 różnych rodzajów biletów. Aby zaradzić tej wadzie, Bazaine zainstalował w marcu 1842 r. Na stacji Mulhouse system szafek z biletami, identyfikowany za pomocą kolorowego kodu, który odbiorca uzupełnił pieczątką, datą dnia i numerem konwoju. Podczas gdy specyfikacje przewidywały dwie klasy podróżnych, trzecia klasa (samochód odkryty i zawieszony) została wprowadzona rozporządzeniem z 29 października 1840 r. Trzecia odkryta klasa została zniesiona dekretem z 22 marca 1848 r. I zastąpiona samochodami objętymi ubezpieczeniem. i zasłonięte zasłonami. W pierwszym roku eksploatacji (od 15 sierpnia do 31 grudnia 1841 r.) Przypada średnio 2142 podróżnych dziennie przy średniej długości 33 km podróży .
Aby ułatwić im podróż i przyciągnąć nowych klientów, firma uzyskuje od administracji wolne od kontroli celnej przejście dla bagażu podróżnych jadących koleją z Bazylei lub z dowolnego innego miasta Szwajcarii do Strasburga, aby zabrać parowce pływające po Ren do północnej Europy. I wzajemnie. Ponadto transport bagażu tych podróżnych koleją jest bezpłatny.
Ustawa o koncesjach z 6 marca 1838 r. Wymaga utworzenia spółki akcyjnej, która została zatwierdzona dekretem królewskim z 14 maja 1838 r. I nosi nazwę Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle . Firma składa się z kapitału w wysokości 42 mln franków podzielonego na 84 000 udziałów o wartości 500 F. (40 mln na budowę linii kolejowej, 1 mln na kapitał obrotowy, 1 mln na wypłatę dotacji, jeśli koncesjonariusz nie prowadzi działalności) linia Strasburg-Lauterbourg). Kapitał jest dzielony między alzackich przemysłowców i finansistów, głównie z Miluzy, i paryskich bankierów (Fould, Mallet, Javal ), a także zagranicznych abonentów ze Szwajcarii i Niemiec.
Spółka podpisuje umowę o stałej cenie z firmą Nicolas Kœchlin & frères na budowę linii i jej wyposażenia umożliwiającego jej eksploatację. To delegowanie kierownictwa projektu miało uspokoić subskrybentów akcji firmy poprzez zagwarantowanie z góry określonego poziomu wydatków i tym samym chronić ich przed nieprzewidzianymi wydatkami, podobnie jak inne firmy, budowanie pod kontrolą, w tym początkowe notowania. Uznano za rażąco niedoszacowane w czasie budowy. Ta nieprzewidywalność jest przyczyną nieufności abonentów, poparzonej niepowodzeniami pierwszych firm. W takim przypadku, w ramach umowy o stałej cenie, dodatkowe koszty poniesie kierownik projektu, a nie firma.
Kierownictwo firmy najpierw objął Edouard Koechlin, brat Nicolasa, który zmarł przedwcześnie na początku 1841 roku i został zastąpiony przez Nicolasa Koechlina.
Biorąc pod uwagę nieprzewidziane dodatkowe koszty (zakup gruntów, robót, wyposażenia itp.), Spółka zwraca się o pomoc państwa w celu uzyskania gwarancji odsetek, tak jak została udzielona Compagnie d'Orléans, swoboda taryf, podwyższenie w okresie obowiązywania koncesji. To namawianie odbyło się w klimacie zdyskredytowania spółek kolejowych pod koniec 1838 roku. Mimo że subskrybenci akcji spółki zapisywali się pięciokrotnie, nie odpowiadali na wezwania do wpłaty zaliczki, a cena spadła do 350 F. w czerwcu. następnie 285 F. w grudniu 1839. Ostatecznie subskrybowano tylko 24 800 akcji, co zobowiązało N. Koechlina i jego współpracowników do zatrzymania 34 000 akcji w celu utrzymania ich ceny w oczekiwaniu na ich późniejszą odsprzedaż.
Rząd nie uznał za stosowne udzielenia gwarancji odsetek ze względu na charakter umowy o stałej cenie z Nicolasem Koechlinem, który wolał udzielić pożyczki w wysokości 12 mln EUR spółce.
Wniosek o pożyczkę firmy został rozpatrzony przez parlament w czerwcu 1840 r. Ustawa została przyjęta i ogłoszona 15 lipca; udziela spółce pożyczki w wysokości 12,6 mln (płatne przez 1/12 th jak tylko 18/40 th prac zostanie przeprowadzona) co stanowi 30% kapitału zakładowego zmniejszenia udziału akcjonariusza w tej samej wysokości (wartość udziału au pair wynosi zatem teraz 350 F). Skarb państwa zostanie spłacony z nadwyżki wpływów netto po potrąceniu 4% wypłaconych udziałowcom. Specyfikacje są zgodne ze specyfikacjami Paryża-Orleanu, w szczególności z przedłużeniem koncesji do 99 lat i zniesieniem możliwości zmiany taryf przyznanej rządowi.
Po pierwszych spłatach pożyczki w pierwszej połowie 1841 roku sytuacja finansowa spółki była zadowalająca, zwłaszcza że spóźnieni akcjonariusze zareagowali na wezwania do zaliczki, a nowe specyfikacje zmniejszyły wydatki finansowe firmy. Na 1 st września 1841, Producenci szacują, że 5,45 miliona szczątki mają być wydane.
31 lipca spółka przejmuje działalność Mulhouse-Thann w zamian za zapłacenie koncesjonariuszowi 60% przychodów brutto po opodatkowaniu.
Wkrótce po inauguracji w dniu 28 września, firma będzie przetargu nowego 1/12 th wypożyczenie 1840. Jednak sytuacja finansowa nie jest kwitnące; cena akcji spadła do 240 F.
Taka cena akcji nie pozwala N. Kœchlin na sprzedaż swoich 34 000 akcji, ryzykując spadkiem ceny, podczas gdy wykonując prace szybko, musi bardzo szybko spłacić wierzycieli. Aby pokryć swoje wydatki, zastrzega swój dom i majątek. Prace budowlane są spowolnione, w najgorszym przypadku zatrzymane.
Aby uniknąć bankructwa, zwraca się do rządu o pożyczkę w wysokości 6 milionów w zamian za zastaw na swoich udziałach i hipotekę na całej jego nieruchomości. Rząd odrzuca tę prośbę, porównywalną z pożyczką osobistą. Następnie zgodził się ze spółką, aby zażądała pożyczki w tej samej wysokości w zamian za umorzenie równej liczby udziałów posiadanych przez N. Koechlina. Ale jeśli zatwierdzony w komisji w Izbie Deputowanych projekt ustawy został odrzucony na sesji plenarnej na 1 st czerwiec 1842 Ta porażka wpłynie N. Koechlin.
Na szczęście dochody operacyjne z linii między Koenigshoffen i Saint-Louis, która była otwarta dla publiczności od września 1841 r., Zapewniły firmie środki, aby przyjść z pomocą budowniczym, aby umożliwić mu dokończenie budowy linii kolejowej. . Wraz z poprawą sytuacji N. Kœchlin może stopniowo sprzedawać akcje na rynku, nie będąc w stanie spłacać wszystkich zaciągniętych kredytów.
| (źródło: Lefevre) | 1842 | 1843 | 1844 | 1845 | 1846 |
|---|---|---|---|---|---|
| Przepis podróżnika | 1,574,126 | 1,539,324 | 1,683,397 | 1,532,534 | 1,606,223 |
| Liczba podróżujących | 703,300 | 763,393 | |||
| Przepis na towar | 270,289 | 607,429 | 684,805 | 692 833, | 778 920, |
| Tonaż | 26 000 | 66,469 | 70 819, | 72,843 | 84,495 |
| Całkowity | 1 844 415, | 2 146 753, | 2,368,202 | 2,225,367 | 2 385 143, |
| Iloczyn przebiegu brutto | 13,800 | 16 000 | 17,300 | 16,100 | 17,900 |
W pierwszym roku wypłacana jest dywidenda w wysokości 8,75 F na akcję o wartości 500 F.
W 1843 r. N. Kœchlin & frères, przekazując spółce linię kolejową, gdy wszystkie operacje określone w specyfikacjach nie zostały całkowicie zakończone, poczuł, że mogą zachować prawa i jakość koncesjonariusza aż do całkowitego ukończenia linii. Ale firma nie widzi tego w ten sposób i stawia spór przed wymiarem sprawiedliwości. Po dokonaniu oceny roszczeń obu stron i opóźnień spowodowanych wydarzeniami z 1848 r., Obie strony zgodziły się w 1849 r. Na porozumienie w celu rozwiązania sporu.
Poprawiająca się sytuacja finansowa firmy, w 1843 r. Może uruchomić pożyczkę w wysokości 3 mln franków.
Udoskonalenia wprowadzone przez Polonceau w sprzęcie trakcyjnym pozwoliły zaoszczędzić koksu; podwoiła się produkcja lokomotyw, oszczędzając firmie prawie jedną czwartą całkowitych wydatków.
Wejście linii kolejowej w Bazylei i Strasburgu pozwala w pełni wykorzystać liczne połączenia drogowe i wodne.
Pierwotna ambicja wzmocnienia powiązań między Mulhouse i Bazyleą nie spełniła się; ich rozdzielenie w końcu XVIII th century przedstawili swoje rozbieżnych interesów, które będą zbyt odtworzyć nowych relacji biznesowych.
Konkurencja ze strony kanału Ren-Rodan nie zniknęła ze względu na niskie ceny, które skłaniają przedsiębiorstwo do dalszego obniżania taryf transportowych. W tych warunkach rachunki pasażerów nie wystarczają na pokrycie kosztów utrzymania i zwrotu z kapitału.
| źródło: katalogi Chaix | 1847 | 1848 | 1849 | 1850 | 1851 |
|---|---|---|---|---|---|
| Przepis podróżnika | 1,439,493 | 1,152,255 | 1,163,942 | 1,283,202 | 1 284 042 |
| '' Liczba podróżujących | 739,305 | 631 160, | 608 825, | 684,272 | 674 170, |
| Przepis na towar | 776 215, | 606,028 | 735,863 | 719,298 | 708 192, |
| tonaż | 99,500 | 110,774 | |||
| Całkowity | 2,215,708 | 1 758 283 | 1,899,805 | 2,002,500 | 1 992 234, |
| Iloczyn przebiegu brutto | 17,900 | 13,900 | 15 300 | 16,400 | 16,400 |
Tak więc dopóki linia nie jest połączona z innymi liniami kolejowymi, które mogłyby przynieść na nią dodatkowy ruch, sytuacja finansowa spółki pozostaje niestabilna.
Jednak na południu linia do Dijon będzie przebiegać bez spółki Strasburg-Bazylea, zwłaszcza że specyfikacje wymagały przede wszystkim przedłużenia linii na północ, w kierunku Lauterburga, aby dołączyć do bawarskich kolei lewego brzegu w kierunku de Rheinschantz w ciągu pięciu lat od zakończenia prac między Strasburgiem a Bazyleą.
W tym celu Rada Generalna Ponts & Chaussées, po zwlekaniu z ustaleniem trasy przechodzącej lub nie przez Wissembourg, utrzymała w październiku 1847 r. Zasadę służby Vendenheim , Bischwiller , Haguenau , Soultz i Wissembourg . W lutym 1848 r. Podpisano umowę z Bawarią, która zobowiązała się do budowy linii łączącej Speyer (Speyer) z granicą francuską. Wydarzenia lutego 1848 r. Położyły kres projektowi Strasburg-Wissembourg na czas nieokreślony .
Pomimo tych niepowodzeń firmie udało się utrzymać swoje wyniki, w szczególności poprzez wzrost ruchu towarowego w następstwie agresywnej polityki cenowej w stosunku do kanału i kolei Badenii.
Pod koniec 1848 r. Ostatecznie ratyfikowano traktat z Bawarią; firma liczyła na jaśniejszy horyzont. Niestety Zgromadzenie Narodowe odroczyło debatę nad ustawą ratyfikacyjną w lipcu 1849 r. Jeden z powodów istnienia kolei na prawym brzegu! W tym czasie w Prusach i Bawarii w sierpniu 1849 roku uruchomiono kolej Bexbach (w Prusach) (niedaleko Saarbrücken ) do Speyer o długości 103 km . Linia Strasburg-Lauterbourg powinna umożliwić, jako przedłużenie kolei niemieckich, transport węgla z Saary (pruskiej od 1815 r.) Do Alzacji.
W tym samym czasie, gdy te zwlekanie, Compagnie du chemin de fer z Paryża do Strasburga stopniowo otwierało swoją linię po sekcji, a na początku 1850 r. Odcinek Sarrebourg-Strasburg został ukończony. Odcinek ten jest tymczasowo użytkowany na okres dwóch lat przez spółkę kolejową Strasburg-Bazylea od 29 maja 1851 r. Dzierżawa faktycznie kończy się 12 sierpnia 1852 r.
Ostatecznie, dekretem z 25 lutego 1852 roku, firma Strasburg-Bazylea została upoważniona do przedłużenia linii do Wissemburga. Do jego budowy, firma otrzyma 3 mln dotacji państwowej i uruchomił pożyczkę w wysokości 12 mln obligacji 24 000 500 F . Linia została oddana do użytku 23 października 1855 roku. Koszt linii wyniósł 1,6 miliona franków za jeden tor.
Ale to uświadomienie przychodzi za późno; C czyli Paryż-Strasburg otworzył punkt graniczny Forbach-niemieckich w 1852 roku, kierując ruch przychodzący z Niemiec do niej; ta sama firma otrzymała w 1853 r. koncesję na linię Paryż-Miluza.
Przedsiębiorstwo ze Strasburga-Bazylei jest uwikłane na północ i południe przez C, tj. Paryż-Strasburg, co może nałożyć niekorzystne stawki za transport do lub z Paryża.
Nowy reżim, który został wprowadzony po zamachu stanu z 2 grudnia , zainaugurował nową politykę kolejową opartą na utworzeniu dużych oddzielnych grup, z których każda działa na dużym obszarze geograficznym. W tym kontekście firma ze Strasburga-Bazylei mogła znaleźć zbawienie jedynie w połączeniu z firmą Paryż-Strasburg, która poprzez połączenie z innymi firmami we wschodniej Francji dała początek żelaznemu Chemin de Eastern.
Rozmowy rozpoczęły się w czerwcu 1853 r. I doprowadziły do traktatu fuzji z 28 grudnia; cztery akcje Paryż-Strasburg są wymieniane na trzy obligacje Strasburg-Bazylea plus premia w wysokości 10,50 F za akcję. Akcjonariusze Strasburga-Bazylei mają zapewniony stały dochód w wysokości 18,75 F wraz z amortyzacją i 30% premią od obligacji dostarczonych w zamian. Te warunki sprawiają, że połączenie jest korzystne dla akcjonariuszy Strasburg-Bazylea.
Zaprojektowana jako linia tranzytowa łącząca dwa główne centra handlowe i korzystająca z dobrych połączeń rzecznych na Renie, kolej Strasburg-Bazylea przyczynia się zarówno do wymiany północ-południe, jak i do rozwoju gospodarczego całej Alzacji.
Jednak brak ciągłości do Paryża czy do doliny Rodanu, a co za tym idzie, zrywa się obciążenie między linią kolejową a drogą wodną, nie pozwala firmie czerpać owoców swoich inwestycji. Ponadto zwlekanie z trasą do Paryża, już połączoną z Le Havre, i opóźnienie w dotarciu do Dijon spowodowały, że stracił on pierwotne zainteresowanie na rzecz prawego brzegu Renu, który stopniowo przejmował następnie tranzyt północ-południe. rozszerzony przez Szwajcarię jako sprzęt kolejowy z tego kraju i do Włoch.
„ W ten sposób Francja, pomimo znacznego postępu dzięki protestanckiej burżuazji z Miluzy, przegra bitwę kolejową nad Górnym Renem ”.
Koniec spółki oznacza również porażkę lokalnego kapitalizmu w branży kolejowej, która odtąd będzie zarezerwowana dla paryskiego Haute Banque. Od 1852 r. „ … Zamiast częściowo lokalnych grup kapitalistów zajmujących się w izolacji konkretnymi liniami [kolejowymi] , są teraz coraz potężniejszymi związkami z siedzibą i środkami działania w Paryżu, są coraz silniejszymi firmami, które idą, starając się zgrupować linie i ułóż je w duże grupy, weź karty do ręki i poprowadź grę. ”.
Kolej Strasburg-Bazylea to przede wszystkim dzieło Nicolasa Koechlina, który poza krytyką spekulatywnego aspektu swojej motywacji do prowadzenia działalności kolejowej, świadczy o niezachwianym zaangażowaniu w tę spółkę i przywiązaniu do promowania jej regionu jako ważnego miejsca w europejski system kolei.
Wyprzedzając wielkie firmy, które naznaczyły historię kolei we Francji, C ie du Strasbourg-Bâle była pionierem: „ Ściśle mówiąc, jest to pierwsza francuska kolej w tym sensie, że na tej linii odbywały się operacje w normalnych warunkach. . Otwarte wcześniej małe sekcje, takie jak Paris-Saint Germain, na które skłaniamy się za bardzo, zachowują eksperymentalny charakter, który tu zanika ”.
Listy Michela Chevaliera opisują uroczystości inauguracyjne w Miluzie i Strasburgu, ale są także, a przede wszystkim, wykładem doktryny Saint-Simona (zaufanie do Prawa Postępu, wezwanie do nowego porządku społecznego, reorganizacja gospodarcza kraju…) ), który z punktu widzenia kolei wzywa do stworzenia systemu kolejowego w celu skoordynowania wysiłków zamiast rozdzielania ich na różne małe linie, które nie zawsze się uzupełniają. Dopiero nadejściem Drugiego Cesarstwa spełniło się to życzenie.
Numizmatyka kolejowa zachowała pamięć Strasburga-Bazylei, wybijając kilka pamiątkowych medali:
Przewodnik turystyczny po trasie kolejowej z Strasburga do Bazylei pojawił się w 1842 roku, a drugi w 1844 roku.