Berlin-Bagdad kolejowy , lepiej znany pod niemiecką nazwą Baghdadbahn jest na 1600 km linii długo kolejowy, wybudowany w latach 1903 i 1940 w Imperium Osmańskim i jego następca Zjednoczone, aby zapewnić połączenie pomiędzy Konya ( Turcja dzisiaj) i Bagdad ( obecny Irak ). Łącznie z anatolijską linią kolejową Stambuł- Konya oraz liniami pomocniczymi w Syrii i Iraku łączna długość obiektu sięga 3205 km, co czyni go jednym z największych obiektów infrastrukturalnych tamtych czasów i jednym z największych osiągnięć niemieckiego imperializmu gospodarczego.
Niemiecka nazwa „ Bagdadbahn ” (kolej Bagdad) została rozwinięta do „BBB (Berlin-Bizancjum-Baghdad)” w kręgach pan-niemieckich , chociaż stara nazwa Bizancjum ( Konstantynopol ) nie była już używana. Jest dołączony do zestawu dużych projektów kolejowych łączących Europę Środkową z Lewantem , gdzie dominowała rola Niemiec.
Linia łączy się z Koleją Anatolijską w Konyi , jadąc do Adany , Aleppo , Mosulu i Bagdadu . Później zostanie rozszerzony na Basrę i Zatokę Perską . Wraz z linią kolejową Damaszek-Hama i przedłużeniami (of) , która dotarła do Aleppo, oraz koleją pielgrzymkową z Damaszku do Medyny , osmański system kolejowy rozciągał się daleko na południe od Imperium.
Aby umieścić go poza zasięgiem artylerii morskiej, linię wyznacza się w głąb lądu. Druga trasa dociera do morza w Alexandretta , ale główna trasa do Aleppo przecina góry Nur tunelem o długości 8 km .
Kilka lat przed rozpoczęciem panowania Abdülhamida II (1876-1909) Imperium Osmańskie utraciło większość swoich terytoriów europejskich ( Kryzys Wschodni ). Rząd sułtana rozumie potrzebę przyspieszonej modernizacji Imperium, a zwłaszcza jego prowincji azjatyckich, aby zapewnić jego spójność i oprzeć się presji mocarstw europejskich. Do tego czasu transport wojsk w najdalsze zakątki Imperium może trwać miesiącami. Tylko kolej mogła zapewnić szybkie i sprawne połączenie.
Pierwszy projekt, przedstawiony przez brytyjskiego pułkownika Francisa Chesneya w latach 30. XIX wieku, został porzucony po otwarciu Kanału Sueskiego w 1869 roku.
W latach 70. XIX wieku niemiecki inżynier Wilhelm von Pressel (1821-1902) przedstawił mocno uargumentowany projekt. „Jeżeli kolej jest w stanie rozwinąć zdolności produkcyjne i eksportowe kraju, to w szczególności dotyczy to Anatolii, gdzie z powodu braku środków transportu w głąb kraju traci się znaczne zasoby i porzuca się rozległe obszary uprawne”. Spotkał się jednak z wrogością Bismarcka , który nie chciał panniemieckiej przygody na Wschodzie.
Imperium Osmańskie było wtedy pod nadzorem dużych banków francuskich, które odbyły zarówno Ottoman Imperial Banku i Administracji Ottoman długu publicznego w ręku . Sułtan stara się uciec od tej kurateli, zwracając się do banków brytyjskich i niemieckich. Rząd londyński zatwierdza projekt, ale brytyjskie banki uważają go za zbyt ryzykowny i odmawiają udziału.
Imperium Osmańskie jest już powiązane z Prusami owocnymi umowami o współpracy, w szczególności poprzez niemieckie misje wojskowe. W przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii i Francji Niemcy nie mają kolonialnych interesów w regionie, więc niemiecki imperializm gospodarczy nie wydaje się być zagrożeniem politycznym. Porta Wzniosła nie widzi sprzeciwu, by projekt objąć patronatem niemieckim.
W Niemczech projekt budzi różne reakcje. Deutsche Bank , pod kierunkiem Georga von Siemens , początkowo niechętnie. Dopiero stopniowo przekona się o zainteresowaniu projektem, a zwłaszcza odkryciem naftowego bogactwa Mezopotamii, na co uzyska koncesję w 1911 r. Rząd niemiecki, z powodów niewątpliwie bardziej strategicznych niż dyplomatyczne, chce ingerować w region, który do tej pory znajdował się w strefie wpływów brytyjskich i francuskich. Nie należy lekceważyć aspektu prestiżowego, ponieważ cesarz Wilhelm II jest osobiście zaangażowany w projekt i przesyła budowniczym życzenia sukcesu w telegramie w dwóch językach. Udał się też z SMY Hohenzollern do Konstantynopola, przez port Złoty Róg w Bosforze.
Z niemieckiego punktu widzenia Baghdadbahn musi oferować nowe rynki zbytu dla niemieckiej gospodarki. Rozciągając się na Zatokę Perską, oferuje punkt wsparcia dla niemieckich flot wojennych i handlowych. Polityka niemiecka przychodzi tu, by pokrzyżować interesy francuskie, a zwłaszcza brytyjskie. Kolej Berlin-Bagdad i niemieckie misje wojskowe to dwa aspekty coraz bliższego związku między Imperium Osmańskim a Imperiami Centralnymi, który miał doprowadzić je razem do I wojny światowej .
Koncesja na pierwszy odcinek Eskisehir-Konya została podpisana w 1893 roku, a tekst ostrożnie przewiduje możliwość rozszerzenia o Bagdad. Linia Anatolijska dociera do Konyi dalej29 lipca 1896 r. W 1899 Deutsche Bank podpisał wstępne porozumienie z rządem osmańskim na budowę linii bagdadzkiej.
Siemens stara się znaleźć partnerów. Ani banki brytyjskie, ani te w Nowym Jorku nie wykazują zainteresowania. Wreszcie, Siemensowi udaje się zaangażować w swój projekt Banque Ottomane Française i kilka innych europejskich banków.
Na początku 1903 roku Société du chemin de fer Anatolien udało się wreszcie ukończyć swój projekt. Uzyskuje od rządu osmańskiego koncesję na 99 lat. Umowa przewiduje rozszerzenie do Basry i do nieokreślonego punktu w Zatoce Perskiej. ten13 kwietnia, zostaje założona Cesarska Kompania Kolejowa Bagdadu. Uczestnikami są Deutsche Bank (40%), Banque Impériale Ottomane (30%), Chemin de Fer Anatolien (10%), Wiener Bankverein (austriacki, 7,5%), Schweizerische Kreditanstalt (szwajcarski, 7, 5%) i Banca Commerciale Italiana (5%).
Ostatecznie projekt jest finansowany głównie z osmańskich obligacji rządowych, wprowadzonych na rynek przez Deutsche Bank. Pierwsza rata w 1904 r. wynosiła 54 mln franków francuskich, druga w 1910 r. 108 mln, trzecia w 1912 r. 60 mln.
W 1912 roku Deutsche Bank nabył 23,75% udziałów w Turkish Petroleum Company , spółce z kapitałem brytyjskim i holenderskim, mającej na celu eksploatację bogactw naftowych Imperium Osmańskiego, co w dłuższej perspektywie miało zapewnić opłacalność budowy drogi żelaza.
Po I wojnie światowej Deutsche Bank będzie musiał scedować swoje udziały w Turkish Petroleum Company na rzecz Compagnie française des pétroles , ale przekaże swoje udziały w Bagdadzie do szwajcarskiego banku, aby chronić je przed przejęciem przez zwycięzców.
Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod dziesięcioletni projekt odbywa się w dniu 27 lipca 1903. Reprezentowanych jest kilka dużych niemieckich firm, w szczególności grupa budowlana Philipp Holzmann AG zajmująca się budową stacji, grupa Friedrich Krupp AG zajmująca się produkcją szyn oraz Borsig , Cail , Hanomag, Henschel i Maffei zajmująca się lokomotywami.
Zakład zatrudnia czasami do 35 000 pracowników w często trudnych i niebezpiecznych warunkach. Największe trudności wiąże się z przekroczeniem gór przez Bramy Cylicji i łańcuch gór Taurus w Azji Mniejszej . Linia osiąga maksymalną wysokość 1478 m . Pokonuje 37 tuneli o łącznej długości 20 km . Przejeżdża przez mosty i wiadukty, z których najbardziej znany to Gavurdere (Varda Köprüsü).
Ponadto w zakładzie doszło do wielu incydentów, w których brygadziści i wykwalifikowanych robotników, najczęściej greckich lub ormiańskich, sprzeciwiali się tureckim pracownikom.
Praca ta, w regionach nie do końca zbadanych, dała również początek ważnym odkryciom archeologicznym, botanicznym i zoologicznym.
Kolej Bagdad odegrała dominującą rolę w wybuchu I wojny światowej . Od 1910 r. Niemcy musiały borykać się z brakiem kapitału, aby utrzymać zdobytą wcześniej pozycję gospodarczą. Pod koniec 1912 r., gdy budowano odcinek Antaliya-Mosul, Niemcy nie miały już środków finansowych na jego ukończenie, co stało się oczywiste pod koniec 1913 r. Rząd turecki zwrócił się wówczas do Francji i Wielkiej Brytanii.
Jako taka, kolej w Bagdadzie odgrywa ważną rolę w niemieckiej strategii, pozwalając uwolnić się od amerykańskiego importu ropy i zaopatrzyć się pomimo blokady morskiej. Jest to nawet ważniejsze dla Imperium Osmańskiego w czasie wojny, ponieważ pozwala mu utrzymać połączenie między różnymi frontami, podczas ofensywy 1915 przeciwko Kanałowi Sueskiemu, a następnie podczas różnych operacji w Arabii, Mezopotamii i Syrii-Palestyny. Nękanie linii przez arabskich partyzantów było jedną z przyczyn klęski osmańskiej w 1918 roku.
Ponadto plac kolejowy odgrywa znaczącą rolę w ludobójstwie ludności ormiańskiej . Już przed wojną z pracą związanych było wielu Ormian , robotników i inżynierów. Od początku wojny wszyscy Ormianie w wieku zdolnym do mobilizacji zostali przeniesieni do korpusu robotników przymusowych. Dziesiątki tysięcy z nich zginęło na miejscu. Z'Październik 1915to właśnie tą linią, przy udziale wielu niemieckich techników, cała ludność ormiańska została deportowana do obozów w syryjskich tranzytach pustynnych.
Jak na ironię, podczas gdy kolej w Bagdadzie miała pokrzyżować ambicje Brytyjczyków, to właśnie ci ostatni w latach 1916-1918 zapewnili ukończenie mezopotamskiej sieci kolejowej wokół Basry, a następnie do Bagdadu, w miarę postępu wojsk indyjsko-brytyjskich podczas Kampanii Mezopotamskiej . Tej niespójnej pracy, z materiałem sprowadzanym z Indii i kilkoma różnymi rozstawami torów, towarzyszy modernizacja portu Basra.
Linia, mocno zniszczona zniszczeniami wojennymi, jest podzielona między brytyjską i francuską strefę okupacyjną.
W 1923 r. na mocy traktatu w Lozannie Turcja Mustafy Kemala otrzymuje restytucję części linii między Karkamış a Nusaybinem. Wraz z resztą kolei tureckich zostanie znacjonalizowany w 1948 roku.
W ramach mandatu nad Syrią Francuzi, którzy już w 1895 roku zbudowali linię kolejową z Bejrutu do Damaszku , łączą niedawno syryjską część z linią „ Damaszek-Hama i rozszerzenia ” pod nazwą „Bozani-Aleppo i rozszerzenia”. .
Iracka część została zakupiona w 1936 roku od Wielkiej Brytanii przez królewski rząd iracki za kwotę 494 000 funtów szterlingów.
Normalizacja stosunków między Turcją a Irakiem pozwoliła na otwarcie linii między tymi dwoma krajami, Taurus-Express , od 1930 roku. Część trasy wokół Nusaybin była jednak pokryta drogami. Kolej nie zostanie ukończona do17 lipca 1940 r.
W 1955 r. zawarcie paktu bagdadzkiego łączącego Turcję, Irak i Jordanię dało początek projektom łącznikowym między tymi trzema krajami. Ale stały stan napięcia od 1956 roku nie pozwolił na ich rozstrzygnięcie. Jedynie turecka część linii, zmodernizowana do transportu minerałów, utrzymała znaczną aktywność.
Po upadku reżimu Saddama Husajna i neutralizacji Iraku Turcja była w stanie przywrócić regularne kontakty z tym krajem. Linia kolejowa została ponownie otwarta w dniu17 lutego 2010, z dwoma pociągami tygodniowo między Gaziantep i Mosul .
Najbardziej znanym pasażerem linii bagdadzkiej jest brytyjska powieściopisarka Agatha Christie , żona archeologa Marka Mallowana. Uczestniczyła w jego wykopaliskach w Iraku. Przywołuje to w swoich pamiętnikach oraz w kilku swoich powieściach.
Linia kolejowa, główne połączenie między północą a południem kraju, odegrała znaczącą rolę w budowaniu narodu współczesnego Iraku. Iracki powieściopisarz Khodayyin Mohammad wspomina o tym kilkakrotnie w swoich opowiadaniach, zarówno realistycznych, jak i sennych ( Czarne królestwo ).
Stacja Adana w 1913 roku.
Stacja Adana w 2008 roku.
Przyjęcie Ambasadora Niemiec z okazji ukończenia pierwszego odcinka linii 21 czerwca 1904.
Pociąg w 1900 roku.
Stacja Aleppo.
Stacja Mouslimiié (Muslimiyya) w Syrii.