Linia z Paris-Austerlitz do Bordeaux-Saint-Jean | ||
| ||
Kraj | Francja | |
---|---|---|
Obsługiwane miasta | Paryż , Étampes , Fleury-les-Aubrais ( Orléans ), Blois , Amboise , Saint-Pierre-des-Corps ( Tours ), Châtellerault , Poitiers , Angoulême , Libourne , Bordeaux | |
Historyczny | ||
Uruchomienie | 1840 - 1861 | |
Elektryfikacja | 1903 - 1938 | |
Dealerzy |
PO ( 1838 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (od 2015 ) |
|
Charakterystyka techniczna | ||
Oficjalny numer | 570 000 | |
Długość | 579272 km | |
Rozstaw | standardowa (1435 m ) | |
Elektryfikacja | 1500 V ciągłe | |
Maksymalne nachylenie | 8,5 ‰ | |
Wiele sposobów | Podwójny pas z 3 lub 4 sekcjami |
|
Oznakowanie | PIŁKA | |
ruch drogowy | ||
Właściciel | SNCF | |
Operator (y) | SNCF, ECR , Captrain Francja , itd. | |
ruch drogowy |
TGV z Saint-Pierre-des-Corps do Monts, z La-Celle-Saint-Avant do St-Benoît oraz z Luxé do Bordeaux Intercités nocą z Paryża do Aubrais Intercités z Paryża do Aubrais Interloire d'Orléans w Saint-Pierre- TER des-Corps z różnych regionów skrzyżowanych z Paryża do Étampes Fret |
|
Schemat liniowy | ||
Linia Paryż-Austerlitz do Bordeaux-Saint-Jean jest jedną z głównych francuskich linii kolejowych promieniowych z Paryża na południowy zachód . Była to „główna linia Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu (PO)” i jest to jedna z najstarszych francuskich linii radialnych.
W całości zelektryfikowana i wyposażona w dwa tory, a nawet trzy lub cztery na niektórych odcinkach, stanowi linię 570 000 krajowej sieci kolejowej .
Krążyły tam słynne pociągi ( Akwitania , Étendard …). Jest to również jedna z najbardziej wydajnych klasycznych linii we Francji : przez większość trasy można ją pokonywać z prędkością 200, a nawet 220 km / h .
Kolejowej biegnącej między Paryż i Ile de France i Bordeaux nie pożyczać początek linii, ale użyć Atlantic HSL z dworców kolejowych w Paris-Montparnasse i Massy TGV . Wcześniej TGV łączyło się z historyczną linią tylko w Saint-Pierre-des-Corps lub w Monts w kierunku Bordeaux-Saint-Jean ; ten ostatni odcinek klasycznej linii doświadczył „postępującego nasycenia”, który został rozwiązany przez uruchomienie LGV Sud Europe Atlantique . Niektóre TGV nadal wykorzystują odcinki klasycznej linii do obsługi stacji Châtellerault , Poitiers , Angoulême i Libourne , za pośrednictwem połączeń z LGV.
Ta linia ma tę szczególną cechę, że ma dwie stacje „offline”, stacje centralne w Orleanie i Tours, które są ślepe i dostępne z linii za pośrednictwem połączeń. Pociągi kontynuując Bordeaux , na przykład, zamiast służyć Aubrais - Orleans "Gare bis" (nazwa również używany do oznaczania stacji położonych na LGVs ) zamiast Gare d' Orléans i "Gare bis" De. Saint-Pierre-des-Corps zamiast Stacja wycieczkowa .
Pierwsze badania dotyczące budowy linii kolejowej między Paryżem a Orleanem, przeprowadzone z prywatnych inicjatyw, sięgają 1829 r. , Kiedy Francja jest wciąż wyposażona tylko w jedną linię kolejową . Prawo27 czerwca 1833, przyjęty na wniosek Ministra Handlu i Robót Publicznych Adolphe Thiers , otworzył pożyczkę w wysokości 500 000 franków na studia na budowę kilku dużych linii kolejowych. Badania te koncentrowały się w szczególności na projektach liniowych z Paryża do Nantes przez Orlean i Tours oraz z Paryża do granicy hiszpańskiej przez Tours i Bordeaux .
Na pierwszym odcinku, z Paryża do Orleanu, zderzyli się zwolennicy kilku tras. Pomimo objazdu, który reprezentował w odniesieniu do bezpośredniej trasy, trasa przez Wersal była początkowo faworyzowana przez administrację Ponts et Chaussées, ale brak ważnej miejscowości między Wersalem a Orleanem doprowadził do jej porzucenia. Dlatego woleliśmy trasę zbliżoną do drogi krajowej nr 20 , przechodzącą w szczególności przez płaskowyż Longboyau i Étampes ; Paryska Izba Handlowa poparła tę trasę w 1831 roku . Jednak przeciwnicy tego szlaku przedstawili ważne prace, które wymagałyby przekroczenia płaskowyżu Longboyau; mniej bezpośrednia trasa między Paryżem a Étampes, prowadząca wzdłuż dolin, w szczególności Sekwany, umożliwiłaby pokonanie ograniczeń ulgi i ułatwienie przeładunku towarów na statkach handlowych na równinie Ivry . Ostatecznie udało się utrzymać tę ostatnią trasę.
Rząd przedstawił proponowany koncesję linii kolejowej z Paryża do Orleanu do Izby Poselskiej na8 maja 1837, obok innych projektów linii kolejowych, ale projekty te nie były przedmiotem debaty w Izbie. Plik15 lutego 1838rząd przedstawił drugi projekt, obok czterech innych linii, ale został odrzucony przez posłów, którzy w większości sprzeciwiali się budowie linii kolejowych przez państwo.
Rząd zaakceptował wówczas zasadę koncesji głównych linii kolejowych na prywatne firmy, pod warunkiem, że te, które wystąpią z wnioskiem, wykażą się realną solidnością finansową. Plik7 lipca 1838dzień po dacie zatwierdzenia umowy koncesyjnej na linię z Paryża do Rouen , linia z Paryża do Orleanu zostaje uznana za użyteczność publiczną i przyznana bez orzeczenia ustawowo grupie kierowanej przez Casimira Leconte , dyrektora Królewskie Messageries w Paryżu. 11 sierpnia 1838 roku ten ostatni utworzył Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu , z kapitałem 40 milionów franków. Inżynier Adolphe Jullien, odpowiedzialny za budowę, nieznacznie zmodyfikował trasę na południe od Etampes, aby omijała górną dolinę Juine , którą uważał za torfową . Pomimo solidności nowej firmy, która umiała zgromadzić wokół siebie kilku potężnych bankierów, kryzys gospodarczy, który nawiedził Europę od 1839 r., Zmusił Paryż-Orlean do przerwania pracy i zwrócenia się o pomoc do państwa, które uzyskał w formie gwarancji odsetek w wysokości 4 % ; uzyskał również prawo do zrzeczenia się, jeśli zechce, swojej koncesji na drugiej części linii, między Juvisy a Orleanem.
Odcinek molo w Orleanie w Paryżu (przyszła stacja Orléans, a następnie stacja Austerlitz ) w Juvisy został otwarty 20 września 1840 r. , W tym samym czasie co oddział Juvisy w Corbeil , zarodek przyszłej linii do Malesherbes i Montargis . Jest to czwarta linia kolejowa otwarta w regionie paryskim, po linii z Paris-Saint-Lazare do Saint-Germain-en-Laye w 1837 r. , Linii Paris-Saint-Lazare do Versailles-Rive-Right w 1839 r. I linia z Paryża (bariera Maine) do Wersalu-Rive-Gauche kilka dni wcześniej i pierwszy odcinek linii „interesu narodowego” oddany do użytku. Do 1841 r. Nowe połączenie kolejowe skorzystało 866 000 podróżnych, podczas gdy prognoza wynosiła 540 000. Odcinek Juvisy w Orleanie został otwarty trzy lata później, 5 maja 1843 r. , A po otwarciu linia osiągnęła wyższe niż oczekiwano wyniki w ruchu pasażerskim i towarowym, co doprowadziło Compagnie du Paris-Orléans do przewożenia po kilku miesiącach dziennej liczby podróży w obie strony z Paryża do Orleanu od trzech do ośmiu, z których najszybszy zakończył podróż w około trzy godziny.
Na kilka miesięcy przed otwarciem tego odcinka, ustawa o utworzeniu głównych linii kolejowych we Francji z 11 czerwca 1842 r. Przewiduje budowę sieci kolejowej w kształcie gwiazdy wokół Paryża, znanej pod nazwą „Gwiazda Legrand ”. W pierwszym artykule stwierdzono, że „powstanie system kolei prowadzący: z Paryża (…) do granicy hiszpańskiej, przez Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux i Bayonne (…). Ustawa ta określa ogólne warunki rozbudowy sieci (budowa infrastruktury przez państwo, budowa nawierzchni, zakup taboru i świadczenie usług przez przedsiębiorstwa prywatne). Kończy to debaty dotyczące przebiegu linii z Paryża do Bordeaux, która była przedmiotem kilku równoległych opracowań: linia będzie przebiegać przez Orlean i Tours , odcinki linii z Paryża do Orleanu oraz z Orleanu do Tours. odpowiednio tworzące wspólne pnie trzech i dwóch głównych linii kolejowych określonych w ustawie.
Podczas gdy prace na odcinku od Orleanu do Tours , których natychmiastowe wykonanie przewidziało to samo prawo z11 czerwca 1842, została utworzona przez państwo, Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu nie uzyskała koncesji na odcinek z Tours do Bordeaux . Prawo26 lipca 1844 nakazał przeznaczenie sumy 54 milionów franków na utworzenie tej sekcji oraz zarządzenie o 24 października 1844przyznał w drodze przetargu odcinek od Orleanu do Bordeaux na rzecz MM. Laurent, Luzarche, Mackenzie i C ie , na okres 28 lat. Założyli Compagnie du chemin de fer d'Orléans w Bordeaux , zatwierdzony ustawą z 16 maja 1845 r. , Z kapitałem 65 milionów franków, w 70 % należącym do brytyjskich udziałowców. Odcinek od Orleanu do Tours został otwarty dla obsługi pasażerów w dniu 2 kwietnia 1846 roku i dla przewozów towarowych dalej15 czerwcanastępujący. Zbudowany w dolinie Loary , korzystał z korzystnej topografii, ale mimo to wymagał budowy kilku wałów, które miały chronić go przed powodzią Loary, oraz trzech dużych wiaduktów w Beaugency , w Tavers i na rzece. Royal, w Montlouis .
Plik 20 lipca 1847, otwarcie linii z Orleanu do Bourges przez Vierzon przez Compagnie du chemin de fer du Centre uczyniło odcinek z Paryża do Orleanu wspólną linią komunikacyjną dla pociągów z Paryża do Doliny Loary i Berry . Ze swojej strony Compagnie du chemin de fer z Tours do Nantes wkrótce rozszerzyło już otwarte linie w kierunku zachodnim: z Paryża można było dotrzeć do Saumur w grudniu 1848 r. , Angers w sierpniu 1849 r. I Nantes w sierpniu 1851 r . Odcinek od Tours do Poitiers koncesji Orlean w Bordeaux został otwarty 5 lipca 1851 roku ; odcinek ten, założony prostopadle do ogólnej siatki sieci hydrograficznej, wymagał budowy kilku ważnych konstrukcji, w szczególności wiaduktu Monts na Indre i wiaduktu Besnault na Manse . W międzyczasie Compagnie du chemin de fer d'Orléans w Bordeaux, którego akcje spadły po krachu w 1847 r. , Uzyskało w 1850 r. Przedłużenie koncesji do 50 lat.
Plik 27 marca 1852, Compagnie du chemin de fer du Centre , Compagnie du chemin de fer de Tours w Nantes , Compagnie du chemin de fer d'Orléans w Bordeaux i Compagnie du chemin de fer de Paris w Orleanie połączone pod nazwą tego ostatniego . Okres obowiązywania ich koncesji został zharmonizowany do 99 lat od1 st styczeń 1852 ; w zamian rząd uzyskał wykonanie kilku linii, w tym jednej z Poitiers do La Rochelle i Rochefort .
Prace budowlane na platformie dla odcinka Angoulême w Libourne zakończono w 1849 roku . Jednak Orléans-Bordeaux, a następnie Paryż-Orlean uważali, że odcinek ten nie jest opłacalny bez rozbudowy i woleli poczekać na ukończenie odcinka od Libourne do Bordeaux, aby wyposażyć i oddać do użytku całość 20 września 1852 roku. . Górzysty teren między Angoulême i Coutras wymagał budowy kilku ważnych wykopów i tuneli, zwłaszcza w Angoulême, gdzie chęć zlokalizowania stacji jak najbliżej działalności gospodarczej doprowadziła do budowy podziemnego 779 metrów pod skalistą wychodnią, gdzie zostaje założone miasto. Pomiędzy Libourne a Ambarès linia miała przecinać podmokłe obszary doliny Dordogne , co zaowocowało budową dużego wiaduktu na jednym z nich, w Arveyres . Sama rzeka przecina się w pobliżu miasta, więc aby uniknąć czasami stromej rzeźby Entre-deux-Mers , linia biegnie wzdłuż aluwialnej równiny potoku. Następnie łączy się ze stacją Garonny , którą z kolei podąża w kierunku Bordeaux, gdzie kończy się na stacji Bastide , położonej na prawym brzegu Garonny ; budowę stacji na lewym brzegu rzeki, na przewidywany czas, zaniechano po załamaniu na giełdzie w 1847 r. ze względu na koszt budowy nowego mostu w miejscu, gdzie rzeka jest szczególnie szeroka i głęboka.
Praca na odcinku od Poitiers do Angoulême rozpoczęła się dopiero w 1850 r., Jako że na tym odcinku Compagnie du chemin de fer d'Orléans w Bordeaux spodziewała się najmniejszych dochodów. Ta sekcja została otwarta w dniu18 lipca 1853, początkowo jednotorowa, umożliwiająca ukończenie linii z Paris-Gare d'Orléans do Bordeaux-Bastide. Nos w nos pociągu osobowego i pociągu towarowego , które doprowadziły do śmierci sześciu osób na18 września1853 w Saint-Benoît przyspieszył podwojenie toru i przyczynił się do refleksji nad bezpieczeństwem linii jednotorowych.
Stacje Orleans i Tours zostały zbudowane w ślepym zaułku, jak najbliżej centrów tych dwóch miast, zmuszając pociągi dalekobieżne do trudnych i czasochłonnych zawracania. Bezpośrednie połączenie na północ od Orleanu, między torami prowadzącymi z Paryża i prowadzącymi do Tours, zostało szybko oddane do użytku, a stacja przejazdowa została otwarta w miejscu zwanym Les Aubrais , dwa kilometry na północ od Orleanu, po raz pierwszy tymczasowo w 1853 roku , następnie ostatecznie na mocy dekretu cesarskiego z 1858 r. , pomimo protestów gminy Orlean. Z tych samych powodów powstały bezpośrednie połączenia i stacja w Saint-Pierre-des-Corps , w pobliżu Tours, która została oddana do użytku w 1858 roku .
W 1854 roku, Compagnie des Chemin de fer du Midi otwarty na linię z Bordeaux-Ségur do Dax , rozbudowany w 1855 roku od Dax do Bayonne iz Bordeaux-Ségur do Bordeaux-Saint-Jean . Od tego czasu pojawiło się pytanie o istniejącą przerwę między stacjami Bordeaux-Bastide i Bordeaux-Saint-Jean, położonymi po obu stronach Garonny , która była jedynym brakującym ogniwem w połączeniu kolejowym między Paryżem a wybrzeżem. Baskijski. Plik1 st August 1857państwo przyznało w połowie Compagnie des chemin de fer du Midi, a w połowie Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu połączenie między dwoma stacjami. Na rzece zbudowano metalowy most o długości 510 metrów pod kierunkiem 26-letniego inżyniera Gustave'a Eiffla na początku prac. U jego wyjścia znajduje się „ścieżka węzłowa” ze wspólnym pniem, po której następuje półokrągłe połączenie ze stacją Bordeaux-Bastide , oddana do użytku na5 listopada 1860i otwarto bezpośrednie połączenie z linią paryską 3 sierpnia 1861. W 1954 r. Zachował się tylko wspólny pień, przebiegający po części linii zarządzanej przez państwo oraz nowe, krótsze połączenie wiaduktem Lissandre.
Szybko odczuwa się znaczenie linii z Paryża do Bordeaux we francuskiej sieci kolejowej. W dniu 10 października 1852 roku , Napoleon III podróżował pociągiem 133 km dzielące Bordeaux z Angoulême, na linii otwarto kilka tygodni wcześniej. Cztery pociągi łączą Paryż z Bordeaux codziennie, gdy tylko linia zostanie całkowicie otwarta w 1853 roku, najszybszy pociąg pokonujący trasę w nieco ponad trzynaście godzin. Od 1863 roku 11 pociągów pasażerskich kursuje codziennie w każdym kierunku między Paryżem a Orleanem.
Gwałtowny okres ekspansji francuskiej sieci kolejowej, która jest drugą połowę XIX th century wie uruchomienie wielu linii powiązanego diffluentes lub po prostu korespondencji z linii od Paris Austerlitz Bordeaux-Saint-Jean. Ruch na linii wzrastał równolegle, co wymagało rozbudowy stacji Paris-Austerlitz , Juvisy , Les Aubrais , Saint-Pierre-des-Corps i Bordeaux-Saint-Jean w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XIX wieku .
Plik 11 lipca 1886The Kolei Państwowej Administracji jest umieszczenie Paryż-Bordeaux pociągów ekspresowych do użytku przez konkurencyjnej trasy , przechodząc w szczególności poprzez Chartres , Saumur , Niort i Saintes . Konkurencja na połączeniu Paryż-Bordeaux stanowi wyjątek we francuskiej sieci kolejowej, ponieważ państwo zawsze starało się unikać w ramach koncesji przyznanych przedsiębiorstwom budowy konkurencyjnych linii na tej samej trasie.
W 1898 roku Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans zdecydował o przedłużeniu linii ze stacji Paris-Austerlitz , uważanej za poza centrum, do nowej stacji Paris-Orsay . Nowa stacja, znajdująca się na końcu trzykilometrowego metra, na której po raz pierwszy we Francji została użyta trakcja elektryczna trzeciej szyny , została oddana do użytku w 1900 roku z okazji Wystawy Powszechnej w Paryżu . Od tego dnia część ruchu na stacji Austerlitz jest przenoszona na Orsay.
Aby poradzić sobie ze wzrostem ruchu i po wypadku z 5 sierpnia 1899 w Juvisy-sur-Orge , linia została czterokrotnie zwiększona (przejście z dwóch do czterech torów) w 1904 r. Z Paryża do Brétigny , aw 1910 r. Do Étampes . Został zelektryfikowany trzecią szyną w 1904 roku z Paris-Austerlitz do Juvisy. Jednocześnie poprawa osiągów lokomotywy pozwala na znaczną poprawę czasu podróży: średnia długość trasy Paryż-Bordeaux mija 14 h 02 w 1877 r. W 8 h 21 w 1907 r.
Linia z Paris-Austerlitz do Bordeaux-Saint-Jean jest jednym z pierwszych dużych radials skorzystanie z 1500 V DC trakcyjnej elektryfikacji programem określonym w decyzji ministerialnej29 sierpnia 1920. Sekcja Juvisy w Orléans została zelektryfikowana między 1924 i 1926 , a sekcja Paryż w Juvisy ponownie zelektryfikowana przez sieci trakcyjnej w 1927 roku . Po kilku latach przerwy spowodowanej sytuacją gospodarczą, program elektryfikacji Paryża-Orleanu wznowiono w 1931 r . : sieć trakcyjna połączyła Orlean i Tours w 1933 r . Elektryfikacja odcinka Tours-Bordeaux została zakończona pod koniec 1938 r . W ramach planu Marquet , dzięki czemu linia Paryż-Bordeaux- Hendaye była w pełni zelektryfikowana kilka miesięcy po utworzeniu SNCF w 1938 r. podobnie jak Compagnie du Midi , obiekty produkcji i przesyłu energii elektrycznej zbudowane przez Paris-Orléans i jego spółki zależne nie tylko dostarczają lokomotywy elektryczne oraz instalacje sygnalizacyjne i oświetleniowe kolei., ale także zasilają usługi publiczne, przemysł a także osoby w regionach, przez które się przemieszcza, a część energii elektrycznej jest odsprzedawana. Jednocześnie unowocześniana jest sygnalizacja poprzez zainstalowanie automatycznego bloku świetlnego (BAL) na niektórych odcinkach linii.
Znaczące prace modernizacyjne podjęto podczas odbudowy po II wojnie światowej , kontynuując instalację BAL i tworząc nowoczesne stacje sygnalizacyjne. Infrastruktura węzłów kolejowych Orleanu - Les Aubrais i Tours - Saint-Pierre-des-Corps, po silnym zniszczeniu w czasie konfliktu, przewidywano odbudowę ich według zmodyfikowanej trasy w tych dwóch aglomeracjach, w celu zastąpienia historycznego stacje z nowymi stacjami tranzytowymi, zlokalizowane jak najbliżej centrów Orleanu i Tours. Ostatecznie te modyfikacje nie zostały przeprowadzone.
W latach pięćdziesiątych maksymalna dopuszczalna prędkość wzrosła ze 120 do 130, a następnie szybko 140 km / h na dużej części linii, co pozwoliło znacznie skrócić czas przejazdu. W 1955 r. Sud-Express był „najszybszym pociągiem świata na tak długiej trasie”, łącząc Paryż z Bordeaux w 5 godzin, czyli ze średnią prędkością 116 km / h . W kolejnej dekadzie zapoczątkowana zostaje modernizacja urządzeń trakcyjnych, uogólniono BAL, a na niektórych odcinkach dopuszczono do jazdy z prędkością 160 km / h .
Linia z Paris-Austerlitz do Bordeaux-Saint-Jean był w latach 1950 do 1970 roku jednym z najbardziej wydajnych linii SNCF, czyli tam swoje najbardziej prestiżowych pociągi, takie jak Międzynarodowy Sud-Express następnie Puerta del Sol , a bystrza pierwszej klasy Le Drapeau, potem L'Étendard . Siatka połączeń dziennych między Paryżem a Bordeaux obejmowała od czterech do jedenastu lotów dziennie w obie strony od 1955 r. Do połowy lat siedemdziesiątych; w 1968 r. sama linia Paryż-Bordeaux obsługiwała 6 % ruchu na głównej linii SNCF, podczas gdy linia ta stopniowo traciła swój międzynarodowy charakter na rzecz głównie ruchu krajowego. Kiedy został zwodowany w 1971 roku , Trans-Europ-Express L'Aquitaine zapewnił nieprzerwane połączenie między Paryżem a Bordeaux w 4 godziny , a następnie w 3 godziny i 50 minut , L'Etendard ukończył trasę w przeciwnym kierunku; są to wówczas najszybsze pociągi w Europie, dzięki zwiększeniu dopuszczalnej prędkości do 200 km / h na 62 % trasy oraz podwojeniu liczby podstacji. Od połowy lat 70. do połowy lat 80. poprawa komfortu i prędkości objęła pociągi obu klas, dzięki wejściu do eksploatacji autokarów Corail z 1976 r. I uogólnieniu prędkości 200 km / h .
W 1979 roku obsługa odcinka Ile-de-France została przekształcona przez drążenie tunelu między stacjami Orsay - który był zarezerwowany dla ruchu podmiejskiego od 1939 roku - a Invalides i utworzenie Transversale Rive Gauche , który rok później stał się linią C RER .
Plik 22 września1981 , otwierając południowo-wschodnią linię dużych prędkości między Paryżem a Lyonem, Prezydent Republiki François Mitterrand zwraca się do SNCF o przygotowanie projektu linii dużych prędkości (LGV) z Paryża do wybrzeża Atlantyku. W 1990 roku, po pięciu latach pracy, oddano do użytku szybką linię Atlantic z Courtalain do Saint-Pierre-des-Corps et Monts . Większość ruchu pasażerskiego na głównych trasach autobusowych jest następnie kierowana przez nową linię między aglomeracją Paryża i Tours, która kursuje TGV ze stacji kolejowej Paryż-Montparnasse . Maksymalna dozwolona prędkość jest zwiększona do 220 km / h na 68 km trasy biegnącej między Tours a Bordeaux, umożliwiając połączenie z Paryża do Bordeaux w mniej niż 3 godziny .
Niedobór (między Paryżem-Austerlitz , Les Aubrais i Saint-Pierre-des-Corps ) pociągów głównych linii w północnej części linii jest równoważony przez ustanowienie szybkich usług regionalnych. Interloire , oddana do użytku w 1994 roku pomiędzy Orleanu i Nantes / Le Croisic , a Aqualys , oddana do użytku w 1999 roku pomiędzy Paris-Austerlitz i Tours i zastąpione intercités w 2011 roku (wtedy przez TER w 2019 roku), są jednymi z tylko francuskich połączeń regionalnych wykonanych na prędkość 200 km / h . W 2015 roku uruchomiono 100% Eco Intercités, aby zaoferować tańszą alternatywę dla TGV na połączeniach Paryż - Bordeaux, a następnie Paryż - Nantes, przez Les Aubrais-Orléans i Saint-Pierre-des-Corps; jednak łącze obsługujące Bordeaux zostało przerwane w 2019 r., a następnie połączenie obsługujące Nantes zostało przerwane w 2020 r.
Plik 12 lipca 2013, Wykolejenie pociągu Intercity na stacji Brétigny doprowadziło do śmierci siedmiu osób i doprowadziło do znaczących zmian w polityce utrzymania infrastruktury kolejowej we Francji.
Budowa linii dużych prędkości między aglomeracji Tours i Bordeaux , w przedłużeniu LGV Atlantique, decyduje międzyresortowego komitetu do spraw planowania i rozwoju terytorium z18 grudnia2003 . Istniejąca linia między Tours a Bordeaux jest jedną z najbardziej wydajnych we Francji, a projekt linii dużych prędkości ma na celu nie tylko skrócenie czasu podróży, ale także zmniejszenie nasycenia jej historyczną linią. Ułatwienie ruchu regionalnych pociągów ekspresowych i pociągi towarowe . Linia dużych prędkości na Atlantyku w Europie Południowej , przyznana dnia16 czerwca2011 w grupie LISEA kierowanej przez Vinci , zostaje oddany do użytku2 lipca2017 . Od tamtej pory, TGV non-stop między Paryżem a Bordeaux ( 2 godziny 4 minut ) nie korzystają z historyczną linię do kilkunastu kilometrów na północ od Bordeaux, z których cztery kilometry zostały wykonane do czterech torów między 2006 i 2016 w ramy projektu usunięcia „ stopera kolejowego w Bordeaux ”.
Linia z Paris-Austerlitz do Bordeaux-Saint-Jean cieszy się bardzo korzystną trasą i doskonałym profilem. Krzywe promień, rzadko mniej niż 1000 metrów, osiąga 2000 metrów długich odcinków, które pomogły krążą najbardziej efektywnych pociągów przy wysokich prędkościach w pierwszej połowie XX th wieku . Gradienty bardzo nieznaczne tylko przekracza 5 ‰ na pewnych odcinkach pomiędzy Juvisy i Les Aubrais , zwłaszcza znanego Guillerval pochylni (8 promili ).
Pochodzi w linii stacji Paris Austerlitz w 13 th dzielnicy Paryża , w pobliżu pitié-Salpetriere i roślin ogrodowych , a naprzeciwko dworca Gare de Lyon , na brzegu naprzeciwko Sekwany . Po wykonaniu wykopu w 13 th dzielnicy, częściowo pokryte rów w ramach projektu rozwoju Paris Rive Gauche , linia jest połączone przez jednego z Muzeum Orsay i podróżował pociągiem z linii C RER . Linia biegnie wzdłuż lewego brzegu Sekwany na długości około dwudziestu kilometrów, na terenie silnie zurbanizowanym, charakteryzującym się obecnością licznych instalacji przemysłowych. Na południe od stacji Choisy-le-Roi linia przecina zwany „Wielkim Pasem Strategicznym” i dociera do stacji Juvisy , jednej z największych stacji rozrządowych we Francji do 1986 r., W sercu węzła kolejowego utworzonego z linią wielki pierścień Paryża i linia z Villeneuve-Saint-Georges do Montargis .
Za Juvisy w górę doliny Orge do stacji Brétigny , która oddziela linię Brétigny w La Membrolle-sur-Choisille w kierunku Chartres i Vendome, a Juine w mniej zurbanizowanym krajobrazie. Za Étampes , gdzie zaczyna się krótka odnoga do Saint-Martin-d'Étampes , linia wspina się po rampie Guillerval o długości dziewięciu kilometrów (w tym sześciu na 8 ‰ ), co było główną przeszkodą w ruchu pociągów na tym odcinku linii. przed elektryfikacją. Linia przecina następnie przez około pięćdziesiąt kilometrów płaskowyż zbożowy i bardzo niewielki relief Beauce , wzdłuż drogi krajowej nr 20 i na 18 kilometrów przez tor testowy orleańskiego pociągu .
Stacja Aubrais obsługuje aglomerację Orleanu pociągami w bardzo dobrym stanie. Z tej stacji krótka linia Aubrais - Orléans do Orleanu obsługuje do ślepej stacji Orléans , podczas gdy rodzi się linia Aubrais - Orléans w Montauban-Ville-Bourbon , do której są kierowane pociągi do miejsca przeznaczenia. Z Limoges , Brive-la-Gaillarde i Tuluza . Podobnie jednotorowe połączenie z Orleanu do Tours umożliwia dołączenie do linii w kierunku Bordeaux ze stacji Orléans. Następnie duży promień odchodzi w kierunku południowo-zachodnim i biegnie wzdłuż Loary na jej prawym brzegu, przecinając w szczególności stację Blois - Chambord . Po przekroczeniu rzeki, w rejonie skrzyżowań z linią z Vierzon do Saint-Pierre-des-Corps i czynną do 2007 roku stacją rozrządową , linia dociera do stacji Saint-Pierre-des-Corps , która na Podobnie jak stacja Aubrais, obsługuje on aglomerację Tours pociągami dalekobieżnymi. Połączenie z Saint-Pierre-des-Corps do Tours pozwala dotrzeć do stacji ślepą w Tours , a połączenie z Tours do Monts (skrzyżowanie Bordeaux) pozwala pociągi z Tours do przyłączenia się do linii w kierunku Bordeaux.
Linia następnie pochyla się na południe i przecina Cher ; poprzednio był połączony w Monts linią z Paris-Montparnasse do Monts (LGV), znaną jako LGV Atlantique dolipiec 2017przed udaniem się na płaskowyż Sainte-Maure. Po przekroczeniu Creuse linia biegnie wzdłuż Vienne , którą przecina za stacją Châtellerault , a następnie Clain do stacji Poitiers . Dwie linie, zmierzające do La Rochelle i Limoges , powstały wkrótce po stacji Poitiers. Następnie linia biegnie dalej w górę doliny Clain w kierunku progu Poitou , który przecina na krótko przed stacją Ruffec .
Następnie linia biegnie dalej na południe w dolinie Charente , do stacji Angoulême , na skrzyżowaniu linii Saintes i Limoges . Po wejściu na stoki Montmorélien linia opada w kierunku Chalais , doliny Dronne i stacji Coutras , gdzie łączy ją linia z Périgueux i Brive-la-Gaillarde . Po dotarciu do Basenu Akwitańskiego linia dociera do stacji Libourne , gdzie linia z Bergerac rozgałęzia się , przecina Dordogne i skośnie na zachód, w kierunku aglomeracji Bordeaux . W pobliżu Ambarès-et-Lagrave , połączenie pozwala niektórym pociągom wybrać alternatywną trasę do stolicy Akwitanii. Po obsłużeniu kilku gałęzi portowych i po przejściu linii z Saintes i Nantes , obie linie przecinają Garonnę i kończą się na stacji Bordeaux-Saint-Jean , na południowy wschód od miasta, pierwsza, na końcu przebieg 579 kilometrów.
Linia jest prawie w całości sklasyfikowana w grupie 5 Demaux ze względu na uzbrojenie, najwyższą grupę, co oznacza, że pionowa bezwładność pary element poprzeczny - szyna umożliwia ruch bez ograniczeń tonażowych wszystkich konwojów uprawnionych do poruszania się po krajowej sieci kolejowej. . W ten sposób dopuszczalny jest nacisk na oś 22,5 tony na całej linii.
Linia, głównie dwutorowa, ma kilka odcinków z trzema lub czterema torami. Odcinek Paryż-Austerlitz do Étampes jest drugim co do długości czterotorowym odcinkiem we Francji (56 kilometrów), po odcinku z Montereau do Saint-Florentin-Vergigny linii Paryż-Lyon do Marsylii-Saint-Charles . Wówczas linia liczy, co jest rzadkością we francuskiej sieci kolejowej, trzy tory z Etampes do Cercottes (56 kilometrów) i ponownie cztery tory na krótkim odcinku z Cercottes do Aubrais (siedem kilometrów). Od czasu wymiany mostu na Garonnie odcinek od La Grave d'Ambarès do Bordeaux-Saint-Jean (piętnaście kilometrów) jest praktycznie czteropasmowy, łącząc się z linią z Chartres do Bordeaux-Saint-Jean.
Na odcinkach dwutorowych istnieje wiele uników, które pozwalają szybkim pociągom wyprzedzać wolniejsze pociągi.
Linia jest w pełni wyposażona w automatyczny blok świetlny . Odcinki dopuszczone do prędkości powyżej 160 km / h są również wyposażone w sygnalizację przed zapowiedzią . Niewielka długość bloków umożliwia rysowanie tras w odstępie trzech minut dla najszybszych pociągów lub nawet dwóch minut i trzydziestu sekund w określonych odcinkach linii.
Linia jest w pełni wyposażona w stałe instalacje przeciwkierunkowe (IPCS), z wyjątkiem odcinków wyposażonych w trzy lub cztery tory oraz krótkich odcinków (często w pobliżu głównych stacji) korzystających z dojazdów do pracy .
Na całej linii zamontowany jest regulator prędkości światła ostrzegawczego (KVB) . Linia wyposażona jest w około trzydziestu detektorów zagrzanych skrzynek . System GSM-R zastępuje od 2010 roku radio pociągowe na większości linii.
Większość przejazdów kolejowych na tej linii została usunięta podczas licznych modernizacji linii. W 2014 r. Linia miała tylko dziewięć skrzyżowań , wszystkie zlokalizowane między Paryżem a Blois, z których cztery są otwarte tylko dla pieszych.
Linia pierwotnie składała się z 10 tuneli skoncentrowanych na odcinku od Poitiers do Bordeaux. Po zniesieniu tunelu n o 5 Lormont zastąpionego przez wykopu, oraz skrócenie tunelu Lormont n O 4 w 1978, pozostaje tylko dziewięć tuneli o łącznej długości 4169 m. Najdłuższa, Livernant , założona między stacjami Charmant i Chavenat w departamencie Charente , mierzy 1467 metrów.
Trasa linii północ / południe, która przecina prostopadle wiele rzek lub strumieni zmierzających w kierunku Oceanu Atlantyckiego , zaowocowała budową wielu mostów lub wiaduktów, z których najważniejsze to:
Linia została całkowicie zelektryfikowanych 1500 woltów przez bezpośrednie trakcyjnej obecnego pomiędzy 1926 i 1938 roku . Linia ma 52 podstacje , oddalone od siebie średnio o 11 kilometrów i regulowane przez regulatorów podstacji Paris Rive Gauche, Tours i Bordeaux.
Ograniczenia prędkości na linii w 2014 r. Dla TGV (pociągi te mają najwyższe ograniczenie prędkości na niektórych odcinkach linii, w szczególności między Saint-Pierre-des-Corps i Bordeaux), w kierunkach o numerach nieparzystych oraz na bezpośrednich torach Paryża Austerlitz do Bordeaux-Saint-Jean, przedstawiono na wykresie iw tabeli poniżej; jednakże w przypadku pociągów niektórych kategorii, takich jak pociągi towarowe, obowiązują niższe prędkości graniczne.
Maksymalna dopuszczalna prędkość dla TGV w kierunkach o numerach nieparzystych i na głównych torach w 2014 rOd (PK) | W (PK) | Limit (km / h) |
---|---|---|
Paryż-Austerlitz | Biblioteka François Mitterranda (PK 1,8) | 90 |
Biblioteka François Mitterranda (PK 1,8) | Saint-Michel-sur-Orge (PK 28) | 140 |
Saint-Michel-sur-Orge (PK 28) | Étampes (PK 55.9) | 150 |
Étampes (PK 55.9) | PK 62.3 | 160 |
PK 62.3 | PK 114 | 200 |
PK 114 | Les Aubrais - Orléans (PK 118,9) * | 150 |
Les Aubrais - Orleans (PK 118.9) | Blois (PK 179,8) | 200 |
Blois (PK 179,8) | PK 186,5 | 150 |
PK 186,5 | PK 223.7 | 200 |
PK 223.7 | Saint-Pierre-des-Corps (PK 233) ** | 150 |
Saint-Pierre-des-Corps (PK 233) | PK 242.6 | 160 |
PK 242.6 | PK 306.1 | 220 |
PK 306.1 | PK 333.3 | 200 |
PK 333.3 | Poitiers (PK 336,6) *** | 160 |
Poitiers (PK 336.6) | Saint-Benoit (PK 340.8) | 150 |
Saint-Benoit (PK 340.8) | Iteuil (PK 348.2) | 160 |
Iteuil (PK 348.2) | PK 363.9 | 190 |
PK 363.9 | Szofer (PK 397.2) | 220 |
Szofer (PK 397.2) | PK 405.8 | 200 |
PK 405.8 | Salles-Moussac (PK 411.9) | 160 |
Salles-Moussac (PK 411.9) | PK 426.1 | 210 |
PK 426.1 | PK 433 | 200 |
PK 433 | Sillac (PK 451.4) | 160 |
Sillac (PK 451.4) | Wiadukt Coutaubières (PK 465.9) | 190 |
Wiadukt Coutaubières (PK 465.9) | Chavenat (PK 476) | 160 |
Chavenat (PK 476) | PK 536.3 | 220 |
PK 536.3 | PK 541.3 | 210 |
PK 541.3 | Wiadukt nad Dordonią (PK 548.8) | 180 |
Wiadukt nad Dordonią (PK 548.8) | Wiadukt 18 łuków (PK 553.4) | 160 |
Wiadukt 18 łuków (PK 553.4) | La Grave-d'Ambarès (PK 568.3) | 220 |
La Grave-d'Ambarès (PK 568.3) | PK 571.4 | 180 |
PK 571.4 | Bif. z Lormont (PK 578.4) | 160 |
Bif. z Lormont (PK 578.4) | Bordeaux-Saint-Jean (PK 583.8) **** | 120 |
* W przypadku pociągów jadących do stacji Orlean prędkość jest ograniczona do 60 km / h między Les Aubrais a Orleanem .
** W przypadku pociągów jadących do stacji Tours prędkość między Saint-Pierre-des-Corps a Tours jest ograniczona do 60 km / h .
*** Przekraczanie Poitiers i jego stacja jest ograniczone do 130 km / h . Przekraczanie stacji Angoulême jest również ograniczone do 130 km / h .
**** W dziwnym kierunku prędkość jest ograniczona do 60 km / h z Cenon do Bordeaux-Saint-Jean.
W 2016 r. Linia miała 92 stacje otwarte dla ruchu pasażerskiego, średnio co 6,3 km co jedna stacja . Gęstość stacji jest jednak znacznie większa w części położonej w Île-de-France , gdzie średnio jedna stacja znajduje się co 3,2 km , niż w pozostałej części linii, przy czym gęstość ta spada do jednej stacji co 23,1 km przecinającej Charente. dział .
Ze względu na opóźnienia w 1990 roku z większości jego ruchu dalekobieżnego do Paris-Montparnasse stacji The stacja Paris-Austerlitz jest uważany za „sleeping beauty” i jest obecnie najmniej uczęszczanych z sześciu głównych paryskich stacji., Z dnia 23 mln podróżnych w roku 2014. z drugiej strony, stacja Juvisy , 19 kilometrów na południe, jest o 32 mln turystów, najbardziej ruchliwych we Francji pod Paryżem wewnętrzna , w szczególności dzięki połączeń jakie oferuje między liniami C i D z RER Île-de-France.
Stacje w Orleanie i Tours mają tę szczególną cechę, że nie znajdują się bezpośrednio na linii. Zbudowany w ślepy zaułek, te dwie stacje są połączone do linii Paryż-Austerlitz Bordeaux-Saint-Jean od krótkich połączeń: linia Aubrais-Orléans do Orleanu ( n ö 569000), w związku z Orleanu do Tours ( n ° 569300 ), przy czym połączenie z Saint-Pierre-des-Corps w Tours ( n o 563000) i połączenie Monts Tours (rozgałęzienie Bordeaux) ( n o 564000). Jednak połączenie łańcuchowe z Paris-Austerlitz do Bordeaux-Saint-Jean przebiega przez stacje Orleans i Tours.
Aby uniknąć zmiany kierunku ruchu pociągów obsługujących te dwie aglomeracje, w Fleury-les-Aubrais i Saint-Pierre-des-Corps zbudowano skrzyżowania . Stacje Orléans i Tours są obsługiwane wyłącznie przez pociągi pasażerskie rozpoczynające się lub kończące stamtąd - które obsługują również stacje Aubrais i Saint-Pierre-des-Corps - podczas gdy dwie stacje tranzytowe obsługują pociągi dalekobieżne i większość torów usługowych w obu miastach .
Kiedy linia została w pełni oddana do użytku w 1853 roku, połączenie Paryża z Bordeaux zajęło najwyżej trzynaście godzin. W 1914 r. Najszybsze połączenie dwóch miast zajmuje tylko 7 godzin i 3 minuty , ale użycie trakcji parowej połączonej z trybem PO-Boxing ogranicza potencjalne korzyści w czasie podróży. To właśnie wraz z elektryfikacją w przededniu drugiej wojny światowej linia przechodzi ważną ewolucję. Plik13 grudnia 1938oś jest całkowicie zelektryfikowana siecią trakcyjną 1500 V wraz z wejściem do eksploatacji lokomotyw 2D2 , co pozwala zaoszczędzić godzinę w podróży, niekiedy linia nie jest całkowicie modernizowana.
Dzięki pracy modernizacji prowadzone po II wojnie światowej , w 1955 roku „The Drapeau” An wyłącznie najwyższej klasy szybki, wziął 5 h 15 min do łącza Paryża do Bordeaux przy prędkości handlowej z 112 km / h . ZMaj 1971, Aquitaine i L'Étendard , nowe pociągi pierwszej klasy jeżdżące pod marką Trans-Europ-Express (TEE) i wyposażone w samochody o wysokim komforcie , jeżdżą z prędkością 200 km / h (pociągi „C 200”, z prędkością handlową 200 km / h ) na niektórych odcinkach linii, łączącej Paryż z Bordeaux w dokładnie cztery godziny, przy średniej prędkości 144,8 km / h , a następnie w 3 h 50 min , przy średniej prędkości 151,8 km / h . W latach 80. SNCF zdemokratyzowała ruch z prędkością 200 km / h, wprowadzając do ruchu pociągi dostępne dla obu klas. W tym czasie linia była najszybsza na sieci francuskiej, a odcinki przejeżdżały ze średnią prędkością 161 km / h .
W Wrzesień 1990, wraz z oddaniem do użytku oddziału LGV Atlantique w Akwitanii , linia przeszła znaczące modyfikacje usług. Wszystkie pociągi „C 200” zniknęły, zostawiając miejsce dla TGV z Paryża-Montparnasse , które mogą jeździć z prędkością 220 km / h na najprostszych odcinkach. Najlepszy czas podróży między Paryżem a Bordeaux jest skrócony o jedną godzinę, a przejazd najlepszymi pociągami trwa 2:58 godzin. Klasyczny szybki ruch utrzymuje się zasadniczo między Paryżem-Austerlitz, Orleanem i Tours, z wejściem do użytku '" Aqualys ”28 listopada 1999, Pociąg Main Line z wagonami Corail holowanymi przez lokomotywy BB 9200 lub BB 7200, mimo wszystko ograniczone do 160 km / h, a od 1994 r. Z pociągu międzyregionalnego „ Interloire ” do konkretnych wagonów Corail ciągniętych przez BB 22200, a następnie BB 26000 , 200 km / h .
Dziś na linii przejeżdżają wszystkie rodzaje ruchu według odcinków: TGV od końca LGV Atlantique w Saint-Pierre-des-Corps do Bordeaux , Intercités do Aubrais do Tuluzy i TER Interloire , TER krzyżują się różne regiony ( TER Centrum Dolina Loary , TER New Aquitaine ) i RER C .
Linia nie przecina ważnych basenów przemysłowych, lecz znajduje się na wschodzie Francji; jego ruch jest zatem dość zróżnicowany i wyklucza produkty ciężkie. Jeśli przeważa transport zbóż , niektóre branże, takie jak Lafarge czy Saint-Gobain , są jednak instalowane wzdłuż linii. Ruch części samochodowych odbywa się również w kierunku Hiszpanii , a nowych samochodów w przeciwnym kierunku. Port Bordeaux również zapewnia stosunkowo wysoki transportu kombinowanego , na przykład z importu egzotycznych drewna i eksportu zbóż. Wiele pociągów MA 100 lub ME 120, 140 lub 160, głównie w nocy, łączy region Paryża z centrami rozrywki w Bordeaux, Tuluzie lub Kraju Basków.