Na sygnalizację morską składają się wszystkie urządzenia, które są na miejscu, aby wspomóc żeglugę. Celem tego oznakowania jest:
Urządzenia te mogą być wizualne, dźwiękowe lub radioelektryczne: są to latarnie morskie, beacony, GPS , Loran C itp.
Ustanowienie i utrzymanie systemu sygnalizacji reguluje „Umowa SOLAS 74” (art n o 13 rozdziału V) IMO, która przewiduje, że Umawiające się Rządy powinny zapewnić, instalacji i konserwacji „pomocy nawigacyjnych, gdy środki te są uzasadnione intensywność nawigacji i stopień zagrożenia, a także muszą zapewnić, że informacje dotyczące tych pomocy będą dostępne dla wszystkich użytkowników. Konwencja ta została ratyfikowana przez praktycznie wszystkie kraje posiadające pierzeję morską.
We Francji utrzymanie i rozpowszechnianie informacji o urządzeniach nawigacyjnych i nawigacyjnych zapewnia usługa Lighthouses and Beacons . To utrzymuje około 8000 urządzeń nawigacyjnych, w tym 3300 latarni morskich i świateł, 2300 boi, z których 1100 jest oświetlonych i 3 systemy radionawigacyjne. Gęstość urządzenia nie jest jednolita: bardzo gęsta w Bretanii, gdzie nawigacja stwarza szczególne trudności, mało ważna na Morzu Śródziemnym, gdzie wybrzeża są na ogół strome .
Pomoce nawigacyjne składają się głównie z:
Te wszystkie światła są podzielone na trzy kategorie:
Aby latarnię morską lub światło było widoczne z daleka, jej skupienie światła musi być umieszczone wysoko (co zmniejsza efekt okrągłości ziemi), a wiązka światła musi być mocna. Połączenie tych 2 elementów określa zakres światła lub latarni morskiej.
We Francji usługa Lighthouses and Beacons of France rozróżnia latarnie morskie i światła w następujący sposób. Latarni może mieć 2 z 4 następujących cech:
We Francji kontynentalnej oraz francuskich departamentach i terytoriach zamorskich kryteria te spełnia 150 latarni morskich. Pozostałe klasyfikowane są w kategorii pożarów .
Sygnalizacja składa się ze stałych wieżyczek umieszczonych na lądzie lub na morzu, pływających boj i punktów orientacyjnych . Te latarnie sygnalizują niebezpieczeństwa na morzu i wyznaczają kanały dostępu do portów.
Wieżyczki i boje mogą emitować w nocy sygnał świetlny o ograniczonym zasięgu, pozwalający na ich identyfikację.
Światła ostrzegawcze, takie jak światła i reflektory, mogą być wyposażone w nadajniki dźwięku, aby umożliwić ich zlokalizowanie w mglistej pogodzie.
Radioelektryczne pomoce nawigacyjne umożliwiają wykorzystanie dedykowanego odbiornika zainstalowanego na statku do odbioru sygnałów z kilku stacji nadawczych (stacji naziemnych lub satelitów). Pozycja statku jest automatycznie określana przez wykorzystanie łożysk i/lub odległości różnych nadajników. Obecnie używane systemy to:
Wraz z szybkim rozwojem handlu morskiego Fenicjanie i Grecy bardzo szybko używali świateł do oznaczania niebezpiecznych przejść. Do Rzymian posiada dużą liczbę portów z wieże oświetleniowe.
Najsłynniejszą starożytną latarnią morską jest ta zbudowana przez pierwszego króla Egiptu Ptolemeusza I na wyspie Faros, naprzeciw Aleksandrii . Latarnia morska na Faros , pomiaru 135 metrów wysokości, był jednym z Siedmiu Cudów Świata . Nieistniejąca już wieża dała swoją nazwę obecnym latarniom.
Od XV -go wieku pierwsze znaczniki są instalowane w ujściach rzek i kanałów, aby wskazać na statkach, a także niebezpieczeństwa.
Po długim Eclipse budowa latarnie został ponownie w późnym XVII -tego wieku.
Najstarsza latarnia morska we Francji, Cordouan Lighthouse , została zbudowana w ujściu rzeki Gironde w 1584 roku.
Najstarszą latarnią bretońską jest latarnia Stiff na wyspie Ouessant, oddana do użytku w 1700 roku.
Fresnel zrewolucjonizował oznakowanie morskie, skupiając promienie świetlne przez załamanie za pomocą dużych soczewek schodkowych zamiast istniejącego systemu, który odbija światło w lustrach parabolicznych: soczewce Fresnela . Udoskonalił swój wynalazek pod Łukiem Triumfalnym w Paryżu i zainstalował go po raz pierwszy w latarni morskiej w Cordouan .
Wiele latarnie są budowane we Francji w XIX -tego wieku: istnieją 24 latarnie w roku 1800, 361 w 1883 r.
Czas światowy, który pozwala zresetować zegar pokładowy używany do pomiaru długości geograficznej, jest nadawany bezprzewodowo z wieży Eiffla.
W czasie II wojny światowej, dzięki szybkiej ewolucji elektroniki i wysiłkom badawczym związanym z potrzebami wojskowymi, opracowano:
Do roku 2000 system sygnalizacji dla wybrzeży francuskich będzie obejmował kilka krajowych lub międzynarodowych systemów pomocy radionawigacyjnych (RNA), które rozwijano od lat pięćdziesiątych (radiobeacons, RANA, TORAN, LORAN C, a następnie DGPS). Urządzenia te generalnie obejmują tylko część obszaru morskiego. Zaspokajają potrzeby niekiedy odrębne od bezpieczeństwa żeglugi morskiej (działalność gospodarcza w zakresie rybołówstwa, pogłębiania, hydrografia, potrzeby wojskowe).
Trzydzieści systemy oświetleniowe współistniały na świecie w XX th wieku. Międzynarodowe Stowarzyszenie Sygnalizacja Morskiej (IALA) przyjęła w 1980 roku na konferencji w Tokio, znormalizowany system sygnalizację nawigacyjną znany jako IALA. Oceany podzielone są na dwie strefy znakowania. Strefa A (Europa, Afryka, Oceania, Azja z wyjątkiem Japonii, Korei i Chin) oraz Strefa B (Ameryka, Pacyfik, Japonia, Korea, Filipiny), w której kolory znaczników bocznych są odwrócone.
Pojawienie się GPS w 1985 roku uczyniło przestarzałymi inne elektryczne systemy wspomagania radiowego, które stopniowo zanikały. Dziś tylko LORAN C.
Reflektory są stopniowo automatyzowane w celu obniżenia kosztów, a technologia umożliwia teraz zagwarantowanie ich niezawodności bez stałej obecności człowieka. Pierwszą zautomatyzowaną latarnią we Francji jest latarnia morska Ar Men, która straciła swoich opiekunów w 1990 roku. Ostatnią zautomatyzowaną latarnią będzie latarnia Kéréon na29 stycznia 2004.
GalileuszPrzyszły europejski system pozycjonowania satelitarnego Galileo , gdy zacznie działać około 2010 r., powinien zostać zintegrowany z systemami radionawigacji w celu wspomagania nawigacji.
Eksperymenty z AISUsługa Lighthouses and Beacons testuje Automatyczny System Informacji ( akronim AIS od Automatycznej Identyfikacji System ) pod kątem jego zastosowania do beaconingu. System ten, obecnie szeroko rozpowszechniony na statkach komercyjnych, umożliwia, dzięki nadajnikowi VHF, identyfikację, lokalizację i znajomość trasy każdego statku. Z usługi tej korzystają przede wszystkim stacje naziemne odpowiedzialne za monitorowanie ruchu na ruchliwych szlakach handlowych. Umożliwia również zapobieganie kolizjom, ponieważ każdy statek posiada ww. informacje w swojej strefie nawigacyjnej.