Norma emisji Europejskiej , zwany Euro jest regulacja Unii Europejskiej, która określa maksymalne limity emisji zanieczyszczeń dla pojazdów nowych walcowania. Jest ich kilka w zależności od typu pojazdu. Normy zmieniają się w czasie i stopniowo stają się coraz bardziej rygorystyczne. Ich celem jest zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza przez transport drogowy .
CO 2(otrzymany w sposób naturalny w wyniku spalania materiałów zawierających węgiel) nie są brane pod uwagę w tych norm, ponieważ gaz nie jest uważana przez przepisy samochodowego Europejskiej bezpośrednim oddychania gaz zanieczyszczający ( CO 2nie jest toksyczny dla ludzi i zwierząt, z wyjątkiem bardzo wysokich dawek). Monitorowanie emisji CO 2 pojazdami jest jednak przedmiotem dalszych prac Unii Europejskiej.
Od czasu wprowadzenia pierwszej europejskiej normy dotyczącej emisji spalin przez pojazdy z silnikami spalinowymi w 1992 r. Prawodawstwo europejskie było coraz bardziej rygorystyczne co około 5 lat. Dlatego normy emisji „Euro” następują po sobie i są odpowiednio ponumerowane. Wdrażanie odbywa się w przesuniętych terminach w przypadku samochodów , lekkich samochodów dostawczych , motocykli i samochodów ciężarowych . Standardy różnice między różnymi rodzajami silnika ( silników z zapłonem iskrowym : benzyna , gazowych , skroplonego gazu ziemnego , CNG , itd. Lub silniki Diesla ), oraz pojazdy, do jednostki wybrane, podobne do przebytej drogi (na przykład g / km), z wyjątkiem ciężkich pojazdów, w przypadku których są one związane z wytworzoną energią (na przykład g / kWh).
Cykl jazdy samochodu NEDC , wdrożony w 1973 r., We wrześniu 2017 i 2018 r. Został zastąpiony w ramach normy Euro 6c testem WLTP , zaprojektowanym tak, aby był bliższy realnym warunkom użytkowania. Test ten zwiększa średnią prędkość testu i skraca fazy zatrzymywania przeznaczone do modelowania tras miejskich. W dniu 10 listopada 2015 r. Rada Europejska zatwierdziła również wniosek Komisji Europejskiej z dn28 października 2015w związku z tym postanowił rozszerzyć test WLTP o pomiar zanieczyszczenia i zużycia w rzeczywistych warunkach jazdy (ECR alias RDE, Real Driving Emissions ). Test WLTP-RDE, badany od 2011 r., Ma zatem zastosowanie od września 2017 r. Do homologacji nowych pojazdów, a od września 2018 r. Do wszystkich nowych pojazdów, które mogą być sprzedawane przez rok od tej daty.
W przypadku Francji nomenklatura pojazdów sklasyfikowanych według poziomu emisji zanieczyszczeń do atmosfery podana jest w artykule R. 318-2 Kodeksu Drogowego .
W przypadku lekkich pojazdów (samochody osobowe / samochody osobowe, lekkie samochody dostawcze) daty wejścia w życie są następujące:
| Standard | Uruchomienie pojazdów |
Zatwierdzenie nowych typów |
|---|---|---|
| Euro 1 | 1 st styczeń 1.993 | 1 st lipiec +1.992 |
| Euro 2 (samochody) | 1 st styczeń 1997 | 1 st styczeń 1.996 |
| Euro 2 (lekkie samochody dostawcze) | 1 st październik 1997 | |
| Euro 3 | 1 st styczeń +2.001 | 1 st styczeń 2.000 |
| Euro 4 | 1 st styczeń +2.006 | 1 st styczeń 2005 |
| Euro 5a | 1 st styczeń +2.011 | 1 st Wrzesień 2.009 |
| Euro 5b | 1 st styczeń +2.013 | 1 st Wrzesień +2.011 |
| Euro 6b | 1 st Wrzesień 2015 | 1 st Wrzesień 2.014 |
| Euro 6c | 1 st Wrzesień +2.018 | 1 st Wrzesień wykupu w 2017 r |
| Euro 6d-TEMP | 1 st Wrzesień 2.019 | 1 st Wrzesień wykupu w 2017 r |
| Euro 6d | 1 st styczeń 2021 | 1 st styczeń +2.020 |
W przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów daty wejścia w życie są następujące:
| Standard | Uruchomienie pojazdów |
|---|---|
| Euro 0 | 1 st październik 1990 |
| Euro I | 1 st październik +1.993 |
| Euro II | 1 st październik 1996 |
| Euro III | 1 st październik +2.001 |
| Euro IV | 1 st październik 2006 |
| Euro V | 1 st październik 2009 |
| Euro VI | 1 st styczeń +2.014 |
Dla zmotoryzowanych jednośladów , pojazdów trójkołowych i czterokołowych , skuteczne terminy są następujące:
| Standard | Uruchomienie pojazdów |
|---|---|
| Euro I | 1 st styczeń 2.000 |
| Euro II | 1 st lipiec +2.004 |
| Euro III (dla motocykli i motorowerów) | 1 st styczeń 2.007 |
| Euro IV (motocykle) | 1 st styczeń wykupu w 2017 r |
| Euro IV (dla motorowerów) | 1 st styczeń +2.018 |
| Euro V | 1 st styczeń +2.020 |
Emisje zanieczyszczeń są mierzone podczas znormalizowanego cyklu jazdy zwanego „ nowym europejskim cyklem jazdy ”, który trwa 20 minut. Obejmuje pierwszą fazę jazdy typu „miejskiego”, po której następuje szybsza faza jazdy typu „ drogowego ”. Średnia prędkość podczas tego cyklu to 33 km / h .
W przypadku pojazdów z silnikiem Diesla normy są następujące:
| Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | Euro 5b | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d - TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tlenki azotu (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
| Tlenek węgla (CO) | 2,720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Węglowodory (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Węglowodory niemetanowe (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
| Cząstki (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Cząstki (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Wartości, z wyjątkiem PN, wyrażone w mg / km. | ||||||||||
Normy te obowiązują podczas homologacji nowych pojazdów na hamowni podwoziowej w cyklu NEDC; praktyka wykazała, w odniesieniu do tlenków azotu (NO x ), znaczną różnicę między wartościami homologacji w cyklu NEDC a wartościami obserwowanymi w rzeczywistych warunkach drogowych wynoszącą do 500%, tj. „współczynnik zgodności” wynoszący pięć. Aby rozwiązać ten problem, test WLTP-RDE, badany od 2011 r., Obowiązuje zatem od września 2017 r.
W nowych ramach normy Euro 6c próg Euro 6b cyklu NEDC wynoszący 80 mg / km dla emisji tlenków azotu (NO x ) będzie nadal obowiązywał na hamowni podwoziowej w teście WLTP; z drugiej strony test WLTP-RDE zostanie przeprowadzony w strumieniu ruchu rzeczywistego z wykorzystaniem przenośnego systemu pomiaru emisji PEMS (Portable Emission Measurement System) zamocowanego z tyłu pojazdu; ten test WLTP-RDE jest znacznie bardziej wymagający niż cykl NEDC; progi cyklu NEDC zostały zatem przetransponowane, aby uwzględnić krótkoterminową wykonalność techniczną z jednej strony i różne warunki testowe z drugiej strony (waga sprzętu PEMS do kilkuset kilogramów, toczenie się w warunkach drogowych, jazda na drodze, na której może występować rzeźba terenu, temperatura otoczenia itp .).
Współczynnik zgodności dla tlenków azotu został początkowo ustalony na poziomie 2,1, co stanowi 168 mg / km . Wartość ta jest bardzo zbliżona do współczynnika zgodności dwóch oczekiwanego przez ICCT , organizację pozarządową odpowiedzialną za afery Volkswagena i ogólnie skandal związany z emisjami silników wysokoprężnych , po testach przeprowadzonych na trzydziestu dwóch pojazdach Euro 6 . Ten współczynnik zgodności zostanie następnie obniżony do 1,5 od 2020 r. Współczynnik zgodności dotyczący liczby cząstek stałych w pojazdach napędzanych benzyną i olejem napędowym będzie przedmiotem późniejszej definicji.
ADAC przetestował 69 pojazdów z silnikiem Diesla Euro 6 w cyklu reprezentatywnym dla ruchu rzeczywistego i zmierzył NO x :
W przypadku pojazdów z silnikami benzynowymi lub na gaz płynny normy są następujące:
| Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d - TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tlenki azotu (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Tlenek węgla (CO) | 2,720 | 2,200 | 2,200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Węglowodory (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Węglowodory niemetanowe (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
| HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
| Cząstki (PM) | - | - | - | - | 5 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Cząstki (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| Wartości, z wyjątkiem PN, wyrażone w mg / km. | |||||||||
| |||||||||
Emisje te są mierzone w pojazdach bez opcji w warunkach, które mogą znacznie różnić się od rzeczywistych. Silniki są również dostosowane do zgodności z normą w ramach prawnych. Wartości rosną bardzo szybko, na przykład, gdy pojazdy przekraczają 130 km / h , maksymalną dopuszczalną prędkość we Francji . Faktem jest, że silniki te, przy takiej samej mocy, emitują mniej zanieczyszczeń niż silniki starszej generacji.
Niebezpieczeństwo cząstek jest odwrotnie proporcjonalne do ich wielkości. Należy zauważyć, że dopuszczalna emisja drobnych cząstek stałych (PN) dla silników benzynowych jest dziesięciokrotnie wyższa niż dopuszczalna dla silników Diesla do 2017 r. Silnik benzynowy osiągnie poziom wymagany dla oleju napędowego. ”W 2018 r. (PN = 6 × 10 11 tylko dla silnika Diesla wobec 6 × 10 12 dla benzyny do 2017 r.).
Silniki wysokoprężne i silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem wytwarzają drobne cząstki , których praktycznie nie było w emisjach z tradycyjnych samochodów z wtryskiem pośrednim. Okazało się, że te drobne cząstki są toksyczne. Od czasu niemal systematycznej instalacji bezpośredniego wtrysku Common Rail w silnikach Diesla, a obecnie w wielu silnikach benzynowych, odrzucane przez nie cząsteczki stały się drobniejsze, a zatem bardziej szkodliwe. Samochody benzynowe z wtryskiem bezpośrednim stanowiły 24% samochodów benzynowych wprowadzonych do obrotu we Francji w 2014 r. (52% w Niemczech) i stale rosną o 6 punktów rocznie (12% w 2012 r., 18% w 2013 r., 24% w 2014 r.).
Do Euro 4 norma europejska nie określała ograniczenia masy cząstek, a zatem nie jest ukierunkowana przede wszystkim na usuwanie drobnych lub bardzo drobnych cząstek . Z tego powodu norma Euro 5 wprowadziła oprócz limitu masy ograniczenie liczby emitowanych cząstek. Norma Euro 6b rozszerzyła to ograniczenie na silniki benzynowe, co będzie dotyczyć głównie silników dwusuwowych o małej pojemności skokowej oraz silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem. Europejskie rozporządzenie 459/2012 w uwadze 3 w tabeli 2 w załączniku 1 zezwala samochodom benzynowym z bezpośrednim wtryskiem na emisję 6 x 10 12 drobnych cząstek do 2017 r., Podczas gdy samochody z silnikami Diesla Euro 5 są ograniczone do 6 x 10 11 od 2011 r .; niektóre ostatnie pomiary uwypukliły wysoce zanieczyszczający charakter pojazdów z bezpośrednim wtryskiem benzyny z punktu widzenia drobnych cząstek, w szczególności ze względu na ich mniejszą stabilność niż te emitowane przez silniki wysokoprężne, co powoduje, że wchodzą one w ciągłą serię reakcji chemicznych w wylocie spalin a także brak filtra cząstek stałych .
ADAC wykonywane od 2012 testów zanieczyszczeń.
Procedura testu jest opisana w języku niemieckim i angielskim; jest reprezentatywny dla rzeczywistego ruchu i przypisuje ogólną ocenę zanieczyszczenia ustaloną na tych samych wartościach progowych dla wszystkich pojazdów niezależnie od ich silnika: benzyny, oleju napędowego, LPG, CNG, hybrydy. Aby wynik maksymalnej dopuszczalnej wartości 50 / 50 , konieczne jest do wykonania na przedstawiciela cyklu rzeczywistego ruchu lepiej niż minimum benzyna i olej napędowy progów cyklu NEDC, to znaczy na kilometr mniej niż 100 mg HC , 500 mg of CO , 60 mg NO x , 3 mg cząstek i 6 x 10 10 cząstek.
Chociaż nieprzestrzeganie przez Francję norm stężenia jest źródłem europejskiego sporu, rozwój sytuacji w zakresie zanieczyszczenia pyłami w latach 2009-2016 jest zachęcający:
We Francji sektor transportu (samoloty, łodzie, samochody ciężarowe, samochody) jest odpowiedzialny za emisję 14% cząstek PM 10 i 18% cząstek PM 2,5 .
Aby scharakteryzować poziomy emisji zanieczyszczeń przez pojazdy w powtarzalny i reprezentatywny sposób, konieczne jest zdefiniowanie cyklu symulującego rzeczywiste sytuacje (autostrada, droga, jazda w mieście, praca na biegu jałowym itp .). Producenci mieli tendencję do dostosowywania pojazdów do cyklu pomiarowego w celu optymalizacji poziomów zanieczyszczeń mierzonych podczas tradycyjnego cyklu. W co najmniej jednym przypadku badanie przeprowadzone przez dwa niezależne instytuty technologiczne, TUG i FVT, sugeruje, że nie osiągnięto rzeczywistego postępu pod względem NO x między normami Euro 1 i Euro 4 . Gwałtowne obniżenie dopuszczalnego pułapu między Euro 3 a Euro 6b (podział przez ponad sześć) umożliwiło jednak zmniejszenie faktycznie emitowanego NOx (patrz wykres obok).
Od 2007 roku norma ta jest stosowana w Indiach pod nazwą Bharat Standard ( normy emisji dla etapu Bharat ), co można przełożyć na indyjskie normy emisji . Wniosek rozpoczął się 7 lat później (euro 1 zastosowano w 2007 r. Zamiast 2000) jest teraz opóźniony tylko o 5 lat (euro 6 zastosowano w 2020 r. Zamiast w 2015 r.) I tylko 3 lata dla regionu stolicy federalnej Delhi (euro 6 zastosowano do Delhi w 2018 zamiast 2015).