Dakar do Saint-Louis Railway Company

Przedsiębiorstwo kolei
z Dakaru do Saint Louis
ilustracja Compagnie du chemin de fer de Dakar do Saint-Louis
Instalacje stacji Dakar około 1910 roku
kreacja 1883
Zanik 1932
Założyciele Ernest Goüin
Następca Dakar Railway Authority w Nigrze (RDN)
Forma prawna anonimowe społeczeństwo
Siedziba firmy Paryż Francja
 
Przedsiębiorstwo macierzyste Firma budowlana Batignolles
Długość 265 km
Rozstaw szyn metryczny
Przykładowa ilustracja artykułu Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis
Trasa linii Dakar - Saint-Louis (mapa 1901)

Compagnie du Chemin de fer de Dakar Saint-Louis jest spółką zależną Société de budowy des Batignolles , odpowiedzialny za budowę pierwszej linii kolejowej w Francuskiej Afryki Zachodniej , jednej łączącej Dakar do Saint-Louis w Senegalu , a następnie kapitału kolonii.

Początki

Kwestia kolei Cayor została podniesiona po raz pierwszy10 września 1879, przy okazji ratyfikacji porozumienia z Lat Dior . Państwo francuskie , Ministerstwo Marynarki Wojennej i Kolonii zorganizowało w 1880 roku konkurs otwarty dla dużych francuskich firm, aby zbudować i zlecić firmie obsługę 265-kilometrowej linii kolejowej między Dakarem a Saint-Louis . Linia kolejowa z Dakaru do Saint Louis (DSL) została przyznana Société de construction des Batignolles (SCB) na 99 lat na podstawie umowy z30 października 1880, potwierdzone ustawą 29 czerwca 1882, z możliwością odkupu od 1 st maja 1908.

Prawo 29 czerwca 1882zatwierdza specyfikacje. Jeśli firma ma kapitał w wysokości 5 milionów franków, państwo wypłaca mu zaliczkę w wysokości 12 680 000 franków. Organizacja finansowa operacji jest dość skomplikowana: linia zostanie zbudowana i będzie eksploatowana na koszt państwa, które z tytułu gwarancji udzielonej spółce będzie musiało zapłacić odsetki od kapitału budowlanego i niedoborów operacyjnych. . Stan ma dobry powód, aby oferować takie korzyści koncesjonariuszowi. Ledwie się rozpoczęła kolonizacja, a mieszkańcy są zdecydowanie wrogo nastawieni do „prób penetracji”. Operacje wojskowe się nie skończyły, a wojny z Damels du Cayor i Teignes du Baol zakończą się dopiero śmiercią ostatniej dameli, zabitejGrudzień 1886.

Aby przeprowadzić ten ważny projekt i obsługiwać linię przyszłości SCB z Ernest Goüin stworzony w 1883 roku do spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z kapitałem 5 milionów franków, zwany Compagnie du Chemin de fer de Dakar Saint-Louis . Zarząd SCB zezwala na wniesienie koncesji, objęcie maksymalnie 6 700 akcji nowej spółki oraz podpisanie umowy o stałej cenie i porozumienia określającego warunki finansowe stosunków między obiema spółkami.

Budowa i rozpoczęcie eksploatacji

Organizacja witryny

Lokalne warunki komplikują tę pracę, firma ma do czynienia z niedoświadczoną siłą roboczą oraz szczególnie trudnymi warunkami terenowo-klimatycznymi. W ciągu trzech lat niezbędnych do otwarcia całej linii konieczne jest sprowadzenie: załogi, pracowników i techników, którzy zabierają łódź do Marsylii, ale także wszystko, co jest niezbędne do budowy linii: sprzęt (stały i walcowanie) i materiały (kamień kamienny, cegły i szkielet). Funkcjonowanie obiektu również stwarza poważne problemy, w szczególności z powodu żółtej febry i warunków klimatycznych, które wymagają corocznej repatriacji personelu europejskiego podczas złego sezonu.

Rozpoczęte jednocześnie w Rufisque i Saint-Louis , prace przebiegają w szybkim tempie od27 lipca 1883pod kierownictwem naczelnego dyrektora działu konstrukcyjnego Blondelet. Eksploatacja rozpoczyna się z chwilą oddania do użytku pierwszych sekcji pod kierownictwem oficera sztabowego Boisa, bezpośredniego współpracownika pułkownika Pineta-Laprade'a . Cała linia zostaje oddana do użytku wLipiec 1885.

Konfrontacja z lokalną ludnością

Pierwsze lata eksploatacji są dość trudne, miejscowa ludność walczy z nowym środkiem kolonizacji jakim jest kolej. Plik29 grudnia 1884, dom drużyny PK 37.5 zostaje zaatakowany przez Serera , jeden z członków drużyny zostaje ranny, ale dwóch więźniów pozostaje w rękach komisarza policji. Źródłem sprawy jest mroczna historia kradzieży wina palmowego . Plik19 lutego 1885, pociąg wykoleił się w Bargny , powodując śmierć dziecka i trzy poważne obrażenia. Plik8 marca 1885Podczas przejścia n kolejowego o 2 w KP 182.4, są doniesienia o różnych pocisków dysz w konwoju „na tyle duże, czerni”. Plik24 marca, W tym samym pociągu (N O 2) wykolejenia pobliżu Rufisque mostu po rozpadzie nasypu. Lokomotywa, furgonetka i samochód znikają w bagnie.

Musimy też liczyć się z mężczyznami z damel, którzy tak naprawdę nie traktują kolei poważnie. Plik12 kwietnia 1885, w telegramie głosi: „Król Cayor przyszedł poskarżyć się, że pracownicy kolei rozprzęgli wczoraj konia na PK 102, a ponadto, zgodnie z jego wypowiedziami, że ci pracownicy robili głupie rzeczy z jego ludźmi. Grozi, że złoży skargę do gubernatora ”. Bardziej prozaicznie wydaje się, że doszło do bójki między robotnikami a mężczyzną z Cayor, który chciał jechać na linie.

Plik 14 październikaLider zespołu n o 17, który koncertował ciężarówkę znajdujący się KP brykietu 131,5 węglowego „umieszczonym wykoleić pociąg.” W PK 132 korzeń drzewa jest umieszczany w poprzek szyn. Dlatego zdecydowaliśmy się wprowadzić „specjalny nadzór” nad całą tą sekcją.

W międzyczasie dyrektorzy firmy negocjują ustalenia z dziewczyną. Akt dodatkowy do traktatu z dnia22 stycznia 1885, zawarta między Francją a Cayor, oferuje kolei „wyjątkowe warunki”, a mianowicie powiększenie obszaru zastrzeżonego dla spółki wokół stacji. W zamian należy udzielić „pannie koncesji na bezpłatny wstęp na kurs na całej linii dla niego i jego 20-osobowej świty”.

Chronologia wernisaży

Trudna modernizacja na początku XX -tego  wieku

Obiekty szybko się starzeją. Firma zdecydowała się zmodernizować cały wczesny XX th  wieku , ale w małych krokach. W 1906 roku telefon zaczął zastępować stary telegraf Bregueta . Pojawia się nowy handel, w szczególności dzięki polityce kolonii dotyczącej dużych robót, która wymaga dużej ilości materiałów. Dwa kamieniołomy zostały otwarte w 1907 r. I były połączone z koleją: M. Peignet przy PK 24.482 i M. Sallenave, przedsiębiorca w Dakarze , przy PK 2.550, gdzie zbudowano węzeł o długości 5,3  km .

Budowa linii Baol , pierwszego uruchomienia Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) obsługiwanej przez Dakar-Saint-Louis do 1910 r. , Była prawdziwą gratką dla firmy: w 1909 r. ruch 45 000 ton orzeszków ziemnych , prawie wszystkie do Rufisque . Ale sytuacja to nie tylko zalety, a szczególnie podkreśla brak materiału firmy. W tym samym roku Dakar Saint-Louis został wezwany do założenia torów w porcie handlowym w Dakarze , podczas gdy nowa stacja Saint-Louis w Senegalu została zainaugurowana24 lipca 1909.

Mimo wszystko te próby modernizacji pozostają bardzo nieśmiałe. Już w 1910 roku lokalne izby handlowe postawiły firmę na miejscu, co ostatecznie sprowokowało bardzo oficjalne śledztwo gubernatora. Wyniki są szczególnie budujące:

„Operacja jest wadliwa ze wszystkich punktów widzenia. Pociągi pasażerskie nigdy lub bardzo rzadko przyjeżdżają na czas. Często opóźnienia przekraczają godzinę lub dwie, a nawet więcej. Opóźnienia te generalnie wynikają ze znacznej straty czasu na stacjach załadunku i rozładunku towarów, pozostawiania pustych wagonów do ich zapełnienia oraz niewystarczającej liczby personelu. Nie miałoby to miejsca, gdyby pociągi pasażerskie były tylko pociągami pasażerskimi. Sprzęt, zarówno maszyny, jak i wagony, jest uszkodzony i niewystarczający. Samochody osobowe są źle utrzymane, odrażająco brudne, poduszki siedzeń poplamione tłustymi plamami. Widzieliśmy podróżnych, panie, stojących aż do końca, to znaczy 10 godzin drogi, zamiast siedzieć na poduszkach, których brud ich odpychał. Należy również zauważyć, że wagony są stare i słabo poznane. "

Dochodzenie ujawnia, że ​​skargi izb handlowych są „częściowo uzasadnione”. Rzeczywiście, często występują opóźnienia. W pierwszej połowie 1910 r. Pociąg 1 miał 73 opóźnienia od 30 do 255 minut. Pociąg 2 jest „zadowolony” z 47 opóźnieniami. Dla gubernatora „zły wyzysk wynika z niestabilności europejskiego personelu, który jest zbyt nisko opłacany”.

Rozpoczęto wówczas znacznie ambitniejszy program modernizacyjny. W lipcu 1912 roku firma zdecydowała się wymienić wszystkie metalowe mosty na linii. Zamówiono dziesięć nowych fartuchów, a operację zakończono w 1915 roku . Ale jest to głównie motywowane wprowadzeniem nowych lokomotyw typu Mallet .

Przebudowa stacji Dakar

Dakar , który w międzyczasie stał się punktem wyjścia dla linii Niger , wymaga bardziej monumentalnej stacji. Wstępny projekt budynku i urządzeń zatwierdza ministerialna decyzja24 grudnia 1908. Powiększenie nabrzeży portu handlowego, które dało już początek różnym wymianom gruntów, powinno spowodować zniknięcie pierwotnej stacji pasażerskiej, przesuniętej o 1000 metrów dalej na zachód, oraz usunięcie linii kolejowych między tymi dwoma punktami. Prace zakończono w 1914 r. , Ale z powodu śmierci prezydenta Dakaru-Saint Louis André de Traz ceremonia inauguracji została całkowicie odwołana decyzją gubernatora datowaną na16 czerwca.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Wejście Francji do wojny nie miało dla firmy poważnych konsekwencji. Pociągi ekspresowe, tymczasowo zawieszone, zostały przywrócone pod koniec 1915 roku . Firma zostaje następnie objęta reżimem ograniczonego zapotrzebowania. Rok 1915 był szczególnie naznaczony ulewnymi deszczami i licznymi wykolejeniami z powodu złego stanu toru: w sierpniu został przecięty na 13 kilometrów między Thiès a Tivaouane .

Po uzgodnieniu z 1 st luty 1.916powstaje ważna gałąź, która ma służyć obozowi Thiaroye . Niektóre nowe kariery również rozgałęziają się na linii, na przykład MM. Maurel i Prom , na PK 31,7, koniec 1915 roku.

Rozbiórka starego dworca Dakar, rozpoczynający się w 1914 roku , spowodował przeniesienie niskiej prędkości w tymczasowym baraku na mole n o 1. Biorąc pod uwagę wzrost transportu węgla notowany od 1914 roku, to znów konieczne aby go przenieść. Nastąpi to w nowym miejscu zainstalowanym przy rue de Traz 1 w lutym 1917 roku .

Wkrótce firma zaproponowała przegląd ogólnych warunków stosowania taryf ogólnych i specjalnych, zatwierdzonych w Lipiec 1917. Na prośbę Gubernatora Generalnego Dakar Saint-Louis przedstawił wkrótce po bardzo wszechstronnym studium na temat redukcji zużycia węgla, proponując w szczególności:

Gubernator odmówi, uznając te środki za zbyt drakońskie.

Dakar-Saint-Louis będzie nadal przynosił zyski w latach dwudziestych XX wieku . Rząd AOF przejmie linię na swój koszt na mocy konwencji z9 sierpnia i 9 września 1932. Stara linia Saint-Louis zostanie następnie włączona do Dakar Railways Authority w Nigrze (RDN).

Powiązania z innymi kolejami

Ekwipunek

Lokomotywy parowe:

Rodzaj N O DSL N O RDN Budowniczy Typ fabryki N O fabryce Rok Waga Uwagi
030 T 1 21001 Batignolles , Paryż 124 1083 1883
030 T Od 2 do 4 Od 25001 do 25003 Batignolles , Paryż 124 1084 do 1086 1883 Przebudowany w latach 1913/14
030 T Od 5 do 8 Batignolles , Paryż 124 Od 1087 do 1090 1883 Zreformowany w 1914 roku
030 T 9 21002 Batignolles , Paryż 124 1167 1885
030 T Od 10 do 14 25004 i 25006 Batignolles , Paryż 124 1168 do 1172 1885 2 przebudowany w latach 1913/14
030 T 15 do 16 Batignolles , Paryż 124 1188 i 1189? 1886 Zreformowany w latach 1913/14
030 101 do 104 23001 do 23004 Batignolles , Paryż 125 1257 do 1260 1892
030 105 do 106 23005 do 23006 Batignolles , Paryż 125 1292 do 1293 1895
030 107 do 108 23007 do 23008 Batignolles , Paryż 125 1414 do 1415 1900
030 109 do 111 23009 do 23011 Batignolles , Paryż 125 Od 1452 do 1454? 1901
040 151 31001 Saint-Léonard , Liège GD 1719 1911
040 T 152 do 153 31002 do 31003 Saint-Léonard , Liège OS 2 1621 do 1622 1909 N pochodzenia o 27-28. Zmieniona numeracja w 1915 roku
030 + 030 201 do 202 Od 44501 do 44502 Batignolles , Paryż 1765 do 1766 1910 N pochodzenia O 200-201. zmieniono numerację w 1915 roku
030 + 030 203 do 207 Od 44503 do 44507 Batignolles , Paryż 1984 do 1988 1919 Sprzedany TN w 1926 roku
141 251 do 254 32101 do 32104 Batignolles , Paryż 2109 do 2112 1922
141 255 do 257 Od 32105 do 32107 Batignolles , Paryż 2136 do 2138 1924
141 258 do 260 Od 32108 do 32110 Batignolles , Paryż 2162 do 2164 1924
141 261 do 264 32111 do 32114 Batignolles , Paryż 2175 do 2178 1925
141 265 do 266 Od 32115 do 32116 Batignolles-Chatillon , Nantes 360 do 361 1926
141 267 do 272 Od 32317 do 32322 Batignolles-Chatillon , Nantes 390 do 395 1927

Uwagi i odniesienia

  1. Guy Thilmans, „  Lat Dior, Cheikh Saad Bou and the Chemin de Fer  ”, Revue Saint-Louis Lille, Liège Dakar ,1992, s.  41 pkt.
  2. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, s.  157
  3. Tinea or teeny  : tytuł króla Baol
  4. Park Rang-Ri. Firma budowlana Batignolles: od początków do pierwszej wojny światowej (1846-1914): pierwsze wyniki. w: historia, gospodarki i społeczeństwa, 19 -tego  roku n o  3, 2000, s.  378 przeczytano w Internecie (dostęp: 12 października 2010).
  5. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, s.  158

Załączniki

Archiwa użyte do napisania artykułu

Bibliografia

Zobacz też

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne