Kayes Railway w Nigrze


Kayes Railway w Nigrze
Linia z Kayes do Koulikoro
przez Bamako
Przykładowe zdjęcie artykułu Chemin de fer de Kayes w Nigrze
Pociąg CFKN w linii około 1905 roku
Kraj Mali
Historyczny
Uruchomienie 1904
Dealerzy
Afrykański zachód Koleje Authority (RCFAO) ( 1904  - 1960 )
Mali Koleje Authority (RCFM) ( 1960  - 2003 )
TransRail  (od 2003 roku )
Charakterystyka techniczna
Rozstaw metryczny (1000  m )
Elektryfikacja Nie zelektryfikowany
Wiele sposobów Pojedynczy pas
ruch drogowy
Właściciel Republika Mali
Operator (y) Vecturis

Chemin de fer de Kayes w Nigrze to metryczna linia kolejowa stworzona przez francuską administrację kolonialną, zależną od czasu uzyskania niepodległości od Republiki Mali . Stanowi element międzynarodowej linii łączącej Senegal z Mali , pomiędzy Dakarem a Bamako , której funkcjonowanie od 2003 roku oba państwa powierzyły firmie Transrail , w ramach prywatyzacji rekomendowanej przez międzynarodowe instytucje finansowe.

Stworzenie linii

Historycznie rzecz biorąc, kolej Kayes w Nigrze jest współczesna Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint Louis (DSL). Wydaje się, że debaty wówczas agitujące polityczno-finansowe środowiska metropolii na temat nacjonalizacji kolei zostały przetransponowane w Afryce: jeśli budowę i eksploatację linii z Dakaru do Saint-Louis powierzy się prywatnej firmie, to z Sudanu, pozostanie w rękach państwa. Pierwsza kampania badawcza zakończyła się 29 maja 1880 r. Na kilometrze 209, izby szybko zatwierdziły projekt, a ustawa z 26 lutego 1881 r. Otworzyła pierwszy kredyt w wysokości 8552 000 franków na budowę linii kolejowej Kayes w Nigrze . W dniu 11 marca 1881 roku, gubernator generalny kolei zezwoliła na otwarcie prac infrastrukturalnych w odcinku Sabouaré i Medyny .

Długa droga do Bafoulabé

Ze względów budowlanych kolej jest podzielona na trzy odcinki:

Praca jest zorganizowana w pozornie metodyczny sposób i podlega nadzorowi głównego inżyniera mieszkającego w Kayes. Ma na jej odpowiedzialność trzech zaokrągleń Engineers (każda ma odpowiedzialność za odcinek), czterema przewodami 1 st  klasy i sześciu kierowców 2 e  klasa. Jeśli chodzi o pracowników, to w teorii powinniśmy zawsze zatrudniać miejscowych „zadając sobie trochę trudu, aby ich wyszkolić”. Jeśli organizacja jest idealna na papierze, w praktyce jest inaczej. Prawie wszyscy pracownicy są rekrutowani z zewnątrz. Na początku znajdziemy głównie „Marokańczyków”… którzy mają w swoich szeregach pokaźną liczbę Algierczyków! Ci drudzy od początku okazują się „lepsi od swoich towarzyszy”. Mówiąc ogólnie po francusku, wielu jest zatrudnionych jako nadzorcy, na stanowiskach, na których pełnią „wielką służbę”.

Na pozostałych odcinkach zarządca mostów i dróg, wyznaczony na dyrektora robót, narzekał z goryczą na osoby zatrudnione na stanowisku Logo i ogólnie na cały kraj: „Podjęto starania, aby ich zatrudnić do pracy; przeciwstawiali się jej bezwładności swojej gnuśności, swojemu duchowi niezdyscyplinowania i niesubordynacji, której nic nie mogło przezwyciężyć. Przydałoby się też w przyszłości dołączyć do nich kilku kopaczy z Saint-Louis, którzy pokazaliby im, jak pożytecznie posługiwać się narzędziami, a których dobrze znane zastosowanie w pracy byłoby zbawienną lekcją ... Region nie nie przedstawiać niezbędnych zasobów ludzkich… Gdyby warunki klimatyczne regionu, w którym się znajdujemy, sprzyjały naszym pracownikom, którzy - wszystkie dzieci w kraju - nie musiały się bać surowych temperatur i wydychania niezdrowej gleby pokrytej cuchnącymi odpadkami a przynajmniej muchy i pszczoły, znani gospodarze tych krzaczastych samotników nie oszczędzili ich od ugryzień i nieustannej natarczywości. Podobnie jak szarańcza w Egipcie, możemy powiedzieć, że pszczoły są plagą tego regionu, podobnie jak muchy są generalnie plagą górnej rzeki. "

Podejmowane są pewne kroki w celu częściowego rozwiązania problemu pracowników. W depeszy z 17 sierpnia 1881 r. Minister ds. Kolonii ogłosił zamiar zwerbowania 400 Kroumenów w Sierra Leone do służby w Górnym Senegalu . Po podpisaniu umowy z rodzajem lokalnego niewolnika , domem Verminck de Rufisque , generalny gubernator odrzuca ofertę i przyjmuje tylko 200 z planowanych pracowników.

30 sierpnia 1881 r. Ostatecznie zatrudniono 202 pracowników i 3 kobiety. W grudniu statek Foulah przywiózł z Oran porucznika Spahis , dwóch lekarzy weterynarii, 5 podoficerów, 33 żołnierzy, 179 chińskich robotników i 389 afrykańskich osłów. Przeprawa odbyła się bez większych problemów, ponieważ należy opłakiwać tylko jedną śmierć. 6 stycznia 1882 roku Foulah ponownie zakotwiczył w porcie Rufisque z 200 Kroumensami na pokładzie.

Ale wymagałoby to od 2000 do 3000 pracowników, a liczba robotników zawsze będzie niewystarczająca. 15 stycznia 1882 r. Inżynier Arnaudeau napisał z Kayes  : „Nie waham się oświadczyć, że trzeba być na tyle politycznym, aby znaleźć ich w kraju. Są to dzieci, które nie potrafią zrozumieć miesięcy, dni i tego, co jest im winne. Stąd niecierpliwość czekania na miesięczną wypłatę, nagłe wyjazdy, spacery, powroty. Musimy ich zostawić wolnymi. Stopniowo uginają się pod naszą dyscypliną, jeśli będziemy starać się je rozpraszać, wywoływać jakiś spektakl. „ Z kolei dotknięty klątwą, która zdaje się następować po tej linii kolejowej, Arnaudeau wyjechał do metropolii, bardzo chory, 23 marca 1882 r. Jego następcy doświadczyli tych samych problemów, o czym świadczy list z 3 maja: „ J zaszczyt wysłać ci sześciu chińskich robotników, bezwartościowych masonów i Triana Kié, stolarza dotkniętego wypadkami syfilitycznymi trzeciego stopnia. Proszę, aby te nie-wartości, które nigdy nie powinny były zostać wysłane do Senegalu, zostały jak najszybciej repatriowane. „ Europejski personel stwarza tyle samo problemów, co raport z listopada 1882 roku: „ 15 europejskich liderów związkowych, którzy przybyli do Kayes kilka dni po mnie, zachorowało, a jeden z nich, Bertrand, stolarz, zmarł 22 listopada. Poza tym Cartel, kierowca, który za dużo pił, zmarł 23 marca ”. Odpowiedzialni za kolonię wkrótce mieli prawdziwy problem z ramami europejskimi, które„ dają przykład lenistwa i pijaństwa ”. Pod koniec 1882 roku organizacja była daleka od ukończenia. Możemy liczyć na 49 Europejczyków, 35 Chińczyków, 37 tubylców i 456 „Marokańczyków” (ale w marcu 1883 r. Liczba zgonów wśród tych ostatnich wzrosła już do 72). Jeśli chodzi o stan zdrowia kierownictwa, to jest on określany jako „zadowalający”.

Paraliż prac

Prace rozpoczęto dopiero w grudniu 1882 r. Układanie toru głównego rozpoczęło się 5 grudnia . „Lokomotywa po raz pierwszy jechała 19 grudnia, ku zdziwieniu tubylców. Wczoraj wykonaliśmy pierwszy pociąg z szynami i krawatami. Ułożono 2400 metrów torów. » Jednak dostępne materiały (lokomotywa, 36 wagonów, 5 naczyń i 8 nakryć) szybko okazały się nieodpowiednie dla tego pierwszego projektu. Konieczne jest uciekanie się do toru 50 Decauville , oryginalne potrawy zostały na tę okazję ponownie przetworzone w wagonach do robót ziemnych. Ta „transformacja” szybko ujawnia swoje granice. W następnym roku Decauville dostarczyło 18 wagonów typu 9 i 10 wagonów typu 29. Prace zostały wstrzymane pod koniec maja 1883 r., Poza położeniem toru, który następnie dotarł do PK 16.8. W czerwcu, po osiągnięciu 17 kilometra, wszyscy wyruszają do Kayes . Robotnicy bardzo cierpieli, głównie Marokańczycy. Przyczyną tej przerwy w pracy jest zdecydowanie głupi problem. Doszło do konfliktu między reżyserem Jacquierem a zastępcą dyrektora prac Razy, który nie tracił czasu na rezygnację. Źródłem tych sporów były plotki rozpowszechniane przez oficerów, którzy przepłynęli łodzią z Razy, twierdząc, że ten ostatni oskarżyłby Jacquiera o chęć stanięcia po stronie Włoch w przypadku konfliktu między tym krajem a Francją . To twierdzenie wywołało oburzenie w kolonii, wstrzymanie prac, głośny proces o zniesławienie i osobiste interwencje ministrów kolonii, robót publicznych, ale także Rady Stanu.

Pod koniec tego konfliktu prace wznowiono tylko bardzo nieśmiało. W 1884 roku zbudowano tylko 53 kilometry, a firma pochłonęła już sumę 13 741 471 franków. Parlament jest tym poruszony i zleca komisji śledczej zbadanie tej kwestii. Jeśli ta ostatnia uzna, że ​​rekrutacja jest problemem i że wojna utrudnia pracę, zauważa również, że sprzęt jest systematycznie wysyłany w niewłaściwym czasie (w czasie powodzi) i musi być zdeponowany przed Kayes , „rozrzucony” po obu brzegach. czekając, aż ktoś go podniesie. Przede wszystkim ta kolej budowana jest wbrew zdrowemu rozsądkowi: stoki dochodzą do 5 lub 6 centymetrów na metr (!), Zakręty są „strome i nieregularne”, podkłady są niewystarczające pod względem liczby i rozmiaru, większość mostów jest źle zbudowana, przepływ wody słaby lub nie zapewniony, a balast nie istnieje. „Rozczarowany” parlament postanowił w 1884 r. Nie wprowadzać do budżetu kwot wyższych niż kwoty niezbędne do utrzymania i eksploatacji już wybudowanej części.

Żołnierze biorą sprawę z powrotem w ręce i otwierają linię

Sytuacja zmieniła się od 1888 roku, kiedy to artyleria morska przejęła kolej. Żołnierze natychmiast zaczęli wprowadzać różne poprawki i zwiększać liczbę więzi , z których wiele zgniło. Zdajemy sobie sprawę, że wiele rzeczy trzeba zrobić jeszcze raz: „W niektórych miejscach rampy były tak strome, że lokomotywy z wielkim trudem holowały tylko platformy obciążone 4 tonami. „ Czując się nieco poważniej w tym przedsięwzięciu, generalny gubernator stał się śmielszy i 31 marca 1889 r. Napisał: „ Zdecydowanie zamierzam oficjalnie zainaugurować linię kolejową z Kayes do Bafoulabé przed zakończeniem kampanii i zaprosić dwóch kupców z Kayes i Medina na ceremonię. "

Warsztaty są wreszcie zorganizowane w sposób racjonalny. Większość maszyn jest dostarczana przez artylerię, a reszta zamawiana we Francji . W 1892 roku 5 th  inżynier pułk zastępuje Navy. Gdy dowódca Joffre trwa w służbie strony The 1 st grudnia 1893, operacja zostanie ponownie zatrzymany ... bo żadna maszyna nie jest w stanie gotowości do pracy! Jednak daty inauguracji zostały ustalone dekretami z 21 i 22 grudnia i musimy działać szybko. Tylko Gouina może być naprawiony w czasie holowania pierwsze konwoje inauguracji na 1 st stycznia 1894. Jak to jest dostępne tylko maszyna, usługa jest ograniczona do zwrotu Kayes - Bafoulabé ... co trzy dni! Oddanie do eksploatacji nowej lokomotywy pod koniec roku pozwala na bardziej „odpowiednie” harmonogramy.

Od dawna opuszczony oddział Kayes - Medina potrzebuje przebudowy. Cała trasa jest rehabilitacja i regularny serwis z dwóch dziennych pociągów, rozpoczyna się 1 st marca 1894 r.

Zakończenie linii

Żołnierze omijają przerwę w Bafoulabé , instalując kolej krajową Decauville na torze 60 z Bafoulabé (prawy brzeg) do Dimbiba , a przeładunki między dwoma brzegami Bafing są wykonywane przez barki. Ta niewielka linia udaje się sprzedać wszystkie towary przywiezione kanałem metrycznym, ale kosztem bardzo wysokich nakładów, głównie ze względu na kruchość użytego materiału. Początkowo planuje się usunąć tor 60, gdy tylko dotrze się do miejscowości Dioubiba i wspiąć się na niego do punktu w rzece znajdującego się poniżej tamy Tambohéré . Ale w sierpniu 1895 roku, na 22 kilometrach oddzielających Kalé od Dimbiba nadal działał tor 60 . Pierwszy rok działalności był trudny: tylko stacje Kayes , Médine , Bafoulabé , Dioubéba dały dobre wyniki. Inni mają „nieistotne” receptury.

Projekt końcowych odcinkach Bafoulabé do Kita oraz Kita do Bamako , jest przygotowany przez Marnier i Joffre i zatwierdzone przez Komitet Robót Publicznych na koloniach na posiedzeniach w dniach 1 st lipca 1892 roku i 18 października 1893. Po powrocie, misja poszukiwania przekształca się w usługę zarządzania kolei, której Joffre przejmuje na czele.
Aby wydłużyć trasę poza Bafoulabé , należy najpierw zbudować most w Mahina . Ostatecznie zachowano projekt zaproponowany przez Société de construction de Levallois-Perret , dawniej Société Eiffel  : o rozpiętości 400 metrów konstrukcja będzie składać się z 16 przęseł po 25 metrów umieszczonych na murowanych filarach o wysokości 7 metrów. fartuch 4,20  m . szeroki. Spółka Eiffla , odpowiedzialna za zapewnienie wszystkim ramy metalu, talię, a narzędzia, rozpoczął pracę w dniu 8 maja 1895. Mahina Most został ukończony w sierpniu 1895 roku, co pozwoliło tor być popychany do Kale . Od tego czasu prace nad ulepszeniem linii między Kayes i Bafoulabé były na tyle zaawansowane, aby umożliwić regularny ruch lokomotyw typu Kayes lub Bonnier.

Otwarcie kamieniołomu w Fouti na początku 1897 r. I połączenie go z głównym torem pozwoliło w znacznym stopniu zwiększyć balastowanie. Jednak w listopadzie i grudniu 1897 roku epidemia żółtej febry spowodowała wstrzymanie prac. Do utrzymania toru między Tuninville i Bermassou zostaje tylko niewielki zespół. Zespoły wojskowe szybko się topią, średnia siła pół kompanii inżynieryjnej spada do 43 ludzi.

Na wniosek parlamentu, nadal bardzo martwi, inspektor 1 st  klasy kolonie Hoarau Desruisseaux udał się do Sudanu. Prosząc o przyspieszenie prac, chętnie panikuje: „Weź pod uwagę, że Anglicy atakują obecnie trzema liniami kolejowymi wyjeżdżającymi z Lagos , Gold Coast i Sierra Leone na terytoria wchodzące w skład pętli Nigru . Jeśli pozwolimy się wyprzedzić tutaj, tak jak byliśmy w Kongo , nasi przeciwnicy popłyną do nich cały prąd handlowy i jak powiedzieliśmy, zostawią nam dla wszystkich łupów satysfakcję z administrowania krajami, których byliby jedynymi. tych, z których można skorzystać. "

W tym okresie wojsko nie pozostawało jednak bezczynne. Od 1898 r. Rozpoczęli systematyczne zastępowanie podkładów metalowych podkładami drewnianymi, „niezbędny środek w tym kraju zarażonym termitami” . Przede wszystkim, aby zapewnić ruch na „swojej” linii, wojsko nie wahało się stworzyć od podstaw lokalnego przemysłu związanego z koleją. Wzdłuż linii rozsiane są już liczne cegielnie i ciepłownie.

Infrastruktura

Eksploatacja

Władze kolei zachodnioafrykańskich

Tabor
  • Lokomotywy parowe
Rodzaj Nr CFKN Nie. RDN Budowniczy Typ fabryki Numer fabryczny Rok Waga Uwagi
030 T Felou 12001 Warsztaty Passy 115 1882
030 T Mafou Warsztaty Passy 116 1882
030 T Gouina Warsztaty Passy 117 1884
030 T Kipps 12000 Warsztaty Passy 118 1884
030 T Marchi, Pol Hol 12002 do 12003 Cail 65 bis 2350 do 2351 1891
031 T Pułkownik Bonnier Decauville 211 1895
030 T Kayes 20 000 Weidknecht ? 1892
030 T Huvenoit 20001 Weidknecht ? 1896
030 T Pelabon , Hugo 20002 do 20003 Weidknecht ? 1897
030 T Wohl, Cazemajou 20004 do 20005 Weidknecht ? 1898
030 T Bérar , De Chévigné 20006 do 20007 Weidknecht ? 1899
  • Wagony parowe

  • Wagon parowy składający się z furgonetki i przedziału pasażerskiego, zbudowany przez Buffaud & Robatel dla administracji wojskowej obsługującej kolej Kayes w Nigrze, pod nazwą KNVA.

  • Khayes to Bafoulabé Railway 1889

Zarząd Mali Railways

Transrail

Linia Dakar - Bamako , obejmująca Chemin de fer de Kayes w Nigrze, jest eksploatowana na podstawie dwudziestopięcioletniej koncesji przyznanej przez Senegal i Mali firmie Transrail w 2003 roku.

Na odcinku Bamako - Kita - Kayes pociągi pasażerskie odjeżdżają trzy razy w tygodniu, co zwiększa ruch towarowy.

Uwagi i odniesienia

  1. „  Transports Mali  ” , na http://www.routard.com (dostęp 15 listopada 2010 )

Załączniki

Linki zewnętrzne

  • Madiba Keïta , „  Obchody pięćdziesiątej rocznicy: Pół wieku niepodległości: Régie du chemin de fer du Mali: Wielka i mała historia kolei  ”, L'Essor (Mali) ,20 września 2010( czytaj online )

Bibliografia