Metro w Rennes | ||
Logo metra w Rennes. | ||
Linia Pociąg wyjeżdżający z pętli La Poterie . | ||
Sytuacja | Rennes ( Bretania ) | |
---|---|---|
Rodzaj | Metro na oponach | |
Wejście do użytku | 15 marca 2002 r. | |
Długość sieci | 9,4 km | |
Linie | 1 | |
Stacje | 15 | |
wiosła | 30 pociągów (16 VAL 208 i 14 VAL 208 NG ) | |
Frekwencja | 32,82 mln (2014) lub 140 000 podróżnych dziennie | |
Właściciel | Metropolia Rennes | |
Operator | Keolis Rennes | |
Stronie internetowej | www.star.fr www.metro-rennes-metropole.fr www.star2021.fr | |
Średnia prędkość | 32 km/h | |
Maksymalna prędkość | 80 km/h | |
Linie sieciowe | W służbie : W budowie : | |
Powiązane sieci |
TC w Rennes : Metro Autobus STAR, rower STAR , carpooling Citiz Rennes Métropole |
|
Mapa sieci | ||
Rennes metro jest automatyczne własnej witryny transportu publicznego systemu obsługujących miasto Rennes , we francuskim departamencie Ille-et-Vilaine , w regionie Bretanii . Wykorzystując technologię lekkich pojazdów automatycznych (VAL), otwarto ją 15 marca 2002 r., czyniąc Rennes w latach 2002-2008 najmniejszym miastem na świecie z siecią metra.
To pneumatyczne metro ma linię zwaną linią A , podziemną przez większość swojej trasy, o łącznej długości 9,4 km i piętnaście stacji łączących dzielnicę Villejean z dzielnicą Pottery przez centrum miasta . W 2014 r. na linii odbyło się około 140 000 podróży dziennie. Druga linia, linia B , jest w budowie i powinna łączyć nową eko-dzielnicę Courrouze w Saint-Jacques-de-la-Lande z przyszłą dzielnicą ViaSilva w Cesson-Sévigné , przechodzącą przez centrum jak w przypadku pierwszej linii . miasto z Rennes . Zaplanowana na początek 2022 roku, będzie to pierwsza linia na świecie wykorzystująca technologię Neoval , poprzez jej wariant CityVal, ewolucję technologii VAL.
Od momentu inauguracji, metro był eksploatowany przez KEOLIS Rennes , dawniej w Rennes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (stur) i zależnej od KEOLIS grupy , odpowiedzialny za funkcjonowanie STAR sieć tym samoobsługowych autobusów i rowerów z Rennes Métropole .
W latach 60. Henri Fréville , ówczesny burmistrz Rennes, zastanawiał się ze swoją gminą na temat powrotu tramwaju stłumionego przez jego poprzednika Yves Milona . Ale stary tramwaj , niekochany, bo nie nadający się do miasta, w którym samochód był dumny, wciąż był zbyt głęboko zakorzeniony we wspomnieniach. 31 marca 1969, Generał de Gaulle , odwiedzając Rennes i adresowania burmistrza Henri Fréville, powiedział mu, że „kiedy masz milion mieszkańców, trzeba będzie metro” .
Przebudowa planu komunikacji miejskiej dla konurbacji Rennes opiera się na:wrzesień 1984, prowadzonej przez burmistrza Edmonda Hervé (wybranego w 1977 r. ), w celu zmniejszenia ryzyka zatorów, które wisiało nad centrum Rennes. Wybrany ponownie w 1983 r. , w swoim programie kampanii włączył „wskazane byłoby podjęcie badań nad nowym środkiem transportu, bardziej wydajnym niż autobus” .
SITCAR, ówczesny organ organizujący transport miejski , przeprowadził w okresie od czerwca do września 1986 r. pierwsze badania mające na celu stworzenie systemu transportu publicznego na własnym terenie dla obszaru metropolitalnego Rennes w odpowiedzi na stopniowy wzrost natężenia ruchu. ruch sieciowy. Przeprowadzonych zostanie kilka badań dotyczących dwóch rodzajów transportu: metra VAL (jak Lille od 1983) lub tramwaju (jak nowa sieć Nantes , otwarta w 1985).
Francuska firma na badania i budowę miejskiego transportu (SOFRETU) zaproponował linię tramwajową łączącą Villejean do Blosne, z pominięciem centrum miasta i dworca, szacuje się na 760 milionów franków. Rada ds. podejmowania decyzji planistycznych i wdrażania (CODRA) również opowiedziała się za tramwajem, ale uznała, że odkładając na bok wizerunek marki, jaki przyniósł ten środek transportu, „ Megabus ”, dwuprzegubowy autobus o długości prawie 24 metrów, eksploatowany w Bordeaux od 1986 roku mogło bardzo dobrze odpowiedzieć na problem Rennes TCSP.
SITCAR, wyczulony na argumenty SOFRETU, zamówił z niego nowy raport we wrześniu 1987 r., złożony w następnym miesiącu, uwzględniający nowy wymóg ze strony gminy: dojazd do centrum miasta, metro, ostatecznie zakopanie torów Megabusa.
Początkowo uprzywilejowany, tramwaj stopniowo ustępował VAL od jesieni 1987 r., wkrótce po złożeniu poprzedniego raportu, pomysł wzmocniony badaniami przeprowadzonymi przez Matra Transport i dostarczonymi w lipcu 1988 r. pokazującymi, że pomimo wyższych kosztów VAL w porównaniu do tramwaju, zachowała rozsądek i umożliwiła pokonanie dwóch przeszkód dla tramwaju: ciasnoty ulic zabytkowego centrum oraz geografii otoczenia dworca. Wybrany opozycjonista Jean-Pierre Dagorn i zaciekły przeciwnik metra utworzyli w szczególności „kolektyw na rzecz referendum w sprawie VAL”, który przeprowadzi petycję po zebraniu 60 000 podpisów. Prezes SEMTCAR, Jean-François Blache, stwierdził w wywiadzie w 1997 r., że „debata Val (16 mln franków za pociąg) tramwaj (15 mln) jest fałszywą debatą. Kosztowny jest wybór integracji z miastem” .
Obsługa stacji była problematyczna do czasu wyboru podziemnej VAL, ze względu na jej usytuowanie na uskoku geologicznym i około dziesięciometrową różnicę poziomów między północą a południem stacji, co stwarzało poważne problemy inżynieryjne. Rozważano kilka scenariuszy przejazdu ewentualnego tramwaju, czy to z wykorzystaniem istniejącego układu drogowego, czy poprzez budowę nowego mostu nad torami kolejowymi, ale żadna z tych propozycji nie umożliwiła prawidłowej obsługi stacji.
25 października 1989, burmistrz Rennes Edmond Hervé poddaje głosowaniu w radzie gminy realizację transportu publicznego w określonym miejscu w mieście. Opozycji , w tym prowadzonych przez ekologów Yves Cochet , preferowane tramwajem do Val. Argumentami przeciwko metrze był faraoniczny koszt projektu (dwie linie tramwajowe, które można zbudować za cenę linii metra) oraz wybór środka transportu publicznego, który nie sprzeciwia się bezpośrednio samochodowi. tramwajem). Burmistrz był wrogo nastawiony do ciężkiego środka transportu na powierzchni, uznając, że stwarza on zbyt wiele problemów z bezpieczeństwem i wyjaśnił, że według przeprowadzonych badań różnica w kosztach między VAL a tramwajem nie jest tak istotna. Kolejnym argumentem przeciwko tramwajowi jest brak prawdziwych przedmieść w Rennes , gęste miasto jest wyraźnie oddzielone od innych gmin obwodnicą i ważnym „ pasem zieleni ”, ze względu na nietypowy wzorzec spójności terytorialnej postrzegający aglomerację jako „archipelag”. ”, „wstawiony w otwarte i dziewicze krajobrazy” , z których każda gmina byłaby wyspą. Ta szczególna urbanizacja niweczy przewagę tramwaju nad metrem, polegającą na obsłudze obrzeży za rozsądną cenę, ponieważ sąsiednie gminy są zbyt daleko i nie są wystarczająco gęste dla transportu ciężkiego.
To ostatecznie VAL wybierana jest zdecydowaną większością, po sesji, która trwała osiem godzin, do godziny 4 rano.
Trzy rodzaje transportu badane w latach 1986-1989VAL metra , tutaj , że z Lille .
Nowoczesny tramwaj , tutaj , że z Nantes .
Rok po wyborze trybu następuje kolej na wybraną trasę, 29 listopada 1990, a następnie w lipcu 1991 r. przyjęto wstępny projekt. W okresie od maja do czerwca 1992 r. pierwsze śledztwo publiczne objęło blisko 3000 osób. Celem jest uruchomienie serwisu w 1995 roku, przed wyborami samorządowymi.
W 1992 roku Jean-Pierre Dagorn posunął się tak daleko, że zamówił ankietę z instytutu BVA, której wyniki wykazały, że 54% przesłuchiwanych Rennais było przeciwko metrze. Później przekształcił swój kolektyw w „komitet alternatywy dla VAL” i zaczął bronić idei powrotu tramwaju, widząc, że Edmond Hervé był nieugięty wobec swojego projektu. Mieszkańcy sekcji lotniczych martwili się, że przed ich oknami zobaczą przepustkę metra.
Sprzeciw wobec metra nie zatrzymuje się u bram Rennes. W 1989 r. Michel Delebarre , minister transportu w rządzie Rocarda II, zadeklarował, że dotacja będzie równa tej, jaką państwo zapłaci za tramwaj. Jean-Louis Bianco , minister transportu w rządzie Bérégovoy , zwiększa tę dotację do 500 milionów franków, aby zachować spójność z projektem Toulouse VAL; grant, który nie zostanie podpisany przed wyborami parlamentarnymi w 1993 roku . Podczas zmiany politycznej Bernard Bosson , minister transportu w rządzie Balladura , obniżył planowaną dotację państwową z 500 do 372,8 mln franków (56,83 mln euro), po rozważeniu jej zniesienia, wyrażając swoją wrogość wobec tego, co określił jako „najbardziej na świecie drogie metro na mieszkańca” .
W styczniu tego samego roku szczegółowy wstępny projekt został przyjęty przez 74% wybranych urzędników okręgu Rennes, aw lutym projekt został ogłoszony użyteczności publicznej. Problemy administracyjne i prawne trwają w związku z anulowaniem wluty 1994niniejszego oświadczenia użyteczności publicznej w następstwie odwołania złożonego przez Yves Cochet , dane finansowe uznano za niewystarczające. Część szczegółowego wstępnego projektu nie została uwzględniona w aktach przedłożonych podczas pierwszego publicznego przesłuchania.
Ustępujący prezydent socjalista został ponownie wybrany w 1995 roku z 59.45% głosów w wyborach, który był podobny do referendum na metro, czyniąc to, co opisuje jako „największy plac budowy we Francji od lat., Którzy przychodzą” jego hobbyhorse dla jego mandat.
Po nowej pozytywnej opinii komisarzy śledczych w Kwiecień 1995, następnie złożenie w lipcu nowego aktu przez burmistrza i wreszcie nowe dochodzenie publiczne między listopadem a grudniem, podpisano drugą deklarację użyteczności publicznej 4 października 1996 r., a przyznana w listopadzie dotacja państwowa wyniosła ostatecznie prawie 390 mln franków.
Aby sfinansować metro i zmniejszyć zapotrzebowanie na pożyczki, od 1990 r. znacznie zwiększono opłatę za transport , z 1,05 do 1,75% wynagrodzeń firm zatrudniających powyżej dziewięciu pracowników, co wywołało gniew wielu liderów biznesu. Niektórzy zostali skazani po opublikowaniu ulotek antymetrowych , podczas gdy Citroën , uważając się za zbyt wysoko opodatkowanego, zdołał odzyskać prawie 14 milionów franków w 1994 roku po skierowaniu sprawy do sądu.
Prace rozpoczęły się w dniu 8 stycznia 1997 r.spóźniony dwa lata, trwał pięć lat. Budowę i linię odbiorczą zapewniło SEMTCAR (Stowarzyszenie gospodarki mieszanej transportu publicznego w regionie Rennes, grupa Transdev - Caisse des Dépôts et Consignations ), który był delegatem właściciela projektu w imieniu i rachunku Rennes Métropole .
Maszyna drążąca o wadze 573 ton z tarczą tnącą, został przetransportowany z Saint-Nazaire w czterech wyjątkowych konwojów podczas upadku 1997. Ta sama maszyna wiertnice został już użyty do kopania odcinek Lille metra . Tarcza tnąca ma średnicę 7,73 m , służy do kopania 500 m 3 ziemi dziennie i wymaga ciągłej uwagi 17 osób. W dniu 19 grudnia 1997 roku został ochrzczony „Perceval” dla spektaklu na słowa między czasownika „Wiertło” i „Val”, zastosowanej technologii dla przyszłych taboru, a to ukłon w imię rycerza z Legenda arturiańska . Maszyna drążąca tunele rozpoczęła swoją 3,765 km podróż 12 stycznia 1998 r. ze stacji Clemenceau . Przybył do Jacques Cartier 20 kwietnia 1998 roku. Ten wybór imienia zerwał z tradycją używania wyłącznie imion żeńskich.
Kopanie było gorączkowe, w latach 1998 i 1999 odnotowano dziewięć zawaleń , głównie jezdni, z których część spowodowała uszkodzenia sąsiednich budynków. Rzeczywiście, w podziemiach centrum Rennes jest niejednorodny charakter, ze względu na obecność wgłębień i bliskość starego łóżka z Vilaine , plus kraterów spowodowanych przez bomby z II wojny światowej , przyczyniając się do wzmocnienia tego niestabilność.
24 lipca 1998 r.Perceval powoduje sinkhole głęboka na metr toru 5 z dworca Rennes następnie29 sierpnia, czyli jedenaście dni po odjeździe ze stacji Gares , na bulwarze Magenta wskazane jest opadanie, gdzie do dziury zostaje wciągnięty samochód. 1 st września, powoduje drugi otwór pod tą samą osią, podczas jej ponownego uruchomienia.
Po tych incydentach następują inne, zaczynając od tego z that 18 września 1998gdzie przed MCE tworzy się dziura , gdzie przemawia Marylise Lebranchu, ówczesna sekretarz stanu ds. handlu; dziura będzie wymagała miesięcznego przestoju. 15 i 20 stycznia 1999 r. spowodowała dwa nowe zawalenia w kierunku Les Halles , a następnie rue Jules-Simon 16 i 24 marca, drugie miało miejsce po ponownym uruchomieniu maszyny drążącej tunele. Incydenty te spowalniają ewolucję maszyny drążącej tunele na kilka tygodni, poświęconych konsolidacji podłoża: Perceval przybywa do République 26 lipca, zamiast w połowie stycznia.
Niebezpieczny dekret uderza w kilka budynków przy rue Pont-aux-Foulons, z obawy przed zawaleniem się domów z muru pruskiego w Passage de Perceval. 28 września handlowcy i około czterdziestu mieszkańców ewakuowano do 9 października, jeden z silników zapewniających obrót koła wiertniczego tunelowego zepsuł się 5 dnia; muszą się ponownie ewakuować po ponownym uruchomieniu maszyny drążącej tunele 2 listopada. Wreszcie Perceval zbliżył się do stacji Sainte-Anne 12 listopada, a następnie do Anatole France 10 lutego 2000 roku.
W 1999 r. wypłacono ponad osiem milionów franków rekompensaty. Kaprysy miejsca napotkane przez maszynę drążącą tunele wywołały wiele plotek, oprócz tego o przybyciu tureckich robotników „uzbrojonych w kilofy”, które biegały od początku prac, takich jak ostateczne zatrzymanie miejsce lub przybycie drugiej maszyny drążącej tunele od północy.
Wiosną 1999 roku ekipy Matra Transport przeniosły się do garażu-warsztatu, aby przygotować się na przyjazd metra. W tym samym roku około dwudziestu przedsiębiorców złożyło wniosek do sądu administracyjnego o odszkodowanie za spadek obrotów „z 30 do 50% [...] w porównaniu z latami poprzednimi” z powodu utrudnień w dostępie spowodowanych robotami i zasypami spowodowane przez maszynę drążącą tunele. Idąc za przykładem stacji metra Lille, w przeciwieństwie do tramwaju w Strasburgu , klient nie zapewnił pozasądowego odszkodowania.
Misja Percevala zakończyła się 15 marca 2000 r. w studni Tumoine, 200 metrów za stacją Anatole France . Został przecięty palnikiem w ciągu następnych pięciu tygodni, wykopanie metra w Rennes było jego ostatnim dziełem, ponieważ grupa firm, do których należała, uznała go za przestarzały; zachowało się tylko koło tnące. W tym samym roku zakończono wyposażanie i wyposażanie stacji, składy były sukcesywnie dostarczane międzylipiec 2000 i lipiec 2001.
Całkowite uruchomienie następuje w dniu 1 st czerwiec 2.001 a pierwszy kurs pociągu na całej trasie miał miejsce w dniu 13 czerwca 2001testy ograniczały się do tej pory do odcinka między warsztatem-warsztatem a stacją La Poterie , zelektryfikowaną od 2000 roku.20 października 2001. Rozpoczęcie pracy na sucho, polegającej na przetestowaniu linii w rzeczywistych warunkach pracy, rozpoczyna1 st grudzień 2001, data przekazania kluczy operatorowi przez Matra Transport.
Metro zostaje otwarte w dniu 15 marca 2002 r., dostęp jest bezpłatny do 18 marca, kiedy to trafi do użytku komercyjnego. W obliczu sukcesu tego środka transportu krytycy szybko zamilkli, a metro stało się mocną ilustracją sukcesu polityki wybranych socjalistów w Rennes. Kiedy wszedł do użytku, miasto Rennes , z populacją około 210 000 (i 700 000 w obszarze miejskim ), było najmniejszym miastem na świecie, które miało metro . To już nie jest przypadek, ponieważ usługa zaczyna Metro w Lozannie w 2008 roku, i że z Brescii w 2013 roku, który spycha Rennes 3 th stanowisko.
Filmy zewnętrzne | |
---|---|
France 3 Bretagne donosi o metrze Rennes. | |
W Rennes, otwarcie Val dla publiczności - 8 marca 2002 r. | |
Inauguracja VAL - 15 marca 2002 | |
Metro w Rennes świętuje swoje 10-lecie! - 18 marca 2012 r. |
Całkowity koszt projektu wyniósł 2,942 miliarda franków (wartość z 1995 roku), czyli około 449 milionów euro. Projekt otrzymał dotację państwa w wysokości prawie 390 mln franków oraz pożyczkę w wysokości prawie 1,4 mld franków z Europejskiego Banku Inwestycyjnego . Budowa linii wymagała blisko trzech milionów godzin pracy.
Uruchomienie metra umożliwiło oczyszczenie centrum miasta z dużej liczby linii autobusowych, które osiągały punkt nasycenia i cierpiały z powodu licznych opóźnień. Już w 1991 roku miesięcznik miasta Rennes, Le Rennais , opisał już krytyczną sytuację: „Jedziemy z prędkością 5 km / h na Place de la République, 7 km / h bd de la Tour d'Auvergne .. Aby przejść przez most Alma w kierunku centrum miasta, trzeba czekać ponad trzy cykle sygnalizacji świetlnej. Jeśli nic nie zostanie zrobione, sytuacja stanie się nie do zniesienia w ciągu dziesięciu lat” . Z czasem podróży wynoszącym 16 minut metro zaoszczędziło dziesięć minut w porównaniu z liniami autobusowymi, które je poprzedzały.
Metro umożliwiło restrukturyzację sieci autobusowej : dla wielu linii podmiejskich obsługujących północny zachód i południe aglomeracji stare pętle zlokalizowane w centrum Rennes zostały przesunięte w pobliże stacji metra zlokalizowanych na peryferiach. Utworzono główne linie, w liczbie sześciu w 2016 r. i nazwane „Chronostar”, zapewniając lepszą obsługę szybszą, bardziej punktualną, mniej zanieczyszczającą trasą, ze zwiększoną częstotliwością, w tym wieczorem lub w niedziele i dni.
Zmianom tym towarzyszyło otwarcie nowych linii umożliwiających zagęszczenie sieci w całym obszarze metropolitalnym Rennes, ale także eliminacja linii równoległych do metra (w tym czasie 8 i 14). W ten sposób liczba codziennych zastosowań w dzień powszedni w całej sieci wzrosła ze 160 000 w 2001 r. do 250 000 w 2007 r., co stanowi wzrost o ponad 12% rocznie.
Wreszcie budowie metra towarzyszyła rewitalizacja niektórych części miasta, takich jak dzielnice Villejean i Le Blosne. Wiele projektów miejskich zostało zrealizowanych w ramach uruchomienia linii a, a inne są badane dla linii b ( La Courrouze , EuroRennes w porozumieniu z LGV Bretagne-Pays de la Loire ).
Linia została oznaczona przez AFNOR usługą NF wMarzec 2005.
O stworzeniu drugiej linii transportu publicznego na własnym terenie wspomniał w 2001 r. ówczesny burmistrz Rennes , Edmond Hervé , podczas kampanii miejskiej w 2001 r .
W lipiec 2003, po dwóch latach badań porównawczych z innymi środkami transportu, w tym tramwajem, określono środek transportu i trasę oraz potwierdzono wybór metra. W 2006 roku firma SEMTCAR została wybrana na głównego wykonawcę tej drugiej linii.
Studium wykonalności została zakończona pod koniec 2007 roku i pozwolił, aby zamrozić całą trasę, z wyjątkiem Beaulieu - Uniwersytet i Atalante gdzie różne scenariusze badano w trasie lotu ptaka, mieszkańcy z wnioskiem o opracowanie trasy podziemne, kilka scenariuszy. oferuje przejście w samym środku dzielnicy Longs-Champs . Linia będzie obejmować 15 stacji o średniej odległości między stacjami większej niż na linii a. Ostatnia trasa jest zatrzymana na24 kwietnia 2009.
Koszt tej drugiej linii szacuje się na 1194 mln euro bez podatku (wartość z 2010 r.).
W listopadzie 2010 roku dla linii b wybrano wariant CityVal Neoval . Powinna to być pierwsza linia Neoval na świecie. Prace rozpoczęły się w 2014 roku nad uruchomieniem pierwotnie zaplanowanym na 2019, ale przesuniętym na 2020.
Prowadzona jest druga kampania badań geologicznych na całej trasie przyszłej linii z 15 kwietnia 2010 przez okres trzech miesięcy.
Nazwy ośmiu stacji zostały zmienione decyzją rady aglomeracji Rennes Métropole z17 lutego 2011 :
Badanie opinii publicznej odbywa się od12 grudnia 2011 w 20 stycznia 2012. Pod koniec marca 2012 roku ogłoszono modyfikację projektu polegającą na wydłużeniu odcinka wykopanego w tunelu o ok. 600 m , dzięki czemu możliwe było odpowiednie zmniejszenie zakrytej części wykopu.
16 maja 2012Komisja śledcza wydaje pozytywną opinię o projekcie, torując drogę dla deklaracji użyteczności publicznej przez prefekta , który jest wymawiane na31 sierpnia 2012. Wyrażane są dwa zastrzeżenia, w tym jeden zalecający przedłużenie zakrytego wykopu w górę od stacji Beaulieu-Uniwersytet .
Pierwsze prace przygotowawcze do obrócenia sieci (woda, gaz, prąd itp.) rozpoczęły się 3 września 2012 r. w Mabilais i Colombier . Nowy etap prac przygotowawczych rozpoczął się w połowie stycznia 2013 r. nad esplanadą stacji , a także przyszłą lokalizacją stacji Saint-Germain u podnóża kościoła o tej samej nazwie . W tym samym czasie rozpoczęły się prace przygotowawcze na Place Sainte-Anne i wokół liceum Chateaubriand .
Po wstępnych pracach w 2013 roku, prace na linii B metra rozpoczęły się w styczniu 2014 roku budową pierwszych stacji oraz drążeniem szybu wejściowego maszyny drążącej tunele .
Maszyna drążąca , ważące w sumie 1450 ton z tarczą tnącą, jest transportowany w częściach zamiennych od Schwanau w Niemczech przy użyciu 70 samochodów ciężarowych między latem i listopadzie 2014 roku tarcza tnąca ma średnicę 9,44 m . Ostatecznie ochrzczona „Élaine” 19 grudnia 2014 r. w obecności premiera Manuela Vallsa , po konsultacjach internetowych zorganizowanych przez Rennes Métropole, podczas których zaproponowano nazwy „Aggloval” i „Perceval 2”, maszyna drążąca tunele rozpoczyna swoją podróż ponad 8 km 9 stycznia 2015 r. od dzielnicy Courrouze . Do celu dotrze na początku 2018 roku, boulevard de Vitré. Nazwa maszyny wiertnice odnosi się do siostrzenicy o królu Arturze w legend arturiańskich , zakochany w Perceval , którego nazwa jest również, że z maszyna drążąca linia A. Mierzący prawie 100 metrów długości i dwa razy mocniejszy od Percevala , został w trakcie prac wydłużony o około 20 metrów poprzez dodanie kruszarki ze względu na zbyt duże rozmiary sadzonek.
Ze względów bezpieczeństwa ( wentylacja tuneli, dojazd do straży pożarnej) oraz ze względu na długość niektórych odcinków przekraczającą 800 m wykopano cztery studnie, są to studnie:
Rolą studni awaryjnych jest umożliwienie ewakuacji dymu w przypadku pożaru ale także wprowadzenie strażaków, nie wyklucza się odprowadzenia pasażerów w przypadku bezwzględnego zagrożenia. Po zakończeniu prac na powierzchni pozostanie tylko kilkumetrowa siatka. Szyby schodzą do poziomu tunelu (między 20 a 33 m ).
W marcu 2015 roku maszyna drążąca tunele wykryła kilka słabości gruntu , co doprowadziło do niewielkiego osiadania gruntu i ewakuacji domu w Cleunay . W poprzednim miesiącu mury bazyliki Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle , Place Saint-Anne , pękły w wyniku kopania drugiej stacji . Zmaj 2015, kopanie tunelu wydobywa na światło dzienne żyły antymonu , bardzo toksycznej skały o konstytucji bliskiej arszenikowi , której transport i składowanie do wydzielonych miejsc powinno wiązać się z dodatkowym kosztem w wysokości prawie ośmiu milionów euro i pięciomiesięcznym opóźnieniem.
W grudniu 2015 roku realizowana jest zdecydowana większość stacji dużych (z wyjątkiem trzech wyniesionych stacji Beaulieu – Uniwersytet , Atalanta oraz pętli Cesson – Viasilva ). Prace wykończeniowe (wyposażenie wnętrz) rozpoczęły się na początku 2016 roku od stacji Cleunay oraz garażu warsztatowego w Saint-Jacques-de-la-Lande .
W czerwcu 2016 r. przejazd maszyny drążącej tunel w pobliżu dna Vilaine spowodował pojawienie się na powierzchni wody bez dalszego oddziaływania bąbelków powstałych ze sprężonego powietrza wysyłanego przez maszynę w celu uniknięcia osiadania terenu. .
Budowa wiaduktu o długości 2,4 km z trzema stacjami napowietrznymi między Rennes i Cesson-Sévigné rozpoczęła się okołomaj 2016 poprzez wykonanie 70 pali w kształcie litery „Y” z wyjątkiem stanowisk, na których będą one miały kształt litery „X”, a następnie odpaździernik 2016to kolej na budowę pokładu, w tempie 100 metrów miesięcznie i potrwa prawie dwa lata, aby zmontować 973 segmenty po 70 ton każdy, a wszystko to dzięki „belce startowej”, zbudowanej przez Włochów firma DEAL i wróciła do niej pod koniec pracy. Wlipiec 2017, około rok po rozpoczęciu prac wybudowano 800 z 2400 metrów wiaduktu, układanie powinno przyspieszyć, ponieważ po okresie docierania prace osiągnęły prędkość przelotową.
Na miejscu doszło do kilku mniej lub bardziej poważnych wypadków, ale na szczęście żaden nie był śmiertelny. W sierpniu 2014 roku kierowca wracający z imprezy rave wpadł do 7-metrowej dziury w centrum miasta, zdjęcie krążące na Instagramie pokazuje całkowicie zniszczony pojazd. Druga miała miejsce pod koniec listopada 2015 r., gdy pracownik został poważnie ranny na przyszłej stacji Sainte-Anne, a trzecia miała miejsce w lutym 2016 r. na przyszłej stacji Joliot-Curie - Chateaubriand i ponownie dotyczyła pracownika, który tym razem ma ciężki spadł na drucianą siatkę.
W listopad 2016doszło do nowego incydentu związanego z pracą metra, kiedy podłoga magazynu wyładunkowego na rue de Saint-Malo zawaliła się na prawie 15 m 2 , podczas gdy maszyna drążąca tunele kopała na jej poziomie, lekko raniąc trzy osoby Czterech zostało wciągniętych do dziury z głębokości od dwóch do trzech metrów i spowodowało zatrzymanie terenu oraz ewakuację dwóch sąsiednich budynków w obawie przed kolejnym zawaleniem. Badania wykazały obecność starej studni, która jest przyczyną zawalenia się i której wypełnienie przez wtłaczanie betonu umożliwiło mieszkańcom powrót do domów. Przed ponownym uruchomieniem tunelu konieczne były inne prace konsolidacyjne. Po ponownym uruchomieniu 20 grudnia, aby uwolnić dotknięty obszar, ogłoszono to wluty 2017że do pracy powróci miesiąc później, aby skonsolidować odcinek 70 metrów przed maszyną oprócz prac konsolidacyjnych przeprowadzonych w poprzednich miesiącach, co nie ma wpływu na pozostałą część placu (sekcja napowietrzna, duża praca stacji itp . ). Wreszcie maszyna do drążenia tuneli zostanie ponownie uruchomiona4 kwietnia 2017 r., ewakuacja mieszkań odbywać się będzie na zasadzie ostrożności.
W lipiec 2017, stacja Joliot-Curie staje się Joliot-Curie - Chateaubriand , aby lepiej wskazać, że będzie służyła dwóm sąsiednim liceom, ta zmiana również jest krytykowana, ponieważ nie respektuje, zdaniem krytyków, nazwy przyjętej w 2011 roku w konsultacje z użytkownikami i sprzeciwia się feminizacji nazw miejsc publicznych.
Montaż pomostu wiaduktu jest zakończony w dniu 20 lutego 2018a misja maszyny drążącej tunele Élaine kończy się w dniu28 lutego 2018 r.. W przeciwieństwie do Percevala w swoim czasie, Élaine nie zostanie rozebrany na miejscu, ale rozebrany i odesłany z powrotem do Niemiec, gdzie niektóre części zostaną ponownie użyte. W rzeczywistości maszyna do wiercenia tuneli nie będzie mogła być ponownie użyta w obecnej postaci, a jej koło tnące zostanie stopione na dół. Testy w warsztacie-warsztacie rozpoczęły się w lipcu 2018 r., zostaną rozszerzone na stację La Courrouze pod koniec 2018 r. Najpierw przeprowadzone w trybie ręcznym, stamtąd testy będą przeprowadzane na automatycznym pilocie jesienią 2019 r.
Uruchomienie, wstępnie zaplanowane na 21 grudnia 2020 r., jest początkowo przesunięty na wiosnę 2021 r. z powodu kryzysu zdrowotnego Covid-19 i wynikającego z niego opóźnienia, a następnie ponownie przesunięty na koniec czerwca 2021 r.
Uruchomienie ponownie odroczone do 1 st kwartale 2022 roku, nie tylko ze względu na kryzys zdrowotny, ale także problemów dotyczących pociągów zbudowanych przez firmę Siemens .
Linia A, jedyna obecnie eksploatowana, obsługuje 15 stacji i obejmuje 8,56 km dla obsługi handlowej oraz 9,4 km wraz z połączeniem z garażem-warsztatem. Ma orientację północno-zachodnio-południowo-wschodnią, głównie pod ziemią, ale obejmuje dwie sekcje lotnicze:
Budowana obecnie linia B będzie obsługiwać 15 stacji i przedłużyć się o ponad 13,4 km , czyli 14,1 km łącznie z połączeniem z garażem-warsztatem. Będzie miał orientację południowo-zachodnią-północno-wschodnią, głównie pod ziemią, ale będzie obejmował dwie sekcje napowietrzne:
Podziemne utworów zanurzyć na głębokość do prawie 20 m na stacji Sainte-Anne w szczególności, co pozwala tunele przejść pod budynkami i będzie wolny od układu drogowego. Obie linie nie będą połączone drogami serwisowymi, ale będą miały dwie stacje łączące: Sainte-Anne i Gares .
Pociągi kursują po prawej stronie, podobnie jak w większości innych francuskich metra i tramwajów, ale w przeciwieństwie do pociągów metra SNCF lub Lyon . Linia wykorzystuje technologię automatycznych pojazdów lekkich , automatyczna koleją i opony, opracowanych dla metra Lille w 1983 roku , natomiast b Internecie użyć jego ewolucji, Neoval . Tory mają więc żelazny pas startowy. Pociągi są zasilane prądem stałym 750 woltów przez boczne listwy umieszczone po obu stronach toru.
Linia | Trasa | Uruchomienie | Długość w km (długość handlowa) | Liczba stacji |
---|---|---|---|---|
JF Kennedy ↔ Garncarstwo | 2002 | +008,6 | 15 | |
Saint-Jacques – Gaîté ↔ Cesson – Viasilva | 2022 | +013,4 | 15 |
Piętnaście stacji linii zostało zaprojektowanych i zaprojektowanych przez trzynaście różnych zespołów architektów, każdy w innym stylu.
Jednak stacje mają jedną wspólną cechę, zostały zaprojektowane tak, aby były jasne, ale na różne sposoby: niektóre, takie jak Anatole France , Jacques Cartier czy JF Kennedy, wpuszczają naturalne światło do hali biletowej i/lub bezpośrednio na perony. Jeśli chodzi o stację Charles de Gaulle , to jest ona oświetlona światłowodami , w szczególności sufitem tworzącym rodzaj „gwiaździstego nieba”. Wszystkie szyby wind zaprojektowano jako świetliki . Stacja La Poterie i wiadukty linii A zostały zaprojektowane w szczególności przez Normana Fostera .
Tak samo będzie na drugiej linii, różni architekci zajmą się jedną lub kilkoma stacjami.
Na każdej stacji drzwi peronowe są zainstalowane na peronach i otwierają się tylko wtedy, gdy pociąg stoi. Zamykanie odbywa się automatycznie i poprzedzone jest sygnałem dźwiękowym i świetlnym.
Metro jest dostępne dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej : wszystkie stacje wyposażone są w windy z pisaniem Braille'a, a dojazd do pociągu jest równy przy odległości peronu od pociągu mniejszej niż 3 cm . W całości czcionką Avenir , oznakowanie wykorzystuje kody kolorów: żółte tło dla wskazówek, zielone tło dla wyjść, białe tło dla połączeń i niebieskie tło do identyfikacji stacji na peronach. Jest dwujęzyczną francusko - gallo na stacji Charles de Gaulle i francusko - bretońską na stacji Gares . Na linii b kilka stacji, wciąż nieustalonych, będzie miało trójjęzyczne oznakowanie w języku francuskim, angielskim i bretońskim.
Większość stacji metra linii a umożliwia połączenia z różnymi liniami autobusowymi sieci STAR . Do najważniejszych ośrodków walutowych znajdują się w Villejean - Uniwersytet , Sainte-Anne , République , Gares , Henri Fréville i La Poterie .
Połączenia z pociągami są możliwe na stacjach Gares ( TGV , Intercités , TER ) i Anatole France ( przystanek Rennes-Pontchaillou ). Możliwych jest kilka połączeń na różnych stacjach metra z regionalnymi liniami sieci BreizhGo , w szczególności na stacji Gares , znajdującej się w bezpośrednim sąsiedztwie dworca autobusowego Rennes .
W pociągach stacje są ogłaszane dżinglem, a następnie kobiecym głosem ogłaszającym stację, a następnie głównymi obsłużonymi miejscami. Dla przykładu, od końca 2017 r. komunikat stacji Sainte-Anne brzmiał następująco: „Dworzec Sainte-Anne, dojazd do historycznego centrum, Les Lices, Couvent des Jacobins – Centrum Kongresowe” . Zapowiedzi tworzy firma Ixidia, która odpowiada również za nadawanie muzyki w stacji; obecność głównych punktów zainteresowania obliguje do odnawiania ogłoszeń w razie potrzeby, tak jak w 2007 i 2017 roku, co czasami skutkuje zmianą głosu i/lub tonu.
Cztery ze stacji linii B będą integrować sondy geotermalne, które będą odzyskiwać ciepło z tunelu do ogrzewania czterech tanich budynków mieszkalnych, łącznie około 400 jednostek mieszkaniowych.
Dwujęzyczne francuskie oznakowanie - gallo .
Znak wskazujący na wyjście. Dwujęzyczne francuskie oznakowanie - gallo .
Oznakowanie trójjęzyczne (francuski, angielski i bretoński w przyszłej stacji La Courrouze) .
Na mocy delegacji służb publicznych, obsługę sieci STAR na lata 2018-2024 powierzono odchodzącej spółce Keolis Rennes (dawniej STUR, Société des transports Urbains Rennais). Eksploatacja i utrzymanie linii są integralną częścią misji operatora. Personel specjalnie przydzielony do metra to około stu osób.
Eksploatacja pociągów jest w pełni zautomatyzowana . Nadzór prowadzony jest 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu ze scentralizowanej stacji kontrolnej zlokalizowanej w garażu-warsztacie Chantepie. Cztery osoby stale monitorują system i w razie potrzeby interweniują zdalnie. Na stacji ani w pociągach nie ma stałej obsługi. Aby uzupełnić system, na stacjach iw ich otoczeniu zainstalowano 583 kamery , od 20 do 30 na stację i około 50 na cztery monitorowane parki przekaźnikowe . W 2002 roku było ich 122.
W przypadku alarmu EcoWatt i w celu ograniczenia zużycia energii elektrycznej, prędkość handlowa pociągów zostaje zmniejszona z 60 do 54 km/h, podobnie jak prędkość schodów ruchomych, a wszystko to niezauważalnie dla użytkowników.
Rozkłady i częstotliwościMetro jest otwarty i użytkowej, z wyjątkiem 1 st maja gdzie jest ona całkowicie zamknięta, do 5 godz 10 ( 5 h 15 w sobotę, z wyjątkiem lata i 7 h 30 niedziele i święta) w 0 h 45 od rana, z wyjątkiem od czwartku do soboty, gdzie jest przedłużony do 1 godziny 45 , z wyjątkiem w lecie).
W przypadku ważnych wydarzeń ( festiwal muzyczny , Nowy Rok itp.) metro kursuje całą noc. Początkowo ostatni odjazd zostało zrobione codziennie i przez cały rok do 0 h 45 następnie, po odnowieniu delegacji usług publicznych w 2012 roku, przedłużenia czasu czwartku do soboty nocny został ogłoszony, a następnie wdrożony kilka miesięcy później.
Na każdej stacji co 2–4 minuty przejeżdża średnio jedno metro, z częstotliwościami sięgającymi 90 sekund w godzinach szczytu w dni powszednie, w porównaniu do 150 sekund, gdy metro zostało uruchomione w 2002 r., następnie 120 sekund w latach 2003–2006 i 100 sekund od 2007 r. Całkowity przejazd z JF Kennedy do La Poterie trwa około 16 minut.
W przypadku przedłużającej się awarii, alternatywne autobusy wahadłowe obsługują linię metra jak najbliżej stacji . Brak rozjazdów poza pętlami wymusza całkowite przerwanie linii w przypadku incydentu, ponieważ składy mają możliwość zmiany pasa, aby zawrócić tylko w dwóch miejscach na całej linii.
FrekwencjaNa początku projektu oczekiwany średni ruch wynosił 77 300 użytkowników dziennie. Do 2003 roku osiągnął 91 500 codziennych zastosowań. W 2009 r. wyniosła 115 tys. zastosowań dziennie, 117 tys. w 2010 r., 130 tys. w 2011 r. i 140 tys. w 2014 r.
W 1994 roku korytarz wybrany dla przebiegu linii skupiał 86 000 mieszkańców i 49 000 miejsc pracy.
Metro przewiozło 20 mln pasażerów w 2002 r. w pierwszym roku funkcjonowania, 29 mln pasażerów w 2013 r. i 32,82 mln pasażerów w 2014 r. Samo to stanowi 44% całkowitej liczby pasażerów sieci STAR.
Dzienny rekord frekwencji odbył się dnia 30 czerwca 2010 podczas wyprzedaży Rennes, gdzie w centrum miasta odbył się darmowy koncert, na który zarejestrowało się 180 000 podróżnych.
W godzinach szczytu metro jest często zatłoczone, szczególnie w kierunku kampusu Villejean , czasami zmuszając do przejazdu do sześciu pociągów, zanim można znaleźć miejsce. W celu zmniejszenia nasycenia linii rano, Rennes Métropole , Keolis Rennes i Uniwersytet Rennes-II uzgodnili w 2012 r., że ten ostatni przesunie harmonogram niektórych kursów o kwadrans, aby rozłożyć frekwencję na szerszy przedział czasu.
8 300 studentów, pola rozpocząć od 2013 do 8 h 30 i 8 h 15 , a pozostawiono kropli 5% w obecności na aktywności roboczej ( 7 H 40 i 8 h ). Urządzenie musiało przejść pomyślnie przegląd w następnym roku – ponieważ liczba odwiedzających linię wzrosła – i za przykład posłużyła firma Clermont-Ferrand, która musiała uporać się z nasyceniem swojej linii tramwajowej . Grupa między 17 a 18 godzinami jest równie problematyczna, ale trudniejsza do rozwiązania, także dlatego, że uczniowie odmówili dokończenia zajęć później niż z powodu połączeń z innymi środkami transportu po godzinie 20 .
Rok | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2021 (jest.) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Liczba podróżnych (w milionach) | 20 (o) | 21 (o) | 22,5 (o) | 24 (o) | 27 |
28 |
30,1 |
26 | 27,8 | 28,6 | 29 | 32,82 | 33,3 | 34,3 | 34 | 35,22 | 62 |
Ceny stosowane do metra są takie same jak w sieci STAR . Różne bilety komunikacji miejskiej (bilety papierowe lub karta chipowa KorriGo ) są ważne zarówno w metrze, jak iw autobusie . W zatwierdzające są umieszczane na wejściach do stacji; aby potwierdzić, wystarczy przynieść kartę w odległości piętnastu centymetrów od terminali, nawet w torbie lub kieszeni.
W 2016 r. finansowanie eksploatacji sieci (koszty utrzymania, wyposażenia i personelu) zapewniał operator Keolis Rennes . Jednak ceny biletów i abonamentów, których wysokość jest ograniczona decyzją polityczną, nie pokrywają rzeczywistych kosztów transportu. Niedobór jest rekompensowany przez organizatora, Rennes Métropole .
Parki sztafetoweCztery z pięciu nadzorowanych parków przekaźnikowych sieci są otwarte na stacjach JF Kennedy , Villejean - University , Henri Fréville i La Poterie . Piąty park przekaźnikowy przyłączony do stacji metra istnieje w Trójkącie, ale nie jest nadzorowany.
Chociaż metro działa w niedziele i święta, w tym dniu parki sztafetowe są zamknięte. Są otwarte od poniedziałku do soboty od 5 późnej porze do 1 późnej porze (z wyjątkiem czwartki, piątki i soboty, kiedy są otwarte do 2 A. M. ). Latem zamknięcie jest ustawiony na 1 późnej porze, od poniedziałku do soboty.
Łącznie te parkingi oferują około 1650 miejsc w pobliżu stacji, wszystkie zlokalizowane w pobliżu obwodnicy Rennes . Korzystanie z parku sztafetowego jest bezpłatne dla posiadaczy ważnego biletu komunikacyjnego , czek jest dokonywany przy wyjściu z parku sztafetowego. Zabrania się pozostawiania tam pojazdu w nocy lub w niedziele, poza godzinami pracy metra, pod groźbą kary grzywny .
W 2014 r., według trzech ankiet przeprowadzonych w ciągu roku, okazało się, że 81% użytkowników metra było z niego zadowolonych, podczas gdy w przypadku sieci autobusowej tylko 60%. Dla całej sieci, łącznie z autobusem, satysfakcja to 16/20. Z drugiej strony wyróżnia się brak dobrego obywatelstwa z wynikiem zaledwie 9/20, użytkownicy i personel krytykują w szczególności nieuprzejmość podróżnych i gesty, takie jak stopy na siedzeniach.
CzystośćMetro Rennes jest chwalone przez użytkowników za czystość.
Dostęp, kontrola i oszustwaDostęp do linii a nie wymagał przechodzenia przez bramki , metro Rennes było jednym z ostatnich we Francji, które nie było w nią wyposażone. Jednak kontrole przeprowadzane są często w metrze, na peronach lub przy wyjściu ze stacji, ale także przed terminalami kasowymi. Mimo to wskaźnik oszustw wynosi prawie 10%, a niedobór szacuje się w 2013 r. na prawie 4 miliony euro według Rennes Métropole . Ponadto funkcjonariusze kontrolujący są ofiarami ataków ze strony podróżnych, którzy odmawiają kontroli swoich biletów transportowych.
Aby rozwiązać te problemy, rada metropolii Rennes przegłosowała w maju 2015 r. zainstalowanie bramek na wszystkich stacjach linii a i na stacjach przyszłej linii b, pomimo sprzeciwu wybranych EÉLV i części ludności. Wybrany projekt ujawnia unikalny model ze szklanymi drzwiami na zawiasach, uznawany za bardziej dostępny niż system dwudrzwiowy z blokadą dostępu, chociaż to drugie rozwiązanie jest oceniane jako bardziej skuteczne w zwalczaniu oszustw.
Na każdym rzędzie bram jedna z nich jest szersza, aby umożliwić przejazd osobom na wózkach inwalidzkich , spacerowiczom oraz podróżnym z bagażem.
Koszt szacowany jest na 7,5 mln euro, a instalacja jest wstępnie planowana na rok 2019/2020. W październiku 2016 r. na wszystkich stacjach i na liniach autobusowych rozpoczęto po raz pierwszy zakrojoną na szeroką skalę operację kontrolną trwającą trzy godziny, w ramach której zmobilizowano 140 agentów. 2017, pod groźbą kar finansowych dla Keolis Rennes .
Rozmieszczenie suwnic zostało opóźnione z powodu wyborów samorządowych, a następnie powstrzymania związanego z pandemią Covid-19, które ostatecznie miało miejsce między lipcem a październikiem 2020 r. 1 st grudzień 2020 w tym samym czasie, co sprzedaż biletów zbliżeniowych.
PrzestępczośćMetro w Rennes nie podlega żadnym szczególnym uszkodzeniom.
Jednak padł ofiarą wandalizmu w marzec 2016na uboczu demonstracji przeciwko ustawie pracy , powodując znaczne szkody. W szczególności grupy bandytów rzuciły na tory około dwudziestu krzeseł, uszkadzając dwa składy pociągów i powodując kilkugodzinną przerwę w ruchu. Żaden podróżny nie został ranny.
W maj 2016, inne grupy liczące łącznie około dwudziestu osób, należące do organizacji skrajnie lewicowych , zdewastowały walidatorów w sześciu stacjach, zostały aresztowane na gorącym uczynku . W następnym tygodniu stacja République doznała dalszych szkód, nadal na walidatorach.
W 2016 r. na powierzchni wokół stacji République miały miejsce ataki, które miały wpływ zarówno na użytkowników metra i autobusów, jak i na personel sieci, ofiary zniewag i plucie. W noc Halloween tego samego roku płonący kontener na śmieci został wrzucony na stację JF Kennedy .
Życie w metrzeNa stacjach metra ani na peronach nie ma sklepów. Jednak od 2011 roku trzy kioski pod szklaną markizą przy wyjściu ze stacji Charles de Gaulle umożliwiają przechodniom kawiarnię , punkt prasowy i kwiaciarnię . Ponadto hala biletowa tej samej stacji jest od 2009 roku połączona podziemnym pasażem handlowym z centrum handlowym Les Trois Soleils.
Również publiczne magazyny informacyjne, takie jak Les Rennes i Rennes Métropole Magazine , odpowiednio czasopisma informacyjne z miasta Rennes i Rennes Métropole oraz Agenda de Rennes Métropole, mają swoje wyświetlacze na niektórych stacjach metra. Od prywatnych bezpłatnych dzienników jak Bezpośrednie Matin i 20 minut (i MetroNews aż do zniknięcia wersji drukowanej w lipcu 2015) są rozmieszczone w przedniej części ust głównych stacjach, a od roku 2012 mają identyczne wyświetlacze do magazynów publicznych.
Różne imprezy (organizowane przez operatora sieci STAR ) czy wystawy odbywają się regularnie na stacjach z okazji specjalnych spotkań ( Festiwal Muzyczny , pokazy lotnicze itp.). Wreszcie, wszystkie stacje (hala biletowa i perony) nieprzerwanie nadają muzykę, co oferują tylko sieci Lille i Tuluzy w innych częściach Francji . Początkowo operator chciał nadawać tylko muzykę filmową, ale użytkownicy uznali to za niepokojące. system ten został następnie porzucony na rzecz playlisty składającej się z najnowszych muzycznych nowości lub starych tytułów, przy czym jedynym ograniczeniem jest niedystrybucja tytułów uznanych za dzielące przez firmę Ixidia, odpowiedzialną za dystrybucję: rap , techno i heavy metal, a także tytuły z tekstami uznanymi za zbyt brutalne. Od początku 2017 roku playlista była dostosowywana do aktualnych wydarzeń muzycznych, takich jak czas festiwalu Yaouank, na którym emitowana jest wtedy muzyka bretońska.
Budowa sieci 3G i 4GW czerwcu 2017 r. linia a (a także linia b w momencie jej otwarcia) miała zostać w pełni wyposażona w sieci 3G i 4G czterech operatorów telefonii komórkowej przez TDF , neutralnego operatora infrastruktury z lokalami w Cesson-Sévigné , za kwotę dziesięć milionów euro, co byłoby pierwszym we Francji. Umowa użytkowania domeny publicznej na okres dwudziestu lat będzie polegać na uiszczeniu rocznej opłaty w wysokości od 5 000 do 7 500 euro za sztukę sprzętu za instalację anten i nadajników w tunelach. Koszt instalacji w całości pokryje firma TDF, która już utrzymuje system łączności radiowej i systemy rezerwowe oraz wykona wspólną instalację, aby zredukować ilość sprzętu do niezbędnego minimum.
Projekt ten budzi krytykę, w szczególności ze strony wybieranych urzędników EELV i MCE , w związku z ryzykiem wystąpienia problemów zdrowia publicznego spowodowanych narażeniem na fale elektromagnetyczne. Chociaż poziom narażenia wynosiłby jeden wolt na metr, a przepisy ustanawiają próg na poziomie 28 woltów na metr, proszą o środki niezależne organy, takie jak stowarzyszenie środowiskowe Criirem . Kolejna krytyka dotyczy braku dobrego obywatelstwa użytkowników, w szczególności osób rozmawiających głośno ze swoim rozmówcą przez telefon.
Instalacja została zatwierdzona zdecydowaną większością przez radę gminy Rennes Métropole du20 października 2016. Umowa została podpisana z TDF w latachstyczeń 2017 oraz rozpoczęto instalację na linii A (stacje i tunele) w wrzesień.
Ze względu na niezaangażowanie jednego z czterech operatorów w 2017, warunkiem koniecznym do rozpoczęcia operacji, jej uruchomienie zostaje przesunięte na 1 st październik 2018, umowy ze wszystkimi operatorami zostały zawarte w lipcu 2018 roku. Uruchomienie 4G jest okazją dla grupy komików Les inachevés do żartu w metrze, w którym na ławce z rozłożonym wiosłem leży mężczyzna. jak łóżko oglądając Netflix na laptopie i jedząc popcorn. Okazuje się, że ten gag jest operacją marketingową zaaranżowaną przez Orange w celu uruchomienia 4G w metrze Rennes.
Pod koniec listopada 2018 r. ekolodzy wzywają do zawieszenia funkcjonowania tych obiektów na podstawie własnych odczytów, w których twierdzą, że stwierdzili, że próg narażenia wynoszący 3 wolty na metr, ustanowiony ustawą w 2016 r., został przekroczony w dziewięciu stacji i jest nawet pięciokrotnie wyższy niż na stacjach Villejean-Université i JF Kennedy . TDF przeprowadziło operacje na tych dwóch ostatnich stacjach pod koniec listopada, aby uregulować te przekroczenia, podczas gdy Rennes Métropole prosi o przestrzeganie progu na pozostałych siedmiu stacjach. Na początku grudnia 2018 r. Rennes Métropole zlecił wyspecjalizowanej firmie pomiary progów w trzech zakwestionowanych stacjach w celu potwierdzenia dokonanych korekt i pomiarów przeprowadzonych przez TDF i zauważył, że poziomy narażenia mieszczą się obecnie w normach.
Zrównoważony rozwój i bioróżnorodnośćGaraż Atelier linii b , zlokalizowany na terenie Maltière (na skraju zachodniej obwodnicy) zostanie wyposażony w główny budynek wyposażony w panele słoneczne i fotowoltaiczne, naturalne oświetlenie będzie uprzywilejowane dzięki ogromnym szklanym dachom w części warsztatowej . Budynki będą ogrzewane gazem, ale także drewnem. Woda używana do mycia wioseł zostanie ponownie wykorzystana do 30%, a zbiornik retencyjny wody deszczowej zostanie utworzony, aby umożliwić płazom moczenie.
Wiaduktowi obsługującemu trzy stacje napowietrzne linii b ( Beaulieu-Uniwersytet , Atalante i Cesson-Viasilva ) towarzyszyć będzie zabudowa roślinna w związku z istniejącą już zabudową (chodniki, ścieżki, ścieżki rowerowe).
W ramach przepisów zobowiązujących do kompensacji środowisk przyrodniczych, na które miała wpływ budowa linii b, od lata 2016 r. do uruchomienia metra w 2022 r. na północy oraz w 2022 r. powstanie 25 ha przeznaczone na dziką faunę. na wschód od miasta, a także na terenie Prévalaye.
Flota pociągów na linii a składa się z 30 składów typu VAL 208 . Każdy pociąg składa się z dwóch nierozłącznych wagonów i gdzie przejście nie jest możliwe. Każdy pociąg ma masę jednostkową 28 ton, całkowitą długość 26 metrów i szerokość 2,08 metra. Wszystkie samochody są nagłośnione dla zapowiedzi wejścia na stację i systemu nadzoru wideo kontrolowanego przez scentralizowane stanowisko dowodzenia Chantepie.
Kiedy linia została otwarta w 2002 roku, flota składała się z 16 składów pociągów. Ponieważ liczba pasażerów na linii szybko przekroczyła prognozy, Rennes Métropole zamówił pod koniec 2003 r. 8 składów pociągów VAL 208 NG (nowej generacji) , które zostały dostarczone latem 2006 r. Te dodatkowe składy różnią się wizualnie od pierwszych dzięki umieszczonym prętom wsporczym. pośrodku wiosła: pionowe, rozciągające się od podłogi do sufitu w nowych wiosłach lub w kształcie liry, w starych zatrzymujące się w połowie wysokości.
Rada Metropolii Rennes przegłosowała 20 maja 2010 r. zamówienie 6 dodatkowych składów pociągów, aby sprowadzić flotę do 30 składów, z których 27 jest w kolejce. Celem jest poradzenie sobie ze wzrostem frekwencji poprzez skrócenie przerw w godzinach szczytu (ze 100 do 80 sekund). Te nowe składy zaczęły być dostarczane na początku czerwca 2012 r., aby stopniowo wprowadzać je do eksploatacji na początku wrześniowego roku szkolnego.
Jak każde metro VAL , pociągi są wyposażone w opony, które jeżdżą po określonej bieżni. Przyczepność zapewniają silniki umieszczone na 8 kołach i wymagające łącznie 500 kW . Zasilanie prądem stałym 750 V odbywa się za pomocą prowadnic umieszczonych wzdłuż pasa startowego. Ogólne zasilanie linii zapewniają dwie stacje elektroenergetyczne 20 kV zlokalizowane na północ i południe od linii. W przypadku ogólnego wyłączenia pociągi miałyby autonomię około godziny.
Każdy pociąg ma sześć drzwi wejściowych po każdej stronie (trzy na wagon) i pierwotnie oferował maksymalnie 158 miejsc siedzących, czyli 108 stojących i 50 miejsc siedzących. Układ wnętrza pociągów został zmieniony w celu zwiększenia ich maksymalnej pojemności do 170 miejsc, a sześć najnowszych składów pociągów zostało zatwierdzonych w tym układzie. Prędkość handlowa metra jest 32 km na południowy / h , w tym przystanków. Pomiędzy dwiema odległymi stacjami prędkość może osiągnąć nawet 80 km/h , co jest maksymalną prędkością, jaką może osiągnąć VAL 208 .
Szablony | wiosła | Uruchomienie |
---|---|---|
VAL 208 | 1 do 16 | 2002 |
VAL 208 NG | 17 do 24 | 2006 |
VAL 208 NG2 | 25 do 30 | 2012 |
W przypadku linii b flota składów będzie składać się z 25 składów typu CityVal , niezgodnych z flotą linii a . System CityVal zostanie zainstalowany po raz pierwszy. Każdy pociąg o długości 22,4 metra składa się z dwóch wagonów połączonych miechami, pomiędzy którymi możliwy jest ruch. Każdy wagon ma długość 11,2 metra i szerokość 2,65 metra, rozstaw porównywalny do pociągów metra w Marsylii (2,60 metra; dla porównania metro w Paryżu ma rozstaw 2,40 metra) i znacznie większy niż 2,08 metra. z VAL 208 linia A. Pociągi będą miały dwoje drzwi zamiast trzech.
Dostarczony z dwoma samochodami (tzw. konfiguracja „dublet”), będzie można, w zależności od szczytów frekwencji, dodać trzeci samochód (konfiguracja „tryplet”), pozwalając na korzystanie z tego pojazdu około 15 000 pasażerów na godzinę i w każdym kierunku. środek transportu. Konfiguracja dubletów pozwala na od 4000 do 9000 podróżnych na godzinę i kierunek. Pociągi będą wyposażone w Wi-Fi oraz ekran dynamicznej informacji pasażerskiej.
Pierwszy pociąg dostarczany jest w czerwiec 2017. Ma numer 51. Drugi pociąg przyjechał na koniecwrzesień a trzecia już się skończyła listopad. Następnie 4 th pociąg jest dostarczanywrzesień 2018wtedy inni przyjeżdżają w tempie około jednego pociągu co dwa tygodnie. W marcu 2019 r. dostarczono sześć składów pociągów.
Szablony | wiosła | Uruchomienie |
---|---|---|
MiastoVal | 51 do 76 | 2022 |
Charakterystyka | VAL 208 | MiastoVal |
---|---|---|
Długość | 26,14 m² | 22,4 m (dwa pudełka) 33,60 m (trzy skrzynie) |
Szerokość | 2,08 m² | 2,65 m² |
Rozładowana waga | 29 ton | 33 tony |
Pojemność | 170 w tym 24 miejsca | 179 w tym 26 miejsc |
Średnia prędkość | 32 km/h | 35 km / h |
Linia a posiada warsztat garażowy zlokalizowany w Chantepie , gdzie znajduje się również centralne stanowisko sterowania dla linii i gdzie zostanie wybudowany dla linii b, co zapewnia bieżącą konserwację urządzeń i najważniejsze naprawy. Połączone jest torem przedłużającym wiadukt witający stację końcową La Poterie . Przedłużenie 1300 m 2 w warsztacie naprawczym i instalacja 4 -tego utworu zostały zbudowane w 2012 roku jako część Uruchomienie sześciu nowych pociągów. Zajmuje powierzchnię 3,5 ha , na południe od obwodnicy ( 48°04′55″N, 1°38′04″W ).
Linia b będzie miała własny warsztat garażowy zlokalizowany w Saint-Jacques-de-la-Lande . Będzie zlokalizowany wzdłuż obwodnicy ( 48°05′37″N, 1°42′40″W ), na przedłużeniu stacji końcowej Saint-Jacques-Gaté . Po oddaniu do użytku zostanie zaprojektowany tak, aby pomieścić 25 składów „dubletowych”, ale może zostać powiększony, aby pomieścić do 38 składów „trypletowych”. Zajmie powierzchnię blisko 117 000 m 2 , w tym 91 000 m 2 budynków podzielonych w szczególności na: 4 000 m 2 magazynów i 2 600 m 2 warsztatów. Będzie wyposażony w panele słoneczne i fotowoltaiczne, a jednocześnie będzie sprzyjał naturalnemu oświetleniu, a także mieszanemu ogrzewaniu gazem i drewnem. Wiosła zostaną oczyszczone wodą deszczową, z której 30% zostanie poddane recyklingowi.
Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny i mogą ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.
Nie wahaj się go poprawić, cytując źródła . Wszelkie wiadomości nieencyklopedyczne są przeznaczone dla Wikinews .
→ Ta strona była ostatnio edytowana 1 lipca 2021 o 02:45.
Oprócz budowy linii B, kilka projektów rozbudowy jest rozważanych lub rozważanych, ale nadal pozostają teoretyczne i wymagają dodatkowych badań, które zostaną przeprowadzone po otwarciu linii.
W kierunku południowym planowane jest przedłużenie linii a z La Poterie do Chantepie o ponad 3,4 km (w 2019 roku studia i decyzje zorientowane są na autobus wysokiego poziomu ). W kierunku północnym i w dłuższej perspektywie linia mogłaby również zostać przedłużona z JF Kennedy do Pacé dzięki stworzeniu możliwej strefy uzgodnionego rozwoju w Lande du Breil, między dwiema gminami, na zewnątrz obwodnicy , ale urbanizacja tego obszaru jest w 2019 r. dość hipotetyczna i ewentualna ostoja obszaru rolniczego zniweczyłaby jakąkolwiek ekspansję tego sektora. Można by go również rozszerzyć w kierunku dzielnicy handlowej Saint-Grégoire .
Przedłużenie linii BNa północy planowane jest przedłużenie linii B w kierunku północno-wschodniego kwadrantu w Cesson-Sévigné , obszarze wiejskim, który zostanie zurbanizowany. W kierunku południowym mogłaby zostać przedłużona w kierunku Saint-Jacques-de-la-Lande i jego dzielnicy Morinais, poza stację Saint-Jacques-Gaîté . Początek tego rozszerzenia jest uwzględniony w bieżącym projekcie. Rezygnacja z projektu lotniska Grand Ouest , zastąpiona renowacją lotnisk Rennes i Nantes , pozostawia niektórych wybranych urzędników, takich jak wiceprezes Rennes Métropole, Grégoire Le Blond, mówiąc, że lotnisko musi być obsługiwane przez transport publiczny na własna lokalizacja, niezależnie od tego, czy jest to linia b, tramwaj czy RER. Jean-Jacques Bernard, wiceprezes Rennes Métropole odpowiedzialny za transport, określa ten pomysł „fantazją” , oceniając to rozszerzenie jako niezbyt opłacalne w porównaniu z ruchem na lotnisku. Socjalistyczna burmistrz Rennes, Nathalie Appéré, opowiada się za stworzeniem w 2019 r. autobusu wysokiego poziomu (który opisuje jako „tramwaj-bus”) do obsługi lotniska.
Te dwie możliwe rozbudowy zostały odłożone na bok w 2019 roku na rzecz linii autobusowych wysokiego poziomu do Thorigné-Fouillard i Ker Lann przez lotnisko.
Podczas inauguracji pierwszej linii został wydany specjalny stempel pocztowy z napisem „Metro w moim mieście” oraz datą 17 marca 2002 r.
Podczas wydarzenia z okazji dziesiątej rocznicy powstania Wikipedii w Rennes na Place Sainte-Anne , wśród dziesięciu paneli rozsianych po całym mieście, w dniach 21-28 maja 2011 r. zainstalowano panel poświęcony metrze zawierający część treści niniejszego artykułu. .
W ramach tworzenia linii B, w pobliżu niektórych stacji oraz w tunelu między stacjami Saint-Germain i Sainte-Anne , zainstalowano osiem prac o budżecie 2,093 mln euro przy wsparciu finansowym Ministerstwa Kultury i Region Bretanii .
Obiekty są następujące: