Metro w Lille Metropole | ||
Logo metra Lille Metropole | ||
Sytuacja | Europejska metropolia Lille | |
---|---|---|
Rodzaj | Metro na oponach | |
Wejście do użytku | 1983 | |
Długość sieci | 43,7 km | |
Linie | 2 | |
Stacje | 60 | |
wiosła |
VAL 206 VAL 208 |
|
Frekwencja | 112 000 000 rocznie (2016) | |
Właściciel | Europejska metropolia Lille | |
Operator | Ilewia | |
Stronie internetowej | ilevia.fr | |
Średnia prędkość | 34 km / h | |
Maksymalna prędkość | 80 km/h | |
Linie sieciowe | ||
Powiązane sieci |
TC Lille Metropole : |
|
Lille metro to system transportu publicznego na swoim miejscu obsługującej Lille i jego aglomeracji , w francuskim departamencie Północnej . Charakteryzuje się tym, że jest pierwszym metrem na świecie, w którym zastosowano technologię lekkiego pojazdu automatycznego (VAL), technologię tę stworzono na początku lat 70. XX wieku na Uniwersytecie Nauki i Techniki w Lille, w szczególności dzięki pracy profesor Robert Gabillard . System VAL jest następnie obsługiwany przez konsorcjum kierowane przez Matrę, które jest również odpowiedzialne za prace przy wsparciu społeczności miejskiej Lille, kierowanej wówczas przez Arthura Notebarta . Metro zostało ostatecznie otwarte w dniu25 kwietnia 1983przez Prezydenta Republiki François Mitterranda .
To pneumatyczne metro ma dwie oddzielne linie, podziemne na większości swojej trasy, o łącznej długości około 45 kilometrów i sześćdziesiąt stacji. W 2016 r. w sieci wykonano ponad 110 000 000 podróży. Pierwsza linia , częściowo otwarty w 1983 roku po sześciu latach pracy połączyć Villeneuve-d'Ascq do Lille, był w pełni dostępny rok później. Druga linia została otwarta w 1989 roku, a następnie w pełni dostępnym w 2000 roku; linia ta łączy Lomme z miastami Roubaix i Tourcoing przez Lille. Planowane przez społeczność miejską linie 3 i 4 zostały ostatecznie porzucone w 2000 roku z powodu zbyt wysokich kosztów i zastąpione siecią autobusów wysokiego poziomu .
Po otwarciu metro było obsługiwane przez Compagnie du Métro de Lille. Połączyła się z innym podmiotem, by stać się Transpole w 1989 roku, a następnie Ilévia w 2019 roku. Od tego czasu Ilévia (należąca do grupy Keolis ) jest odpowiedzialna za obsługę sieci. Prywatna firma jest również odpowiedzialna za tramwaje i autobusy w aglomeracji Lille.
W latach 60. decentralizację części miasta Lille rozważano z kilku powodów. Podczas gdy niektóre gminy w obszarze metropolitalnym Lille pozostają odizolowane i słabo obsługiwane przez transport publiczny, centrum Lille jest zatłoczone przez ruch samochodowy. Idea decentralizacji została skonkretyzowana przez utworzenie Lille-Est Public Development Establishment (EPALE) w 1968 roku . EPALE ma na celu stworzenie nowego miasta w pobliżu Lille. Wybór lokalizacji jest ważny, ponieważ na tym obszarze istnieją kamieniołomy wapienia, a utworzenie nowego miasta na tych kamieniołomach wiązałoby się ze znacznymi dodatkowymi kosztami.
Praca zespołu profesora Roberta Gabillarda nad telekomunikacją i propagacją elektromagnetyczną przez struktury podziemne została doceniona przez specjalistów w tej dziedzinie i ostatecznie trafia do biura prefekta Północy, Pierre'a Dumonda. Prefekt wpadł wówczas na pomysł współpracy między Robertem Gabillardem, pracującym na Wydziale Nauk w Lille , a EPALE w celu podziemnego wykrywania obszarów wapiennych. Zespół opracowuje urządzenie do mapowania elektromagnetycznego i odkrywa wrażliwe obszary. Po tych badaniach wybór lokalizacji nowego miasta padł na Villeneuve-d'Ascq .
Zadowolony z tej pierwszej współpracy, EPALE, głosem swojego prezesa Jean-Claude'a Ralite, powierza Robertowi Gabillardowi nową misję. Wciąż z ideą decentralizacji i przełamania izolacji niektórych miast w aglomeracji, EPALE oraz społeczność miejska Lille (CUDL) poszukują nowego środka transportu. Tym razem chodzi o wykorzystanie pracy Roberta Gabillarda na temat elektromagnetyzmu na szybkim transporcie o dużej częstotliwości przejścia. Biorąc pod uwagę tak wysoki wskaźnik, kierowanie ludźmi nie zapewnia bezpieczeństwa pasażerów i szybko rozważa się automatyzację przyszłych środków transportu. Prace badawcze na Uniwersytecie Nauki i Technologii w Lille (nowa nazwa Wydziału Nauk) postępowały i zaowocowały w 1971 roku zgłoszeniem patentu na system VAL ( Villeneuve d'Ascq-Lille ).
W następstwie tego patentu CUDL ogłasza międzynarodowy konkurs na wyposażenie obszaru metropolitalnego Lille w nowy system transportu publicznego. Przetarg staje się koniecznością, ponieważ w tym samym czasie główne linie tramwajowe zostały zdemontowane po zakończeniu ich koncesji i powrocie do gmin. Określono dwa główne kryteria tego przyszłego transportu. Przede wszystkim wysoka jakość usług; środki transportu muszą mieć minimalną częstotliwość 5 minut poza godzinami szczytu i 1 minutę w pełnych godzinach, muszą być dostępne 20 godzin dziennie, 55% przestrzeni pociągu musi być siedzących i ostatecznie musi jechać z prędkością z 34 km/h . Drugim kryterium jest koszt zarówno budowy (budowa torów i pociągów), jak i utrzymania wysokiej jakości sieci.
W 1972 roku projekt przemysłowy grupy przemysłowców kierowanych przez firmę Matra został wybrany przez CUDL. Celem firmy jest zbudowanie prototypu dwuczłonowego składu pociągu i przeprowadzenie eksperymentu na obszarze testowym w pętli zamkniętej. Później dwóch lekarzy-inżynierów przedstawia szczegółową syntezę i produkcję w laboratorium modelu. W ramach tych prac rozpoczęto budowę prototypu dwuczłonowego składu pociągu. W przypadku testów, które odbywają się odCzerwiec 1973 W celu wrzesień 1974, pociąg kursuje w Lezennes na zamkniętej pętli.
Pierwsze kalkulacje kosztów wskazują, że system VAL jest atrakcyjnym rozwiązaniem. Rzeczywiście, francuska firma zajmująca się studiami i realizacjami transportu miejskiego , która współpracuje z Matrą przy realizacji infrastruktury, pokazuje, że VAL może umożliwić zmniejszenie początkowych inwestycji o 15% i zmniejszenie kosztów operacyjnych o 30% w porównaniu do konwencjonalnego taboru.
Po tych różnych badaniach EPALE przy wsparciu Arthura Notebarta , prezesa CUDL, przedstawiła w 1974 roku projekt rozwoju transportu publicznego w metropolii Lille obejmujący cztery linie metra. Pierwsza linia ma pierwszeństwo dla CUDL ponieważ łączy Villeneuve-d'Ascq do dworca Lille . Druga linia musi łączyć Tourcoing do Lambersart poprzez Roubaix i Lille. Te dwie pierwsze linie biegną w kierunku wschód-zachód, a linie 3 i 4 to oś północ-południe. Trzecia linia powinna przebiegać od Marquette do Wattignies , przechodząc w szczególności przez Lille, a czwarta przez Lys-lez-Lannoy , Roubaix i Wattrelos . Konsekwencją tego ambitnego projektu jest gwałtowny wzrost szacowanego budżetu z 230 mln do 875 mln franków.
Stąd pojawiają się pierwsze zastrzeżenia do projektu VAL. Przeciwnicy uważają przyszłe metro Lille za „śmiertelny błąd” , potępiając wysokie koszty VAL i wyrażając wątpliwości co do bezpieczeństwa pasażerów. Krajowy Związek Użytkowników Transportu jest zaniepokojony stosowaną technologią i jej wrażliwością na temperatury; dlatego chciał usprawnić istniejący transport (autobus i tramwaj).
Pomimo dekretu z 1976 r. uznającego prace na linii 1 jako użyteczności publicznej, CUDL widzi, że rozpoczęcie prac w metrze opóźnia się ze względu na sekretarza stanu ds. transportu, który odmawia zatwierdzenia podpisanej przez CUDL koncesji na budowę. Następnie gmina miejska decyduje się przejąć pracę samego metra i uwalnia niezbędne fundusze.
Jesienią 1977 roku firma Matra rozpoczęła prace nad przyszłym metrem Lille, pod kontrolą EPALE, wraz z budową garażu-warsztatu w Villeneuve-d'Ascq . Kilka miesięcy wcześniej Matra podpisała kontrakt na dostawę 38 składów pociągów dla systemu VAL (obecnie znanego jako Light Automatic Vehicle ) i odpowiadających mu automatyzmów. Pod koniec 1978 roku SOFRETU oddelegowało 35-osobowy zespół do nadzorowania pracy pod ziemią, między stacjami Pont de Bois i Barthélémy-Dorez . W 1979 roku Matra utworzyła wraz z Transexel Compagnie du Métro de Lille (COMELI), która była odpowiedzialna za przyszłą eksploatację metra w Lille i konserwację urządzeń.
Pierwszy odcinek przyszłej linii metra 1 zostanie ukończony wwrzesień 1979. Na tym odcinku, pomiędzy stacją Cité Scientifique a warsztatem garażowym, służącym również jako centralny posterunek kontroli (PCC), pierwsze składy pociągów będą wyposażone w urządzenia, ale bez automatyzacji. Do początku 1981 r. dostarczone w ten sposób pociągi były testowane na tym odcinku we współpracy z naukowcami z Uniwersytetu Naukowo-Technicznego w Lille (USTL), najpierw w jeździe ręcznej, a następnie z automatyką. W kwietniu tego samego roku Compagnie Industrielle de Materiel de Transport (CIMT), która jest związana z firmą Matra zajmującą się budową metra, dostarczyła pierwszy pociąg seryjny.
W przypadku pozostałej części linii przejazd metra wiaduktem jest preferowany na obszarach słabo lub średnio zurbanizowanych ze względu na koszty. Rzeczywiście, odcinki wiaduktu są najtańsze, a kryte odcinki wykopowe i podziemne kosztują odpowiednio 1,7 i 3,4 razy więcej. Ale jeśli wiadukt jest najtańszym rodzajem infrastruktury do zbudowania, to właśnie ten wzbudził najwięcej kontrowersji. Mieszkańcy Triolo , dzielnicy Villeneuve-d'Ascq , zatroskani o swoje środowisko, proszą o przejście metra w swojej dzielnicy w otwartych okopach zamiast wiaduktu. Przejście z wiaduktu do trasy podziemnej to czas wspomniany w Mons-en-Barœul podczas ankiety sąsiedzkiej z 1974 r. dotyczącej I linii. Jednak już w następnym roku CUDL zdecydowało o wyłączeniu miasta z trasy linii, co pozwoliło na obniżenie kosztów i rozważenie przejścia podziemnego metra. Ostatecznie trasa I linii metra będzie przebiegała w otwartym wykopie od garażu-warsztatu, następnie wiaduktem w Miasteczku Naukowym, a następnie w zadaszonym wykopie w pobliżu Lille. W centrum Lille metro będzie kursowało pod ziemią i wyjdzie na wiadukt, aby zakończyć podróż w Regionalnym Centrum Szpitalnym (CHR).
Rozpoczęcie budowy wiaduktu Villeneuve-d'Ascq styczeń 1979 i kończy się w luty 1980 ; pierwszy przejazd pociągu metra na wiadukt realizowany jest przez02 lutego 1981. Wiadukt o długości 1225 km składa się z dziewięciu niezależnych elementów o długości od 110 do 170 metrów. Jego konstrukcja była głównie przedmiotem badań nad hałasem, wibracjami i zaburzeniami elektromagnetycznymi, które mogą powodować ruch automatycznego metra. Drugi wiadukt linii, który musi przejść przez południową obwodnicę Lille, aby dołączyć do CHR, był badany przez EPALE w 1980 roku.
Prace w zadaszonym wykopie dotyczyły długiego odcinka między przyszłymi stacjami Hôtel de Ville i Fives . Tego rodzaju prace można było wykonać na tej linii, ponieważ jej trasa wyznaczona przez CUDL przebiega zgodnie z siecią drogową Hellemmes i okręgu Fives . Praca, czy to w otwartych czy zadaszonych wykopach, bardzo zakłóca ruch okolicznych mieszkańców, ale dzięki kilku technikom jest nadal utrzymywana. Po robotach ziemnych przedmiotowych dróg prowadzona jest praca chodnika komunikacyjnego. W przypadku odcinków w wykopach krytych prace są kontynuowane wraz z wykonaniem płyty przykrywającej. Po tych wszystkich czynnościach wykop jest zasypywany, a nawierzchnia odtwarzana. Poza pracami bezpośrednio związanymi z wykopem, niezbędne są prace związane z adaptacją dróg i budową przepraw. Większość stacji jest również budowana przy użyciu tej metody wykopu; ponadto budowa stacji odbywa się oddzielnie od budowy linii.
Wreszcie, odcinki tuneli są najdroższe w budowie, ale są niezbędne w najbardziej zaludnionych obszarach miejskich, takich jak centrum miasta Lille . Konstrukcja tunelu, który przechodzi tuż pod lustrem wody, nie jest liniowa; dostęp do tunelu odbywa się przez jedenaście punktów dostępowych. Jeśli chodzi o odcinki prowadzone w wykopach, prawie cała trasa tunelu przebiega drogami Lille. Aby wzmocnić tunel, do piwnic wstrzykuje się mieszankę gliny i krzemionki. Betonowanie i roboty ziemne podążają za postępem budowy. Do wykopania tunelu zatrudniono łącznie 160 osób.
W tym samym czasie, co ta praca, CUDL startuje w styczeń 1979magazyn Na żywo z metra, którego celem jest informowanie opinii publicznej o przyszłym metrze w jego różnych aspektach (opis pracy, prezentacja przyszłych stacji, objaśnienie automatyki). Publiczność może również zwiedzać trwające budowy na linii 1 odmarzec 1980VAL jest wystawiany na różnych wystawach w Lille, Strasburgu i Paryżu, które wzbudzają zainteresowanie zagranicznych inżynierów i urzędników. Wreszcie21 marca 1982 r.CUDL otwiera drzwi metra; Trzy popołudnia w tygodniu publiczność może bezpłatnie podróżować między stacjami Hôtel-de-Ville i Quatre-Cantons w zamian za kupon do odebrania w ratuszach. Na każdej stacji modele i filmy pokazują, jak działa automatyczne metro.
Oficjalna inauguracja linii 1 , jednej z pierwszych w pełni zautomatyzowanych linii na świecie i dostępnej dla osób niepełnosprawnych, odbywa się w dniu25 kwietnia 1983. Prezydent Republiki François Mitterrand przylatuje helikopterem na stację Quatre-Cantons, witany m.in. przez Arthura Notebarta, wciąż prezesa CUDL, Gérarda Caudrona , niedawno ponownie wybranego burmistrza Villeneuve-d'Ascq oraz Roberta Gabillarda oraz Bernard Guilleminot , Dyrektor Dróg i Transportu Miejskiego w CUDL. Po zatrzymaniu się na stacji Gares , aby ją odwiedzić, François Mitterrand wysiada na końcu linii, stacja République i odsłania pamiątkową tablicę. Aby zachęcić do korzystania z metra, przez pierwsze dwa tygodnie wprowadzany jest bezpłatny transport .
Ruch pierwszych pociągów metra przebiegał bez większych zakłóceń, a system VAL szybko dołączył do pozostałych pociągów metra pod względem regularności. Na sukces automatycznego metra nie trzeba było długo czekać. Jeśli 40 000 ciekawskich ludzi wejdzie do metra pierwszego dnia, granica 10 000 000 pasażerów zostanie przekroczona nieco mniej niż dziesięć miesięcy po uruchomieniu. W sumie z linii 1 korzysta ponad trzynaście milionów użytkownikówmaj 1983 W celu Marzec 1984. Metro przyciąga nowych klientów: prawie jedną trzecią przejazdów wykonują osoby, które wcześniej nie korzystały z komunikacji miejskiej. Arthur Notebart powie o VAL „że się toczy” i że „mieszkańcy to przyjęli” .
Gdyby inauguracja linii 1 miała miejsce wKwiecień 1983i odniosła duży sukces, ta linia jest tylko częściowo dostępna. Rzeczywiście, wejście do służby miało miejsce tylko między Quatre-Cantons i République, podczas gdy CUDL zaplanowało zachodni terminal poza République, dokładnie do stacji CHR B-Calmette . Trwają ostatnie prace na odcinku między République a stacją CHR B-Calmette ; dotyczy to głównie układania torów i rozbudowy stacji. Ten odcinek, który przecina dzielnicę Wazemmes i Szpital Regionalny w Lille , zostaje oddany do użytku2 maja 1984. Linia 1 zaprojektowana przez CUDL w latach 70. jest zatem w tej chwili w pełni funkcjonalna.
Trzy miesiące wcześniej 3 lutego 1984CUDL przyjmuje docelową trasę zachodniej części linii 1bis i głosuje za rozpoczęciem pierwszych prac na tej linii. W przypadku linii 1 oddanie do eksploatacji będzie odbywać się stopniowo, na kilku odcinkach. Ten pierwszy odcinek jest zachodnią częścią drugiej linii ustalonej w 1974 r. Ale podczas gdy projekt z 1974 r. przewidywał pętlę w Lambersart , CUDL przyjmuje zachodnią pętlę linii w Lomme , mieście, którego burmistrzem jest Arthur Notebart .
Ale ta adopcja odbyła się w atmosferze wątpliwości. Początkowo koszt linii 1 wynosił 230 milionów franków, ale szybko wzrósł do 875 milionów w 1974 roku, by ostatecznie osiągnąć koszt ponad 2 miliardów franków. Dziesięciokrotny wzrost kosztów wywołuje debatę w społeczności miejskiej na temat finansowej możliwości całkowitego wybudowania drugiej linii, to znaczy z Lomme do miast Roubaix i Tourcoing .
Prace konstrukcyjne rozpoczęły się w Kwiecień 1985dla wiersza 1a . Kolejny garaż został zbudowany obok warsztatu Villeneuve-d'Ascq , za terminalem linii Saint-Philibert w Lomme. Wiadukt Saint-Philibert to pierwszy odcinek ukończonej linii; Drugi wiadukt na linii między Porte des Postes i Foire Commerciale , następnie odcinki w zadaszonych okopach, a następnie odcinki wydrążone przez maszyny drążące tunele, aby dotrzeć do stacji końcowej znajdującej się na stacji Gares . Ostatecznie linia 1 bis oddała do użytku pod koniec 1988 roku i prowadzono tam testy przez 4 miesiące. Ponadto, ze względu na wygodę kontroli linii, PCC z siedzibą w Villeneuve-d'Ascq przeniósł się na stację Gares.
Rok 1989 to ważny rok dla metra Lille Métropole, ponieważ miały miejsce trzy ważne wydarzenia. 1 st od stycznia COMELI, która biegnie z metra, łączy się z COTRALI (Transport Company Lille, szef autobusem i sieci tramwajowej), aby stać się publicznego transportu miejskiego Lille Wspólnoty (TCC). Po raz pierwszy w historii transportu w aglomeracji Lille sieć jest ujednolicona i zarządzana przez jeden podmiot. 1 st kwietnia odcinek linii między stacjami Saint-Philibert i dworcach kolejowych otwarte dla publiczności, ale płaci i zakupy od 3.
Trzecim wydarzeniem 1989 roku było przyjęcie w lipcu przez CUDL prac na linii 1 bis w kierunku północno-wschodnim od metropolii, czyli w kierunku dużych miast Roubaix , Tourcoing i granicy z Belgią. Głosowanie to odbyło się po wyborze burmistrza Lille Pierre Mauroy na czele CUDL, uzyskując tym samym stanowisko Arthura Notebarta. Pierre Mauroy miał poparcie burmistrzów największych miast metropolii nieobsługiwanych przez metro, wściekłych z powodu przyjęcia pierwszego odcinka linii 1bis . Ale podczas gdy pojawia się kwestia finansowania tego długiego przedłużenia, CUDL rozwiązuje problem, zwracając się do Europy. Rzeczywiście, w imię spowolnienia gospodarczego w regionie i chęci uczestniczenia w europejskim budownictwie poprzez współpracę z bliską Belgią za pośrednictwem programu Interreg , CUDL otrzymuje w tym roku dotacje z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, co umożliwia rozważenie przedłużenie linii. Budżet na to 20-kilometrowe przedłużenie wynosi 6,8 mld franków.
Odcinek między Lille a sąsiednimi miastami Roubaix i Tourcoing został zbudowany i otwarty w czterech etapach. Pierwsza rozbudowa została zainaugurowana w dniu5 maja 1994 ; część podziemna ma długość 500 metrów i łączy dzielnicę biznesową Euralille z resztą Lille. Ponadto stacja Gares została przemianowana na Gare Lille-Flandres, ponieważ stacja Gare Lille-Europe została oddana do użytku, a linia 1 bis stała się linią 2. Drugie przedłużenie, otwarte na początku 1995 r., odjeżdża ze stacji Gare Lille-Europe i zatrzymuje się na przystanek Fort de Mons ; metro obsługuje teraz miasto Mons-en-Barœul , wcześniej wyłączone przez CUDL.
Trzecia część jest najdłuższa do otwarcia, ma około 13 km . Działał w marcu 1999 r., a następnie został oddany do użytku18 sierpnia 1999 ; odcinek ten przebiega przez gminy Villeneuve-d'Ascq, Wasquehal , Croix , Roubaix i zatrzymuje się w centrum miasta Tourcoing. Jeśli trasa przebiega głównie pod ziemią, metro kursuje na wiaduktach o długości 1,3 km między stacjami Fort de Mons i Jean-Jaurès i zatrzymuje się w połowie drogi, aby obsługiwać stację Les Prés . Wreszcie ostatnia sekcja zostaje zainaugurowana w dniu27 października 2000 r.przez premiera Lionela Jospina . This 3 km na południowy odcinek łączy Tourcoing - stacja Center do CH Dron przystanku .
Podczas gdy metropolia przygotowuje się do inauguracji ostatniego odcinka i chociaż zbudowano tylko dwie linie metra z czterech planowanych w latach 70., Lille Métropole Communauté urbaine (nowa nazwa CUDL) wskazuje w swoim miejskim planie podróży (PDU) przyjętym wCzerwiec 2000że "koszt budowy metra nie pozwala na nowe osiągnięcia" . W rzeczywistości koszt linii 1 jest ostatecznie szacowany (w 2003 r. zaktualizowanych euro) na 810 milionów euro, a linii 2 na prawie 2 miliardy euro. Dlatego społeczność postanawia skoncentrować swoje wysiłki na sieciach naziemnych (autobusy i tramwaje) oraz eksploatacji obecnych systemów. W 2010 r. wiceprezes odpowiedzialny za transport miejski Éric Quiquet potwierdził tę decyzję, oświadczając, że LMCU „nie przewiduje już nowych linii metra” i że „priorytetem jest rozwój sieci autobusowej, tramwaj, do tramwaju-pociąg ”.
W tym miejskim planie podróży proponuje się wysokopoziomową sieć autobusową o długości sześćdziesięciu kilometrów; sieć ta jest w dużej mierze inspirowana planowanymi trasami linii metra 3 i 4. Linie te zostały teraz zastąpione przez uruchomienie planów autobusowych. Celem planów autobusowych jest rozwój miejskiej sieci autobusowej poprzez uproszczenie tras obecnych linii autobusowych, tworzenie nowych linii oraz ułatwianie połączeń z innymi środkami transportu. Pierwszy plan Bus, uruchomiony w 2006 r. i zakończony w 2009 r., prowadzi w szczególności do inauguracji sieci Lianes ( linie autobusowe o wysokim poziomie obsługi ) wStyczeń 2008. Pierwsza linia, Liane 1, podąża trasą, która miała być linią 3 metra (z Marquette do Wattignies ), podczas gdy inne Liane łączą Roubaix i Wattrelos , co początkowo miało być realizowane linią 4.
Sieć metra Lille jest najdłuższą francuską siecią poza Paryżem . Ma prawie 45 km torów i 60 stacji, w tym dwie (przystanki Gare Lille-Flandres i Porte des Postes ) zapewniające połączenie pomiędzy jedynymi dwiema liniami, które go tworzą. Te dwie linie zostały oddane do użytku w latach 80. (1983 dla linii 1 , 1989 dla linii 2 ), ale najnowsze stacje zostały otwarte w 2000 roku.
Żadna linia nie dzieli jednego toru z drugim, ale w pobliżu stacji Porte des Postes znajduje się skrzyżowanie między dwiema liniami metra. Chociaż każda linia ma własną stację na połączeniu Porte des Postes, obie linie mają dwa perony w Gare Lille-Flandres. Pociągi kursują po prawej stronie, podobnie jak w większości innych francuskich metra i tramwajów, w przeciwieństwie do pociągów SNCF .
Linia | Podróż | Usługa uruchomienia |
Długość w km | Liczba stacji |
Tabor kolejowy |
Samochody na pociąg |
Wiosła (szczyt) |
Codzienne podróże (2013) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Quatre Cantons - Stadion Pierre-Mauroy ↔ CHU - Eurasanté | 1983 | +012,5 | 18 |
VAL 206 VAL 208 |
2 | 45 | 165 000 | |
Saint-Philibert ↔ CH Dron | 1989 | +031,1 | 44 | 75 | 180 000 |
Linii 1 (z Lucerna - Stadion Pierre Mauroy w CHU - Eurasanté ) i linii 2 (z Saint-Philibert do CH Dron ) głównie pod ziemią. Z 43 672 km, które się na nie składają, 34 752 km przecina tunel, a pozostała część długości składa się z kilku wiaduktów i otwartych rowów.
Linia 1 zaczyna się w warsztacie garażowym Villeneuve-d'Ascq i wznosi się wiaduktem, aby dotrzeć do stacji lotniczej Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy . Przecina Uniwersytet Lille I dzięki wiaduktowi z południa na północ, a następnie dzielnicą Triolo w otwartym wykopie. Resztę trasy linia realizuje w Villeneuve-d'Ascq w zadaszonym wykopie w kierunku północno-zachodnim. Wciąż jadąc na północny zachód, linia obsługuje powiązaną gminę Hellemmes-Lille i część miasta Lille . Od stacji Fives zadaszony rów jest zastąpiony tunelem, który biegnie wzdłuż osi ulic Lille, na zachód od Fives do Gare Lille-Flandres, a następnie na południowy zachód od Gare Lille-Flandres do Porte des Postes . Za Porte des Postes pozostała trasa biegnie wzdłuż autostrady A25 otwartym wykopem na zachód, a następnie wiaduktem na południe do stacji CHU-Eurasanté .
Linia 2 zaczyna się w warsztacie garażowym w Lomme i łączy się wiaduktem ze stacją lotniczą Saint-Philibert . Następnie linia przyjmuje formę tunelu, kierując się na południowy-wschód wzdłuż granicy z Lambersart, a następnie przechodzi pod Deûle . Ze stacji Cormontaigne trasa prowadzi w zadaszonym wykopie do stacji Porte des Postes. Stamtąd linia biegnie w kierunku wschodnim i wznosi się jako wiadukt. Wiadukt podąża ścieżką umocnień zbudowany w XIX th century a stacje i wziąć nazwiska dawnych bram zniszczonych w 1920 roku ( Arras Brama , Brama Douai i Porte de Valenciennes ). W przerwie między Porte de Valenciennes a Lille Grand Palais linia biegnie w kierunku północnym, przechodzi od wiaduktu do zakrytego rowu, a po opuszczeniu ostatniej stacji staje się tunelem. Nadal jadąc na północ, linia zatrzymuje się w Mairie de Lille, a następnie w Gare Lille-Flandres . Linia biegnie na wschód w kierunku miasta Mons-en-Barœul , przecina się zadaszonym wykopem , a następnie na północny wschód w kierunku Villeneuve-d'Ascq , częściowo przeciętego wiaduktem , a następnie Wasquehal . Metro jedzie ze wschodu na północny wschód, a następnie obsługuje miasto Croix . Wciąż pod ziemią linia dociera do Roubaix i kieruje się na północ, by zakończyć się w Tourcoing, a dokładniej na stacji CH Dron , niedaleko granicy z Belgią .
Klasyczna stacja metra Lille jest podziemna na dwóch poziomach. Poziom -1 obejmuje automaty biletowe, kompostowniki i termometry, a poziom -2 to sam dok. Istnieją stacje napowietrzne, w których słupki znajdują się na poziomie jezdni, a peron na poziomie 1. Typowa stacja ma dwa boczne tory peronowe. Kilka stacji w sieci to wyjątki: trzy stacje Mons-en-Barœul i Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville (dwa pasy ruchu, peron centralny) oraz stacja Gare Lille-Flandres (cztery pasy, dwa centralne). platformy).
Od początku prac przewiduje się możliwość rozbudowy stacji do pięćdziesięciu dwóch metrów. Ze względu na konfigurację składów VAL 206 i VAL 208 na chwilę obecną w użyciu jest tylko dwadzieścia sześć metrów od stacji. Natomiast składy Metropolis , które mają zostać oddane do użytku na linii 1 nie wcześniej niż w 2021 roku, będą korzystać z całej długości stacji.
EPALE i CUDL zdefiniowane specyfikacje zawierające szereg zasad na architekturze dworców. Wśród tych zasad jest zastosowanie drzwi przystankowych. Dzięki temu pasażer nigdy nie ma bezpośredniego kontaktu z szynami i nie może spaść na tory.
Inne ważne punkty specyfikacji to dostępność dla osób niepełnosprawnych (podłoga pociągu na wysokości peronu, systematyczna instalacja wind i schodów ruchomych ), „ograniczenie odległości do pokonania pieszo” oraz „Uprzywilejowane naturalne oświetlenie w poczekalniach”. Stacja musi też dostosować się do formatu linii, ale także do dzielnicy, w której się znajduje.
W tych specyfikacjach kluczowa jest oryginalność. Stacje materializują się albo na powierzchni, w postaci przeszklonego sklepienia tworzącego pawilon ( Triolo , Villeneuve-d'Ascq - Ratusz) lub budynku z cegły lub betonu z dużymi przeszkleniami w celu wpuszczenia naturalnego światła ( Plac Flandres , Mairie de Mons ) lub pod ziemią z bardziej dyskretnym dostępem, jak w przypadku większości z nich; widzimy tylko wejście złożone ze schodów, mechanicznych lub nie, i windy.
Poza różnorodnością ogólnej architektury kurortów, artyści, głównie z Nord-Pas-de-Calais , stworzyli dzieła sztuki specjalnie zaprojektowane do rozwoju niektórych z nich. Loosois Michel Degand tworzy freski dla Five i Rihour stacjach natomiast Lille rezydent Brigitte Denoyelle zdobi Villeneuve-d'Ascq - stacja Hotel de Ville z terakoty i fragmentów w lustro ze stali nierdzewnej. Architekt przystanku République - Beaux-Arts , Gilles Neveux, połączył siły z Palais des Beaux-Arts w Lille, aby zainstalować kopie dzieł muzeum na stacji. Na linii 2 Jean Pattou tworzy powiększony fresk dla stacji Gare Lille-Europe, który następnie przykleja do trzech ścian o powierzchni 900 m 2 . Za ten gigantyczny fresk w 2000 roku otrzymał nagrodę Specjalnej Szkoły Architektury . Metro nawiązało również współpracę z Lille 2004 . To przy tej okazji, że foto- kinetyczna praca metro Podróżowanie jest zainstalowany między Cormontaigne i Montebello .
w Październik 2000, na stacjach pojawiają się reklamy , podczas gdy do tej pory, w imię zachowania jakości architektonicznej każdej stacji, antypubowe weto było emitowane przez społeczność miejską Lille. W 2005 roku usługi Esp@ces zostały zainstalowane na trzech stacjach w sieci. Są to terminale internetowe, które umożliwiają przeglądanie i drukowanie określonych stron wstępnie wybranych witryn ( Pôle emploi , CAF , CPAM ).
Jean Pattou zaprojektował fresk Gare Lille-Europe , zwycięzcę Specjalnej Szkoły Architektury w 2000 roku.
Stacja powietrzna Les Prés - Edgard-Pisani na linii 2 , otwarta w 1999 roku.
Przykład dyskretnej stacji naziemnej: Stacja Marbrerie na linii 1 .
Poziom -1 typowy dla sieci Lille: stacja Marbrerie.
Peron wyposażony w drzwi przystankowe (poziom -2): Stacja Marbrerie.
Panoramiczne widoki sekcji lotniczej VAL; nad częścią roślinną ( spontaniczna renaturacja Friche Saint-Sauveur (zdjęcie z Boulevard Hoover, z mostu spinającego starą wiązkę torów prowadzących do starej stacji Lille-Saint-Sauveur ).
Zmiana imionKilka stacji w sieci zmieniło nazwy od czasu ich inauguracji. W 1994 roku stacja Gares została przekształcona w Gare Lille-Flandres wraz z wejściem do użytku przystanku Gare Lille-Europe. W tym samym roku, Petite-Chapelle i Foire Commerciale zostały przemianowane odpowiednio na Bois Blancs i Lille Grand Palais . Po zakończonej renowacji Palais des Beaux-Arts stacja République przyjęła w 1997 roku nazwę République - Beaux-Arts. Dwa lata później Hôtel de Ville został przemianowany na Villeneuve-d'Ascq - Hôtel de Ville. W 2012 roku Cité Scientifique stało się Cité Scientifique – profesorem Gabillardem, w hołdzie zmarłemu w tym roku Robertowi Gabillardowi . W tym samym roku Quatre Cantons zostało przemianowane na Quatre Cantons - Grand Stade, a następnie Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy wraz z inauguracją Grand Stade Lille Métropole w pobliżu dworca.
w marzec 2017, MEL dokonuje ośmiu zmian nazw (cztery w wierszu 1 i cztery w wierszu 2), aby „ułatwić podróżnym podróżowanie”. Na linii 1 Lezennes, Hellemmes, CHR Oscar-Lambret i CHR B-Calmette przyjmują odpowiednio nazwy Square Flandres , Mairie d'Hellemmes , CHU-Centrum Oscar-Lambret i CHU-Eurasanté . Na linii 2 , Les Prés - Edgard-Pisani , Mairie de Croix , Gare Jean-Lebas Roubaix i Gare de Tourcoing to nowe nazwy Les Prés, Croix - Mairie, Gare - Jean Lebas i Tourcoing - Sébastopol. Sześć miesięcy później stacja Lomme - Lambersart przyjęła nazwę Lomme - Lambersart - Arthur-Notebart w hołdzie Arthurowi Notebartowi , inicjatorowi metra Lille.
Warsztaty garażowe, które umożliwiają przechowywanie i naprawę pociągów, są trzy w sieci metra Lille i znajdują się na końcach linii. Najstarsza i największa jest stacja Villeneuve-d'Ascq , położona za stacją Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy . Otwarty w 1979 roku, może pomieścić 64 składy pociągów i dysponuje różnymi warsztatami o powierzchni ponad 7000 m 2 . Dzięki dziesięciu rzędom podnośników ten warsztat-warsztat może naprawiać jednocześnie tyle składów pociągów. Jest to również miejsce, w którym testowane są wszystkie składy przed oddaniem ich do eksploatacji, a dokładniej na torze testowym, na którym znajduje się atrapa stacji oraz część pochyła, symulująca konwencjonalny ruch na torach. Drugi garaż-warsztat (zwany du Grand-But ) znajduje się w Lomme po stacji Saint-Philibert . Skromniejszy, może pomieścić 36 wioseł i zawiera tylko jedną stację naprawczą. Ostatni warsztat-warsztat znajduje się za drugą końcówką linii 2, CH Dron . Ma pojemność 30 wioseł i dwanaście linii podnośników. Posiada również tor testowy.
Oprócz warsztatów-garaży sieć posiada zajezdnie, w których można przechowywać wyłącznie składy pociągów. Istnieją dwa z nich: garaż podziemny w pobliżu stacji Fort de Mons, który może pomieścić 22 składy pociągów oraz garaż podwieszany za stacją CHU-Eurasanté .
Od inauguracji w 1983 r. do 1989 r. operacje były prowadzone przez Compagnie du Métro de Lille (COMELI), podmiot utworzony przez Matrę i Transexel. Następnie COMELI połączyło się z COTRALI (Compagnie des Transports Lillois), tworząc TCC (Transport Publiczny Gminy Miejskiej Lille), który od tego czasu zarządza siecią.
W 1994 roku TCC zmieniło nazwę i stało się Transpole, a w 2019 roku Ilévia. Ilévia jest obecnie pod kontrolą firmy Keolis , która kupiła Transexel w 1982 roku. Keolis zarządza również całym transportem w obszarze metropolitalnym Lille (metro, tramwaj , autobus i Lianes oraz V'Lille ). Obecna wieloletnia umowa została zawarta między Ilévia a europejską metropolią Lille i obowiązuje od1 st kwiecień 2018 na okres siedmiu lat.
Lille Metro kursuje codziennie przez cały rok, z wyjątkiem maja 1 st . W ten dzień bez ruchu ulicznego firma Ilévia może wykonywać pewne prace, takie jak czyszczenie torów lub sprawdzanie urządzeń automatycznych.
Od poniedziałku do soboty kurs rozpoczyna się na czterech terminalach obu linii około godziny 5:10: 5:08 dla stacji CH Dron i 5:12 dla pozostałych trzech ( CHU - Eurasanté , Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy i Saint-Philibert ). W niedzielę pierwsze pociągi kursują około 6:20 (dokładnie 6:20 dla CH Dron, 6:24 dla pozostałych trzech terminali).
Każdego dnia tygodnia usługa kończy się następnego dnia, ostatnie odjazdy odbywają się na czterech terminalach między 23:56 a 12:21 W przypadku linii 2 odcinek między Fort de Mons i CH Dron w kierunku od tego ostatniego jest niedostępny z o północy pociągi zatrzymują się w ten sposób w Fort de Mons. Rozkłady jazdy ostatnich pociągów zostały przesunięte w 2009 roku, aby dostosować je do rozkładu ostatniego pociągu przyjeżdżającego na stację Lille-Flandres .
W przypadku niektórych wydarzeń w ciągu roku ustanawiany jest serwis długiej nocy; usługa jest następnie przedłużana ( Fête de la musique , Lille 3000 ) lub bez przerwy nocnej ( Braderie de Lille ).
W godzinach szczytu kursuje jeden pociąg co minutę na linii 1 i jeden co 90 sekund na linii 2. Sieć jest zaprojektowana tak, aby być w stanie przewieźć 10 000 osób na godzinę iw każdym kierunku. Poza godzinami szczytu częstotliwość spada do jednego pociągu co 2 minuty na linii 1 i jednego pociągu co 2,50 minuty na linii 2. Częstotliwości są jeszcze niższe w weekendy i święta. Minimum to jeden pociąg co 6-8 minut na początku (do 6 godzin) i na końcu kursu (od 22:00).
W normalnych czasach żadna interwencja człowieka nie jest konieczna do zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemu, ponieważ każdy skład pociągu dostosowuje swoją prędkość do czasu i toru; cała sieć jest monitorowana i zarządzana przez ATO (Operational Technical Agent) PCC zlokalizowanego pod stacją Gare Lille-Flandres . W liczbie około dziesięciu interweniują tylko w przypadku awarii i kontaktują się z podróżnymi. Oprócz monitorowania wszystkich pociągów, PCC odpowiada za uruchamianie i zatrzymywanie sieci oraz regulację liczby pociągów na torach zgodnie z potrzebami pasażerów. PCC nadzoruje również wszystkie prace konserwacyjne prowadzone w dzień iw nocy, takie jak prace w tunelach, które mają miejsce po zamknięciu metra.
Dyspozytornia wyposażona jest w liczne ekrany wideo, które są połączone z kamerami obecnymi na stacjach, z których ATO monitorują bezpieczeństwo podróżnych (zarówno na poziomie atmosfery, jak i na poziomie technicznym). Za pomocą komputerów operatorzy monitorują stan wszystkich urządzeń metra i interweniują w razie problemu: jeśli sytuacja tego wymaga, mogą zablokować pociąg i wykonać kilka czynności, aby go ponownie uruchomić, a nawet odholować do garażu. CCP może być zobowiązany do komunikowania się z pasażerami za pomocą interkomów znajdujących się w pociągach.
Oprócz ATO, agenci obsługi klienta (ISC) są w kontakcie z PCC i czuwają nad stanem stacji i pociągów w terenie. Technicy Utrzymania Ruchu (TMC) są odpowiedzialni za naprawę składów pociągów w różnych warsztatach sieci.
Metro Lille, choć automatyczne, ma jednak oznakowanie. Przede wszystkim tory wyposażone są w systemy nadawania sygnału. Sygnały odbierane przez skład pociągu określają prędkość i kierunek jazdy, a ich brak powoduje zatrzymanie pociągu. Tory wyposażone są również w system antykolizyjny (zatrzymanie pociągu w bloku, jeśli następny blok jest zajęty) oraz system wykrywania deflacji opon wagonów.
Pierwsze światło wskazuje, czy pociąg może wjechać lub wyjechać ze stacji. Jeśli światło jest czerwone, pociąg nie może ani wjechać, ani opuścić peronu; pociąg zostaje następnie unieruchomiony przed stacją lub na peronie z otwartymi drzwiami. Jeżeli sygnał jest żółty, wszystkie warunki bezpieczeństwa zostały spełnione i pociąg jest dopuszczony do jazdy. Drugi sygnał, sygnał manewru, służy do ochrony zwrotnic. Może być zielony, czerwony z założoną białą muszlą oczną i czerwony z zdjętą muszlą oczną. W tym drugim przypadku trasa jest nieprzejezdna i pociąg musi zostać zatrzymany. Istnieje również fioletowa muszla oczna, która zapalona wskazuje na konieczną zmianę kierunku (zmianę kierunku) wiosła.
Oprócz tych sygnałów optycznych, stała sygnalizacja składa się z tablic sygnalizacyjnych dla kantonów oraz różnych punktów zatrzymania. Istnieje również mobilna sygnalizacja optyczna, stosowana powszechnie podczas prac konserwacyjnych i na budowach. Są to flagi (używane w dzień na odcinkach napowietrznych) oraz latarnie (używane w nocy na odcinkach napowietrznych i podziemnych).
ten 25 czerwca 2013 r.W sieci Transpole pojawiają się karty zbliżeniowe Pass Pass . Ten ostatni przestał sprzedawać bilety kartonowe do1 st styczeń 2014. Jednak okres przejściowy do16 czerwcazezwolono użytkownikom na wykorzystanie pozostałych biletów papierowych. Od tego dnia kompostowniki zostały usunięte, a użytkownicy mogą wymieniać kartonowe bilety na bilety Pass Pass .
W zależności od potrzeb podróżnego dostępne są trzy rodzaje kart Pass Pass . Pierwsza to karta osobista, sprzedawana w cenie 4 euro, z której można korzystać we wszystkich środkach transportu w metropolii dla posiadaczy abonamentów Ilévia, w tym TER Nord-Pas-de-Calais i V 'Lille . Drugim nośnikiem jest karta bezosobowa, sprzedawana w cenie 2 euro. Ponieważ jest to karta bezosobowa, jedna karta może być używana przez kilka osób tylko w przypadku okazjonalnych podróży. Ostatnim rodzajem Pass Pass jest bilet doładowywany, przeznaczony głównie dla tych, którzy rzadko podróżują w sieci Lille i na którym użytkownik może doładować tylko jeden rodzaj podróży. Ten ładowalny bilet, również wypożyczany, można ładować tylko dziesięć razy, a jego cena (0,20 euro) jest odliczana przy piątym doładowaniu.
Na tych trzech podporach można załadować różne oferty. Sprzedawane w formie fizycznej bilety ZAP są również wirtualne i można je załadować do obsługi Pass Pass, niezależnie od tego, czy jest to karta imienna, nieosobista, czy bilet doładowywany. To samo dotyczy nowego karnetu 2-dniowego (7,50 euro) i 3-dniowego (9,50 euro). Subskrypcje Rythmo również są zdematerializowane, ale dostępne tylko dla posiadaczy osobistej karty.
Zakupu i doładowania karty Pass Pass można dokonać w punktach sprzedaży, ale także w automatycznych terminalach na stacjach metra i tramwajach, w oddziałach Ilévia oraz, tylko dla posiadaczy karty osobistej, w Internecie. U kierowców autobusów możliwe są tylko zakupy kartą.
FinansowanieTo rada gminy europejskiej metropolii Lille decyduje o zmianach taryf w obszarze transportu publicznego, od czasu rozwiązania związku mieszanego do obsługi transportu publicznego w gminie Lille z dnia31 grudnia 2009. Społeczność miejska zapewnia również dużą część finansowania transportu publicznego. Pokrywa dwie trzecie kosztów operacyjnych (szacowanych w 2010 roku na pięćdziesiąt milionów euro), co pozwala użytkownikowi sieci pokryć tylko jedną trzecią rzeczywistych kosztów podróży lub abonamentu. Międzygminność finansuje również infrastrukturę niezbędną do funkcjonowania metra ( warsztaty, garaże , stacje i tory) oraz taboru ( pociągi metra, ale także autobusy i tramwaje).
Inne społeczności mogą być również wezwane do udziału w finansowaniu niektórych projektów. Podczas pierwszego planu autobusowego (2006-2009), który zakończył się wymianą linii metra 3 i 4 przez Lianes , Rada Generalna Północy sfinansowała 40% inwestycji początkowych i ponosi 15% kosztów operacyjnych.
W przyjętym przez LMCU budżecie na 2013 r. ta ostatnia planuje przeznaczyć 383 mln euro na budżet mobilności i transportu (pierwsza pozycja wydatków), co stanowi wzrost o 17,5% w porównaniu z budżetem na 2012 r. Przeznaczono 383 mln, 102 mln euro za podwojenie pociągów i peronów linii 1 oraz milion euro na nowy system biletowy Pass Pass .
Z wyłączeniem z powodu problemów związanych z brakiem bezpieczeństwa od 1995 do 1997 roku , kiedy frekwencja spadła o ponad 10%, a Lille metro zawsze odnotowano wzrost frekwencji. Dzięki wysiłkom bezpieczeństwa w 2002 r. i biletowi Zap w 2004 r. od końca lat 90. korzystanie z metra stale rośnie.
W 2016 roku z metra Lille skorzystało 112 milionów podróżnych.
Przez długi czas metro uważano za niepewne. Rzeczywiście, w pełni zautomatyzowane metro w Lille nie potrzebuje kierowcy i jest krytykowane za dehumanizację. Brak widocznego personelu szybko prowadzi do zjawiska nieuprzejmości, handel narkotykami rozwija się nawet w obrębie niektórych stacji, nasila się ataki i degradacje. W latach 1995-1997 metro straciło pasażerów. Transpole prosi o środki reakcji, ale spotyka się na ten temat z opozycją prawicowo-lewicową w społeczności miejskiej .
Transpole najpierw uzyskało prawo do zainstalowania blisko 1200 kamer wewnątrz stacji i przy ich wejściach. System został założony w 2001 roku przez szwajcarską firmę Visiowave. Jednocześnie zatrudnionych jest 400 agentów ambience . Pod względem inwestycji urządzenie to kosztowało 37,5 miliona euro, a w ujęciu ludzkim kosztowało 12,1 miliona. Dzięki instalacji kamer i werbowaniu agentów nastrojowych poczucie niepewności zmalało, a frekwencja znów zaczęła rosnąć. W 2008 roku około sześćdziesięciu pociągów metra zostało wyposażonych w kamery monitorujące. Dziś cała sieć wyposażona jest w kamery monitorujące.
Według badań przeprowadzonych przez Transpole 76,6% podróżnych twierdzi, że czuje się bezpiecznie w metrze, gdygrudzień 2007. To poczucie bezpieczeństwa wynosi 65% wmaj 2014, o 79% w maj 2015i 78% na koniec 2016 r. W najnowszym badaniu trzy stacje uznane za najbardziej niepewne w sieci to przystanki Porte des Postes , Gare Lille-Flandres i Eurotéléport . Jednak w 2017 roku trzech na pięciu klientów nie wolało korzystać z metra wieczorem, „po pewnym czasie”.
Do najpoważniejszych incydentów, jakie miały miejsce w metrze, można zaliczyć nieudany atak Gangu Roubaix przy wyjściu ze stacji Lille Grand Palais , zabójstwo Franka Taverniera w 2000 roku na stacji Épeule-Montesquieu czy podstawiony samochód-taran. pożar na stacji CHU-Eurasanté podczas zamieszek w 2005 roku . ten12 września 2017 r.The Minister Spraw Wewnętrznych , Gérard Collomb , informuje, że w kilkanaście projektów islamistyczne atak został udaremniony na terytorium Francji od stycznia 2017 roku , w tym jeden kierowania metro Lille14 lutego tego samego roku.
OszustwoW 1996 roku oszustwa szacowano na 15% ruchu. Oszustwa osiągnęły najwyższy poziom na początku 2000 roku, następnie 24% w 2001 i 2002 roku, a następnie 20,5% pod koniec 2003 roku. W celu zwalczania tego oszustwa wdrożono różne środki, takie jak kampanie informacyjne za pośrednictwem plakatów autobusem, pokazuję bilet.”) oraz obecność agentów odpowiedzialnych za przypominanie nam o zasadach użytkowania. Działania prowadzone przeciwko nadużyciom przez MEL przynoszą owoce: oszustwa w metrze spadają poniżej 15% (14,5% w 2015 r., 13,2% w 2016 r.).
W celu walki z oszustwami społeczność miejska zatwierdziła utworzenie bramek kontrolnych na siedmiu stacjachkwiecień 2015. Pierwsze suwnice zainaugurowano pod koniec 2017 roku na stacji Gare Lille-Europe . Sześć innych stacji zostało wyposażonych w 2018 r., aby osiągnąć pełne pokrycie sieci do końca 2020 r. Inwrzesień 2019suwnice bramowe są uruchamiane na dziewięciu nowych stacjach. Celem wyznaczonym przez MEL jest wskaźnik oszustw na poziomie 5% w 2024 r.
IncydentyNawet jeśli Ilévia szacuje, że wskaźnik niezawodności wynosi 99%, automatyczne metro cierpi od czasu do czasu na awarie lub przerwy w ruchu, czy to na odcinku linii, czy na całej linii. Źródła są różnorodne: niedbałość pasażerów, problem w składzie pociągu, problem z komputerem, problem na torach lub w tunelach.
Ruch może zostać przerwany na kilka godzin, jak podczas wyprzedaży w Lille 2008, gdzie linia 1 była niedostępna przez prawie cztery godziny. Ta pierwsza „poważna awaria podczas ważnego wydarzenia” zablokowała tysiąc pasażerów w tunelach i nasyciła resztę sieci. W przypadku długich przerw w pracy tworzony jest system magistrali przekaźnikowej.
W przypadku zablokowania drzwi określoną liczbę razy wysyłany jest agent, aby zapytać o przyczyny blokady. Jeśli pociągniesz za dźwignię zatrzymania awaryjnego , metro musi zostać zatrzymane, gdy agenci Ilévia przechodzą przez tunel.
Oprócz kilkugodzinnej awarii podczas wyprzedaży w 2008 r. w sieci miały miejsce inne poważne incydenty, takie jak dwa pożary pochodzenia elektrycznego w ciągu dwóch lat lub uprowadzenie pociągu konserwacyjnego w 2012 r. W 2013 r. sieć została przerwana z powodu mróz po raz pierwszy od otwarcia metra w 1983 roku.
Jedyny wypadek, który miał miejsce w sieci, miał miejsce w dniu 17 lipca 1992 r.. Wiertnica pracująca na placu budowy w dzielnicy biznesowej Euralille drąży tunel linii 1 podczas jazdy pociągu. Ten wypadek pozostawił tylko trzy drobne obrażenia.
Pod koniec lat 60. na Uniwersytecie Nauki i Technologii w Lille (USTL) narodził się system VAL . W 1971 r. zgłoszono pierwszy patent pod nazwą Villeneuve-d'Ascq - Lille, aby przypomnieć cel EPALE, jakim jest szybkie połączenie Lille z nowym miastem. W 1975 roku akronim zmienia nazwę i staje się lekkim pojazdem automatycznym .
Pociągi metra Lille są niewielkich rozmiarów, składają się z dwóch wagonów, które w razie potrzeby można rozdzielić tylko w warsztatach-garażach. Mały szablon pozwala na zmniejszenie kosztów inżynierii lądowej i energii trakcyjnej w porównaniu z metrem paryskim o średniej wielkości. VAL są wyposażone w opony , co umożliwia zarówno redukcję zanieczyszczeń i wibracji, jak i poprawę przyczepności.
Jeśli ich maksymalna prędkość wynosi 80 km/h , pociągi jeżdżą po sieci z komercyjną lub średnią prędkością 34 km/h i maksymalną prędkością 60 km/h na niektórych odcinkach. Przyspieszenie wyjściowy jest 1,3 m / s 2 . Wagony zatrzymują się na stacji od dziesięciu do trzydziestu sekund, a ich precyzja zatrzymania wynosi 30 cm .
Pociągi podawane są przez boczne listwy znajdujące się po obu stronach toru. Ten ostatni jest wyposażony w centralny pas, który zbiera lub przekazuje informacje do pociągów poruszających się po sieci.
W sieci Lille są 83 VAL 206. Jest to pierwsza generacja automatycznego metra na oponach typu VAL, stworzona przez firmę Matra w latach 70. we współpracy z USTL. W 1983 r. flota bazowa liczyła 38 pociągów kursujących na jednej linii sieci . VAL 206 miały wtedy 55 lat w 1987 roku, a dwa lata później 83, kiedy zainaugurowano linię 1 bis .
206 odnosi się do szerokości wiosła, która wynosi 206 cm (lub 2,06 m ). Jego pozostałe wymiary to 26 m długości (dla tego VAL 206 wykorzystuje tylko połowę dostępnej długości stacji) i 3,25 m wysokości. W pociągu wymiary są zredukowane do 2,01 m szerokości i 2,05 m wysokości. W normalnym obciążeniu (4 osoby stojące na metr kwadratowy) pociąg może pomieścić 160 osób. Przy wyjątkowym obciążeniu, tj. 6 osób na metr kwadratowy, VAL 206 może pomieścić 208 osób.
W początkowych specyfikacjach oczekiwano, że pociągi te przetrwają 30 lat i pokonają 2,5 miliona kilometrów. Jednak w 2005 roku LMCU powierzyło te 83 składy firmie Siemens w celu zainstalowania nowych systemów automatycznych. Ta renowacja kosztowała 6,2 miliona euro. W 2009 roku Alstom i Safra byli odpowiedzialni za remont i renowację wnętrz pociągów.
60 składów pociągów VAL 208 kursuje w sieci Lille od 1999 roku, kiedy to otwarto odcinek między Fort de Mons a Tourcoing-Center . Podobnie jak VAL 206, 208 przypomina szerokość wiosła: 2,08 m . Podobnie jak szerokość, pozostałe wymiary są nieco większe niż w przypadku VAL 206 (26,14 m długości i 3,275 m wysokości).
Jedną z zalet VAL 208 w porównaniu z generacją VAL 206 jest pojemność składów pociągów. Tam, gdzie VAL 206 może przewieźć 208 osób w wyjątkowym obciążeniu (6 osób na metr kwadratowy), VAL 208 może przewieźć ponad 240. Lżejszy iz bardziej wydajnymi silnikami, 208 oszczędza również energię do 15%. Szklana powierzchnia została zwiększona o 30%, dzięki czemu wpada więcej naturalnego światła.
Pod koniec 2007 r. VAL 208 zostały zmodernizowane, aby pomieścić więcej osób; Podpory pośladków i poziome belki podporowe przymocowane do sufitu zastępują cztery tryptyki siedzeń na pociąg, czyli dwanaście siedzeń. Oszczędność miejsca pozwala pomieścić o 20% więcej pasażerów.
Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny i mogą ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.
W przyjętym w 2011 roku miejskim planie podróży LMCU planuje podwoić długość pociągów na linii i tym samym wykorzystać całą długość stacji w sieci. 52-metrowe składy pociągów muszą zostać oddane do eksploatacji na linii 1, a stare składy zostaną następnie przesunięte na linii 2, co zwiększy częstotliwość tych ostatnich. Tej rozbudowie stacji musi towarzyszyć przegląd systemu automatycznego pilotażu i sygnalizacji metra. Koszt tego projektu, który powinien był skutkować wzrostem kosztów operacyjnych o 10 mln euro, szacowany jest na 629 mln euro w 2013 roku.
ten 11 maja 2012, Alstom jest wybrany dla dostarczania 27 nowych 52-metrowych Metropolis trakcyjnych dla linii 1, jak również całkowite zastąpienie systemu automatycznego sterowania pociągiem. Umowa na przydział nowych pojazdów Alstom wynosi 266,4 mln euro bez podatku. Wprowadzenie składów do eksploatacji i ich automatyczne pilotowanie planowane jest wstępnie na 2015 rok.
Nowe pojazdy na linii 1 muszą być typu BOA, co pozwoli na wzajemną cyrkulację między różnymi wagonami tworzącymi skład pociągu, co nie jest możliwe w przypadku VAL 206 i 208 . Alstom konkurował z dwoma innymi producentami w zakresie budowy pojazdów: Siemens i Bombardier .
Zakwestionując decyzję o udzieleniu zamówienia swojemu konkurentowi, Siemens złożyła wniosek o zastosowanie środka tymczasowego do sądu administracyjnego w Lille, uznając między innymi, że jej oferta była tańsza niż oferta Alstom. Niemiecki przemysłowiec został oddalony od jego odwołania i jest obecnie oskarżony o wywieranie presji na Martine Aubry (prezes Lille Métropole, ale także burmistrz Lille ) na krótko przed przyznaniem mu kontraktu na budowę nowych pojazdów. Martine Aubry zajęła prokuraturę miejską, która postanowiła wszcząć śledztwo wstępne. ten23 sie 2012, Siemens złożył nową skargę do sądu administracyjnego w Lille na udzielenie Alstomowi kontraktu na miejskie metro, ponownie bez powodzenia.
Rozwój stacji rozpoczął się na początku 2013 roku, pociągi musiały zatrzymywać się na nowo wybudowanej części w celu renowacji oryginalnych peronów. Nowe automatyczne pilotowanie 26-metrowych składów trakcyjnych powinno było zostać wprowadzone przed dostawą nowych składów trakcyjnych.
Jednak opóźnienia związane z problemami rozwoju automatycznego pilotażu przez Alstom sparaliżowały prace i opóźniły wprowadzenie do eksploatacji 52-metrowych składów, które było sukcesywnie przekładane, podczas gdy prace musiały zostać zakończone na Euro 2016 i kilka składów BOA zostały już dostarczone do garażu w Czterech Kantonach. MEL przejął sąd administracyjny i nie chce dać nowy termin uruchomienia pociągów BOA, prawdopodobnie nie przed kolejnymi wyborami miejskich i metropolitalnych roku 2020. W roku 2019 , Damien Castelain , prezes Europejskiego Metropolii Lille , ogłasza uruchomienie nowy system automatycznego pilotażu w starych metrach VAL na 2021 r. i jego nowe 52-metrowe składy pociągów Alstom na kwiecień 2023 r .
Planuje się, że każda stacja będzie wyposażona w dwa podwójne ekrany (jeden na peron), które informują podróżnych o czasie oczekiwania i zdarzeniach w sieci, system podobny do systemu informacji online na linii 14 paryskiego metra . Prace te zostały wspomniane w 2013 roku i mają towarzyszyć pracom rozbudowy stacji.
Po ogłoszeniu przez prezesa Europejskiego Metropolii Lille , Damien Castelain , utworzenia linii tramwajowej łączącej centrum Lille na lotnisko Lille-Lesquin wstyczeń 2016, Keolis , przekazano sieci transportu publicznego MEL Ilévia również za zadanie pracować na hipotezie przedłużenie metra linii 1 od aktualnej końca Quatre Cantons - Stade Pierre-Mauroy do lotniska Lille-Lesquin . To rozszerzenie służyłoby również miastu Lesquin i Regionalnemu Centrum Transportu.
Podczas głosowania nad generalnym planem infrastruktury transportowej (SDIT), który przewiduje rozwój transportu publicznego w metropolii, zatwierdzono przedłużenie linii metra 1 z jednej stacji do Eurasanté . Rozwój ten umożliwiłby obsługę szpitala Jeanne de Flandres oraz wydziału medycyny . Realizacja tego projektu planowana jest na 2035 rok.
Przedłużenie linii 2 CH Dron do stacji PérenchiesW ramach konsultacji dotyczących przyszłości transportu w obszarze metropolitalnym Lille, MEL przedstawił projekt przedłużenia linii do stacji Pérenchies . To przedłużenie o 1,8 km poza obecną pętlę Saint-Philibert umożliwiłoby połączenie linii TER Hauts-de-France z wybrzeżem i siecią transportu publicznego Ilévia na zachodzie metropolii.
Niniejsza bibliografia przedstawia kilka podstawowych prac referencyjnych. Te, które zostały użyte do zredagowania artykułu są oznaczone symbolem .