W Francji , płatność mobilność stanowi wkład wchodzi w życie w styczniu 2021 roku z powodu prywatnych lub publicznych pracodawców stworzonych przez prawo orientacji mobilność na sfinansowanie usług transportowych i mobilności. Po opłaceniu transportu (w skrócie VT ) składka jest należna od pracodawcy bez względu na charakter prowadzonej działalności lub formę prawną, który zatrudnia co najmniej jedenastu pracowników na terenie, na którym płatność ta jest ustalana.
Wpływy, początkowo przeznaczone na finansowanie transportu publicznego (inwestycje i eksploatacja), są sukcesywnie przeznaczane na pokrycie kosztów operacyjnych. W 2018 r. Sfinansowała prawie 43% kosztów operacyjnych transportu publicznego w Île-de-France za pośrednictwem Île-de-France Mobilités , która następnie redystrybuuje przychody do RATP , SNCF i prywatnych przedsiębiorstw z grupy l '. Optile (prywatne firmy autobusowe).
Opłata transportowa, ustanowiona po raz pierwszy w regionie paryskim, była stopniowo rozszerzana na gminy liczące ponad 300 000 mieszkańców w 1973 r., 100 000 mieszkańców w 1974 r., 30 000 mieszkańców w 1982 r., 20 000 mieszkańców w 1992 r. (Ustawa ATR lub ustawa o administracji terytorialnej Republiki) oraz 10.000 mieszkańców w 1999 r. ( Prawo Chevènement ). W tym przypadku zasila budżet organu organizującego transport miejski w gminie. W latach 1975–1982 próg pobierania opłat transportowych ustalony na 100 000 mieszkańców odegrał decydującą rolę w tworzeniu międzygminnych organów organizacyjnych i zwiększaniu obwodów komunikacji miejskiej (PTU).
W 2019 r.ustawa dotycząca orientacji na mobilność (LOM) ustanowiła płatność za mobilność, aby zastąpić płatność za transport. Jego zbiór rozpoczyna się w 2021 roku.
Opublikowane w dniu 24 grudnia 2019 rustawa o orientacji na mobilność (ustawa nr 2019-1428, znana jako LOM) ustanawia płatność za mobilność (VM) zamiast opłaty za transport. W przypadku organów organizujących transport (AOT), które staną się organem organizującym mobilność (AOM), które nie utworzyły wcześniej VT, jego ustanowienie jest obecnie uzależnione od organizacji regularnych publicznych usług transportu pasażerskiego. Dlatego rozważając wprowadzenie opłaty za mobilność, trzeba będzie wymienić usługi mobilności, uzasadniając wybraną stawkę płatności. Jeżeli ustanowienie VM zależy od ustanowienia regularnych usług, można je jednak przeznaczyć na finansowanie całej kompetencji w zakresie mobilności, której usługi są wymienione w art. L. 1231-1-1 Kodeksu transportu .
Przydział opłaty za mobilność jest doprecyzowany, aby umożliwić sfinansowanie wszelkich inwestycji i obsługi usług lub działań, które wchodzą w zakres kompetencji AOM. Obejmuje to w szczególności usługi mobilności i część infrastruktury związaną z ich realizacją (przykład: własna lokalizacja, infrastruktura transportowa z przewodnikiem itp.), Może finansować działania przyczyniające się do rozwoju mobilności aktywnej i współdzielonej oraz mobilności solidarnościowej, np. ścieżki rowerowe, obszary carpoolingowe, platformy carpoolingowe lub garaże solidarnościowe. W przeciwieństwie do VT, VM może być modulowane przez AOM według stawki zróżnicowanej przez publiczne ustanowienie współpracy międzygminnej (EPCI) tworzącej związek mieszany, zgodnie z kryteriami opartymi na gęstości demograficznej i potencjale fiskalnym EPCI. To samo dotyczy dodatkowej opłaty za mobilność (VMA) pobieranej przez mieszany związek transportowy znany jako SRU.
Zgodnie z art. L-2333-67 Kodeksu Powszechnego w brzmieniu ustawy nr 2012-387 z dnia 22 marca 2012 r. - art. 33, „ wysokość płatności jest ustalana lub zmieniana w drodze obrad rady gminy lub właściwego organu zakładu publicznego w granicach:
Natomiast gminy gminne i aglomeracyjne mają możliwość podwyższenia maksymalnych stawek, o których mowa w poprzednich punktach, o 0,05%.
Wydział ten jest również otwarty dla społeczności miejskich, metropolii i władz organizujących transport miejski, do których przystąpiła społeczność miejska, metropolia, społeczność miejska lub wspólnota gmin.
Na obszarach obejmujących jedną lub więcej gmin sklasyfikowanych jako turystyczne w rozumieniu art. L. 133-11 Kodeksu Turystyki obowiązująca stawka może zostać podwyższona o 0,2%.
W gminach i placówkach publicznych właściwych w zakresie organizacji transportu miejskiego o liczbie mieszkańców poniżej 10 000, na których terytorium znajduje się jedna lub więcej gmin sklasyfikowanych jako turystyczne gminy w rozumieniu art. L. 133-11 Code du Tourism, stawkę wypłaty ustala się w granicach 0,55% wynagrodzenia określonego w art. L. 2333-65 niniejszego kodeksu. "
W Île-de-France, stawki na 1 st lipca 2015 (wdrożenie jednego roku taryfowego na karcie Navigo ) są:
Pracodawcy, których siła robocza przekracza próg, są zwolnieni z opłacania opłaty transportowej przez trzy lata, następnie korzystają z obniżki w wysokości 75% w czwartym roku, 50% w piątym i 25% w szóstym roku.
Podatek ten w znacznym stopniu przyczynił się do modernizacji sieci transportu miejskiego od czasu jego wprowadzenia w latach siedemdziesiątych XX wieku .
W 2011 r. W Île-de-France VT stanowił 37% zasobów Syndicat des transports d'Île-de-France , a plony VT wynosiły około 263 EUR na mieszkańca rocznie. Poza Île-de-France, w dwunastu największych aglomeracjach, dochody z VT stanowiły 45% budżetu transportowego w tym samym roku i średnio ponad 190 euro na mieszkańca rocznie.