12 e do 20 e arr ts Odległa ulica | ||
Obwodnica Porte d'Auteuil . | ||
Sytuacja | ||
---|---|---|
Dzielnice |
12 e , 13 e , 14 e , 15 e , 16 e , 17 e , 18 e , 19 e , 20 e |
|
Dzielnice | Bel-Air , Picpus , Bercy , Gare , Maison-Blanche , Parc-de-Montsouris , Petit-Montrouge , Plaisance , Saint-Lambert , Javel , Auteuil , Muette , Porte-Dauphine , Ternes , Plaine-de-Monceaux , Batignolles , Świerki , Grandes-Carrières , Clignancourt , Goutte-d'Or , Chapelle , Villette , America , Saint-Fargeau , Charonne | |
Początek | Most upstream | |
Koniec | Most upstream | |
Obsługiwane trasy |
A4 w Charenton-le-Pont A6 w Kremlin-Bicêtre i Gentilly A13 w Bois de Boulogne nr 13 A14 w Neuilly-sur-Seine A1 w Saint-Denis A3 w Bagnolet Kilka dróg miejskich w Paryżu i okolicznych miejscowościach |
|
Morfologia | ||
Długość | 35 040 m² | |
Szerokość | 35 m² | |
Formularz | Pętla | |
Historyczny | ||
kreacja | 1956 do 1973 | |
Geokodowanie | ||
Miasto Paryż | 7223 | |
DGI | 7272 | |
Geolokalizacja na mapie: Paryż
| ||
Paryż obwodnica , lokalnie nazywane Boulevard Périphérique , jest okrągły pas , 35.04 km długości , które kręgi Miasta Paryża . Jego nazwa jest często skracana do „ Peripheral ”, a nawet „ Peripheral ” przez zwykłych użytkowników; jest to oznaczone skrótem „ BP ” na znakach drogowych .
Zwykle ma cztery pasy ruchu w każdym kierunku (dwa lub trzy pasy między Porte d'Italie i Porte d'Orléans , pięć pasów między Porte de Montreuil i Porte de Bagnolet , trzy pasy między Porte d'Orleans i Porte de Sèvres ). Prędkość jest ograniczona do 70 km / h oraz pojazdów wjeżdżających z prawem pierwszeństwa mają ponad te, które już istnieją (tylko na prawym pasie), w przeciwieństwie do zasad pierwszeństwa zwykle w życie z dniem ekspresowych. , Ale zgodnie z powszechnie stosowanym na paryskim drogi sieć.
Zawarty w głównym planie urbanistycznym Paryża w 1959 roku, Périphérique został zbudowany w latach 1956-1973 głównie na Strefie , pasie ziemi graniczącym ze starymi fortyfikacjami, który został dołączony do sąsiednich gmin i przyłączony do Paryża. Zainaugurował ją premier Pierre Messmer w dniu25 kwietnia 1973 r..
Pomimo gwałtownego spadku od końca lat 90. , najwyższe dzienne przepływy w Île-de-France nadal znajdują się na obwodnicy, z trzema odcinkami, które w 2010 r. obsłużyły ruch przekraczający 250 000 pojazdów dziennie . Tuż po porannym otwarciu, gdy Périphérique jest zamykany w nocy na odcinku z powodu konserwacji lub naprawy, ruch jest już gęsty i pojawiają się pierwsze korki. Aby ułatwić przepływ ruchu , wprowadzono i udoskonalano z roku na rok scentralizowany system zarządzania. Opiera się na zestawie czujników składających się z pętli elektromagnetycznych osadzonych w nawierzchni, których dane są gromadzone przez centralny system komputerowy. Pomieszczenie kontroli ruchu i tablice o zmiennej treści pozwalają użytkownikom oszacować czas podróży.
Bulwar Peryferyjny jest źródłem wielu niedogodności, w szczególności hałasu i odprowadzania do atmosfery zanieczyszczających gazów lub cząstek . Aby zaradzić hałasowi, w latach 1985-1994 wdrożono program budowy ekranów akustycznych, a następnie w 2000 r. zainicjowano program obejmujący niektóre odcinki: Porte des Lilas w latach 2005-2007 i Porte de Vanves w latach 2006-2008.
W celu ograniczenia zrzutów zanieczyszczeń podjęto działania dotyczące pojazdów, ich prędkości, transportu publicznego czy rozwoju obrzeży graniczących z Peryferiami. Ulepszenia drzwi pomagają również stworzyć ciągłość między Paryżem a sąsiednimi gminami podmiejskimi i mają na celu zmniejszenie efektu odcięcia, jaki stanowi.
Ludwik Filip , ogłoszony królem Francuzów w 1830 roku , jest przekonany, że kluczem do obrony terytorium jest zapobieżenie zbyt łatwemu wpadnięciu Paryża w ręce obcych armii, jak w 1814 roku . Wymyślił więc projekt zbudowania wokół stolicy ogrodzenia fortyfikacji, które uczyniłyby miasto nie do zdobycia. Pierwszy projekt został przedstawiony Izbie Poselskiej na początku 1833 r. przez marszałka Soulta , przewodniczącego Rady i ministra wojny. Natychmiast wzbudziło to bardzo silny opór ze strony lewicy, której oratorzy podejrzewali – lub udawali, że podejrzewają – ze strony rządu o ukryte motywy polityki wewnętrznej: twierdzono, że fortyfikacje miały w rzeczywistości nie bronić Francji, ale grozić paryżanom na wypadek, gdyby zbuntowali się przeciwko władzy królewskiej.
Adolphe Thiers , biorąc pod uwagę, że traktat londyński z15 lipca 1840 rkiełkuje nowe zagrożenie inwazją, wykorzystuje okazję do ogłoszenia budowy nowej zagrody użyteczności publicznej i nadzwyczajnej. 1 st wrzesień 1840, generał Dode de La Brunerie zostaje mianowany dyrektorem fortyfikacji Paryża. 13 września, Monitor ogłasza decyzję. W 1841 roku, aby wykonać prace pomimo zastrzeżeń Rady Generalnej Sekwany, przygotowano ustawę otwierającą kredyty (140 mln franków w złocie) niezbędne do stworzenia warownej klauzury, która miałaby się nazywać klauzura Thiersa , nazwany imieniem Przewodniczącego Rady. Ustawa jest rozpatrywana w komisji 21 stycznia, a następnie głosowana przez Izbę Deputowanych w dniu1 st lutego237 głosami przeciw 162. Ustawa została następnie przegłosowana przez Izbę Par (147 głosów przeciw 85) i ogłoszona przez króla Ludwika Filipa 3 kwietnia. Program prac przewiduje budowę ogrodzenia właściwego Thiers, ciągłej ściany otaczającej oba brzegi Sekwany oraz szesnastu wolnostojących fortów. Umocnienia ukończono w 1844 roku.
Kiedy zostały zbudowane, fortyfikacje obejmują nie tylko Paryż, ale także całość lub część pierścienia gmin położonych wokół stolicy: Montmartre , La Villette , Belleville , Charonne , Bercy , Montrouge , Vaugirard , Auteuil , Passy i Batignolles-Monceau . Wraz z ich aneksją w 1860 r. Paryż rozszerzył swoje granice bezpośrednio do klauzury Thiers.
Likwidacja obudowyPrawie trzydzieści lat po wybudowaniu klauzury Thiers, siedziba armii niemieckiej w 1871 roku przekształci Paryż w gigantyczne więzienie i pokaże kruchość tego „świętego muru”, zgodnie z wypowiedzią Victora Hugo , tak bardzo kredyty przeznaczone na jego realizację pozostawiły armię częściowo niedostatecznie wyposażoną i wymagającą przeszkolenia. Wał był tylko mitem. Jej demontaż przewidywane jest w 1882 roku „ strefy ” jest stopniowo zajmowany przez dzikie konstrukcji i domu do około 30000 ludzi na początku XX th wieku. Zacznie się tam osiedlać biedna ludność; ludzi tej strefy będziemy nazywać „Zonierami”, a nie zonardami. Budowlane slumsy pochodziły głównie od drobnej paryskiej ludności wypędzonej spekulacją na rynku nieruchomości, która towarzyszyła przemianom Paryża pod rządami II Cesarstwa , skali robót, napływowi robotników, a także chłopom wypędzonym przez ' wiejski exodus i przekształcony w proletariat miejski.
Fortyfikacje Paryża są odtajnione przez prawo 19 kwietnia 1919. Fortyfikacje były niszczone od 1919 roku . Ich tereny najpierw ustąpiły miejsca pustym działkom, które od lat 30. XX wieku były stopniowo rekultywowane poprzez budowę mieszkań socjalnych – tanich mieszkań (HBM), prekursorów HLM – obiektów sportowych i parków. Kształt dawnych bastionów znajduje się w kilku miejscach w topologii drogi w tej przestrzeni. Dekret o strefie niewoli wojskowej19 marca 1925przewiduje przyłączenie do Paryża terytoriów dawnej strefy nieedificandi . Aneksja ta została przeprowadzona w trzech etapach: sektor Boulogne , Issy-les-Moulineaux , Malakoff , Vanves , Montrouge i Gentilly w 1925 roku, sektor Ivry-sur-Seine , Neuilly-sur-Seine , Kremlin-Bicêtre , Charenton-le -Pont i Saint-Mandé w 1929 roku oraz Levallois-Perret , Clichy , Saint-Ouen , Saint-Denis , Aubervilliers , Pantin , Le Pré-Saint-Gervais , Les Lilas , Bagnolet i Montreuil w 1930 roku. te witryny.
Testy przebudowyW czerwcu i lipcu 1924 r. upubliczniono projekty i sprawozdania rady miejskiej Paryża dotyczące rozbudowy fortyfikacji i „Strefy”. Już w 1925 roku dziennikarz Louis Baudry de Saunier , specjalista od transportu lądowego, mówił o „szerokim bulwarze okrężnym w miejscu fortyfikacji” . W 1930 r. rozpoczęły się pierwsze procedury wywłaszczenia „Strefy”.
Pod koniec lat 30. na nowo wybudowanym dawnym „bulwarze wojskowym” panował już utrudniony ruch (20 tys. pojazdów dziennie miejscami), pomimo jezdni o szerokości około dwudziestu metrów i ośmiu przejść podziemnych. Już w 1940 r. pomysł podwojenia tego bulwaru został narzucony przez utworzenie na obrzeżach Paryża, na udostępnionym terenie strefowym, nowej obwodnicy mającej zapewnić ruch tranzytowy i nazywanej już „bulwarem peryferyjnym”. . 1 st lipca 1943Plan 1924 został zastąpiony przez nowego dokumentu zatytułowanego „Peripheral Boulevard”, a zatem zaprezentowane w przeglądzie urbanisme , n o 86 deStyczeń 1943, s. 15 : „Ponad trzydzieści ośrodków szkolnych zostanie utworzonych na definitywnie opuszczonym terenie, uzupełniając sprzęt sportowy niezbędny dla Paryża; pomiędzy nimi w ciągłym porządku będą rozwijać się ogrody, skwery, publiczne spacery wykorzystując sprzyjające warunki terenowe. Główna droga będzie kontynuowana na zewnątrz tego ogromnego zespołu; przejmie cały ruch podmiejski i zapewni, lepiej niż nasze dawne bulwary wojskowe, które stały się drogami miejskimi, szybkie połączenie między autostradami północną, wschodnią, południową i zachodnią przewidzianą w planie ogólnym dla regionu paryskiego” . Ale projekt z 1943 roku, poza kilkoma rzadkimi szkicami realizacji, z braku czasu pozostanie „w pudłach”.
Plan rozwoju Paryża z 1954 r.W 1953 roku politycy znów pomyśleli o pasie. W okresie wyżu demograficznego zapotrzebowanie na mieszkania i wyposażenie szkoły stało się pilne. Ewidentny jest stan wyludnienia „Strefy” i przeciętność wybudowanych obrzeży, zarówno po stronie Paryża, jak i przedmieścia. W związku z rozwojem ruchu drogowego, potrzeba obwodnicy jest niezbędna, ale uważana jest za miejski bulwar, który nie stanowiłby pęknięcia. Próżnia, w której powstanie, jest postrzegana jako spoiwo zdolne, w postaci zielonych przestrzeni, zapewnić ten szew.
Bernard Lafay , przewodniczący rady miejskiej Paryża , opublikował w 1954 roku studium na temat urbanistyki Paryża, wykonane z pomocą Raymonda Lopeza , głównego architekta budynków cywilnych. W rozdziale o ruchu drogowym proponuje ogólny projekt rozwojowy, który kosztuje około 60 miliardów, czyli mniej więcej budżet miasta Paryża na cały rok, a jego realizacja może zostać rozłożona na 15 lat. Projekt obejmuje wewnętrzną obwodnicę wewnętrzną, obwodnicę oraz oś północ-południe.
Wewnętrzna obwodnica śródścienna, o długości 20 km , składałaby się z następujących odcinków: wykop obejmował linię kolejową Auteuil - Saint-Lazare do mostu Europy, nowy sposób tworzenia aż do około od Gare de l'Est , pokryte Saint-Martin Canal , bulwary Saint-Marcel , Arago , Pasteur , Garibaldi , istniejący wiadukt obejmujących Île aux Cygnes i wreszcie stary Champ-de-Mars linia kolejowa avenue Henri Martin aż do jej połączenia z Auteuil - Saint- Linia kolejowa Lazare. Liczba budynków do wyburzenia zostałaby zmniejszona, a ta główna droga nie miałaby skrzyżowania z obecną siecią dróg. Ten projekt jako taki nie skończy jako obwodnica bez przejazdu kolejowego, ale niektóre odcinki zostaną rozbudowane. Tym samym odcinek linii Auteuil pomiędzy aleją Henri-Martin a południowym krańcem odcinka czteropasmowego zostanie pokryty w 1972 roku. Most Grenelle , wsparty na Île aux Cygnes, zostanie przebudowany w 1968 roku. Martin, który pozostanie otwarty, nie zostanie objęty ubezpieczeniem.
Druga obwodnica o długości 35 km , zewnętrznie podwaja tzw. bulwary wojskowe ( boulevards des Maréchaux ) i proponuje się traktować ją jako autostradę . Rozpoczęcie prac nad tym rozwojem, który stanie się Bulwarem Peryferyjnym, zostanie uwzględniony w programie 1956-1961 z 1955 roku . Oś północ-południe, łącząca się z końcowym punktem Autoroute du Sud , łączyłaby Porte de Gentilly z La Villette przez Gare de l'Est za pomocą krytych kanałów i miałaby wspólny pień z wewnętrzną obwodnicą, następnie nakładają się na siebie dwie tętnice. Docelowo planuje się utworzenie około czterdziestu garaży podziemnych, które mogłyby powstać przy pomocy prywatnego kapitału, wynagradzane koncesjami o odpowiednim czasie trwania.
Jeśli chodzi o obwodnicę, plan orientacyjny obejmuje siedem określonych sektorów, powierzonych siedmiu architektom urbanistom, których granice wykraczają poza granice „pasa”. Siedem projektów zostało jednogłośnie zaakceptowanych, a sześć miesięcy później rozpoczęto prace po stronie paryskiej bez posuwania się dalej. Obwodnica z 1943 roku zostaje zastąpiona nowym profilem obwodnicy autostradowej dużych prędkości.
Budowa trzech odcinków jest ujęta w programie wielkich robót drogowych w Paryżu na lata 1956-1961. Odcinek między Porte des Poissonniers i Porte de Clichy , którego budowa zaplanowana jest na lata 1957-1961, obejmuje budowę dolnego i górnego korytarza Porte de Clignancourt i Saint-Ouen . Koszt prac szacowany jest na 5,570 mln franków . Odcinek między Porte de Clichy a następnie Porte de Neuilly , zaplanowany na lata 1958-1961, obejmuje budowę dolnego i górnego korytarza Portes des Ternes , Champerret , Asnières i Clichy. Koszt prac szacowany jest na 4800 milionów franków. Wreszcie odcinek między Porte Dorée i Porte de Pantin obejmuje budowę dolnych przejść Porte de Vincennes , Montreuil , Bagnolet , Lilas , Chaumont i wiaduktu Pré-Saint-Gervais . Koszt prac szacowany jest na 6700 milionów franków, a budowę zaplanowano na lata 1959-1961.
23 grudnia 1954, zapada decyzja o budowie pierwszego odcinka obwodnicy: dotyczy on odcinka o długości ok. 6 km południowej części obwodnicy, którego koszt szacowany jest na 5200 mln. Jest on włączony do programu startowego dla odcinka miejskiego specjalnego drogowego funduszu inwestycyjnego do pierwszego kredytu w wysokości 1770 mln, odpowiadającego 50% dotacji, czyli 885 mln franków. Ten odcinek musi przebiegać równolegle do bulwarów wojskowych, od Porte de la Plaine (połączenie z Boulevard Lefebvre, w pobliżu centrum wystawowego ), do Boulevard Masséna (połączenie w pobliżu Boulevard de la Porte d'Ivry ).
W 1957 r. wysokość wolną pod belką konstrukcji dojazdowych do obwodnicy określono na 4,75 m . W 1959 roku Périphérique zostało definitywnie włączone do głównego planu urbanistycznego. Odcinek między Porte de la Plaine a Porte d'Italie jest pierwszym odcinkiem do ukończenia; jest zainaugurowany w dniu12 kwietnia 1960. Ma 60 m pasa drogowego z trzema jezdniami: dwiema jezdniami ruchu głównego o szerokości 10,50 m każda, oddzielonymi środkową medianą 2 m, które przecinają się na głównych arterii promieniowych na różnych poziomach. 12 m droga oddzielona od poprzednich pasem pasowym obsadzonym drzewami i przeznaczona do obsługi zabudowań położonych na obrzeżach stolicy, a także do kierowania ruchu do głównych arterii promieniowych od torów pobliskich przedmieść .
Integracja Dystryktu Regionu Paryskiego prowadzi do szybkiej zmiany inwestycji i tempa budowy dzieła, które również jest ambitnie przeskalowane. Międzyresortowa decyzja4 lutego 1963 powoduje zmianę w kluczu dystrybucji finansowania: wcześniej ustawiony na połowę między miastem Paryż a państwem, następnie jest rozdzielany według stawki 40% dla państwa, 40% dla miasta i 20% dla dystryktu .
Osiągnięcia będą rozłożone na lata 1960-1973. Tak więc dla części południowej po odcinku zainaugurowanym w 1960, odcinek od Porte de Châtillon do Porte de Vanves jest ukończony wwrzesień 1962, od Porte de Vanves do Porte de la Plaine w Listopad 1963, że z Porte de la Plaine w Porte de Sèvres, in wrzesień 1964, że od Porte de Sèvres do Porte du Point-du-Jour in wrzesień 1965, że z Porte d'Italie do Porte d'Ivry w styczniu wtedy Czerwiec 1968 i Porte du Point-du-Jour do Porte de Saint-Cloud w Kwiecień 1970.
W części północnej prace zaczynają się od odcinka od Porte de Saint-Ouen do Porte de la Chapelle . De Gaulle ogóle wizyta w miejscu węzła kaplicy14 maja 1966 r. Węzeł ten ma 4,5 km torów łączących przecinających się na trzech różnych poziomach na powierzchni ośmiu hektarów i wymagał budowy dwunastu konstrukcji o różnej szerokości i rozpiętości. Prace rozpoczęły się wPaździernik 1964 a odcinek został oddany do użytku w październiku 1966 roku. Po nim nastąpił odcinek od Porte de la Villette do Porte du Pré-Saint-Gervais, w grudzień 1966.
10 lutego 1967, odcinek między Porte de Saint-Ouen i Porte des Lilas otwiera premier Georges Pompidou . Odcinek od Porte de la Chapelle do Porte de la Villette został zainaugurowany w marcu tego samego roku. W 1969 roku zainaugurowano sekcje od Porte de Saint-Ouen do Porte d'Asnières we wrześniu-październiku oraz od Porte du Pré-Saint-Gervais do Porte de Montreuil w grudniu. Interweniować, wmarzec 1970, że z Porte d'Ivry do Porte de Montreuil i, in styczeń 1971, to z Porte de Saint-Cloud do Porte Molitor. W 1972 roku zainaugurowano cztery odcinki: od Porte Molitor do Porte de la Muette z jednej strony i od Porte de la Muette do Porte Dauphine (jezdnia zewnętrzna) z drugiej wStyczeń 1972, następnie wewnętrzna jezdnia tego ostatniego odcinka w lipcu i wreszcie z Porte Dauphine do Porte Maillot (jezdnia zewnętrzna) w październiku. Ostatnie dwa odcinki, zewnętrzna jezdnia z Porte Dauphine do Porte Maillot i cały odcinek od Porte Maillot do Porte d'Asnières, zostały zainaugurowane wKwiecień 1973.
Inauguracja ostatniego odcinka przez premiera Pierre'a Messmera odbywa się w dniu25 kwietnia 1973. Całkowita realizacja kosztowała, w warunkach ekonomicznych 1973 roku, dwa miliardy franków, w tym 845,35 milionów wnosiło państwo, tyle samo miasto i 387,8 milionów powiat (rozsądne wydatki w porównaniu z innymi osiągnięciami drogowymi tego okresu, w szczególności autostrad, według Trybunału Obrachunkowego ).
Zaraz po jej ukończeniu bulwar jest już nasycony w godzinach szczytu, co skłania do planowania jego podwojenia wiaduktem na jego południowym odcinku z dwoma razy trzema pasami ruchu lub realizacji kolejnej obwodnicy oddalonej o pięć kilometrów. Jednak ograniczenia miejskie uniemożliwiają mu usprawnienie ruchu . Ale jeśli, ofiarą swojego sukcesu, stała się najbardziej ruchliwą jezdnią we Francji, to mimo wszystko dostarcza dziś tylko 2% wszystkich podróży do Paryża (czy to podróży wewnętrznych w Paryżu, czy podróży między Paryżem a jego przedmieściami).
Staking został zainstalowany w 1974 roku W 1976 roku sekcja procedura noc zamknięcia utrzymanie jest ustanowione. W 1977 r. utworzono brygadę zajmującą się jezdnią, a na rue Berlier zbudowano posterunek kontrolno-operacyjny (PCE) . W 1978 roku zainstalowano pierwsze automatyczne detektory wypadków.
Pokrywa urządzenia, wpisana w kontrakt Plan State-Region okładkach 2000-2006 trzy obszary: Porte des Lilas, Vanves i sektory Porte des Ternes i Porte de Champerret ( 17 th arrondissement). Zakończono obsługę sektorów Porte des Lilas i Porte de Vanves. Jednak zasięg sektora Porte de Champerret nie rozpoczął się w 2011 roku.
Pod koniec 2018 r. miasto Paryż powołało ponadpartyjną komisję, aby zastanowić się nad przyszłością Peryferii. Jeśli jego raport ma być omawiany na posiedzeniu Rady Paryskiej w dniu11 czerwca 2019 r.i że pewne zmiany wymagają zgody państwa, wydaje się, że pod koniec kwietnia pojawia się konsensus, aby uogólnić powłoki przeciwhałasowe, zmniejszyć prędkość do 50 km/h do 2024 roku i zmniejszyć miejsce prywatnego dwupasmowego samochód, trzeci przeznaczony jest dla pojazdów uprzywilejowanych, carpoolingu i transportu publicznego. Zmiany te wymagają jednak modyfikacji zjazdów radialnych z autostrady w celu skierowania tranzytowego ruchu cięŜarowego na autostradę A86 . W dłuższej perspektywie Périphérique może stać się miejskim bulwarem z łatwymi przejściami między Paryżem a okolicznymi miastami.
Jednak badanie przeprowadzone przez Miasto Paryż wśród użytkowników wskazuje na wyraźne odrzucenie tego środka.
W 2021 r. region Île-de-France wyraża zdecydowany sprzeciw głosem swojej prezydent Valérie Pécresse , która czyni z niego temat kampanii w wyborach regionalnych i obiecuje referendum w tej sprawie.
Boulevard Périphérique to jedna z czterech głównych obwodnic otaczających stolicę Francji. Pozostałe trzy obwodnice zostały krótko opisane poniżej.
W samym Paryżu, Boulevards des Maréchaux otaczają Paryż, sto metrów od obwodnicy. Jest to zespół bulwarów miejskich, ze standardowymi skrzyżowaniami z innymi ulicami lub tunelami pod pewnymi głównymi osiami przenikającymi i gdzie prędkość jest ograniczona do 50 km/h . Część tych bulwarów przecinają linie 3a i 3b linii tramwajowej Île-de-France , znanej jako „tramwaj Maréchaux”, ponieważ znajdują się one prawie wyłącznie na tej ostatniej.
Poza Paryżem autostrada A86 , znajdująca się od dwóch do siedmiu kilometrów od Boulevard Périphérique, tworzy pętlę wokół Paryża wraz z ukończeniem tunelu Duplex A86 , który został w pełni otwarty na początku 2011 roku. Jego rozmiar to 2 × 2 do 2 × 4 pasy w zależności od odcinka, z których niektóre są wspólne z innymi drogami radialnymi.
Około dwudziestu kilometrów od obwodnicy, Francilienne , zespół dróg krajowych i autostrad, ostatecznie pozwoli na całkowite ominięcie Paryża. W 2012 roku do ukończenia pozostają odcinki położone na zachód od stolicy. Jeszcze dalej znajduje się duży projekt obwodnicy Paryża .
Przez większą część swojej trasy Boulevard Périphérique biegnie wzdłuż granic gminy Paryż lub jest bardzo blisko niej. Odbiega od niego w trzech miejscach, w sektorach Bois de Boulogne , Bois de Vincennes i paryskiego lotniska dla helikopterów . „Jego układ potwierdza asymetrię wschód-zachód obserwowaną już między dwiema wojnami w dystrybucji programów mieszkaniowych: na zachód strumień samochodów oddala się od luksusowych rezydencji, by przejeżdżać okopami w Bois de Boulogne, natomiast na wschodzie i na północy graniczy z istniejącymi dzielnicami, zarówno przemysłowymi, jak i mieszkalnymi ”.
Znajduje się na wysokości w stosunku do otoczenia na połowie trasy, w wykopie otwartym w 40%, a na poziomie gruntu w pozostałych 10%. Niektóre części znajdują się w zadaszonych okopach , szczególnie na poziomie Bois de Vincennes i Bois de Boulogne. Maksymalne nachylenie wzdłużne wynosi 4%. Seine przecina za pomocą dwóch mostków: THE upstream mostu i dolną mostu .
Bulwar Peryferyjny pozwala na przejazd najcięższych konwojów dozwolonych przepisami. Pojazdy muszą mieć maksymalną wysokość 4,75 metra. Całkowita długość konstrukcji wynosi 35 040 metrów. Obejmuje lub przekracza granicę Paryża na prawo od gmin Charenton-le-Pont , Kremlin-Bicêtre i Gentilly .
Podobnie jak w przypadku innych głównych dróg, układ graniczny Bulwaru Obwodowego tworzą punkty kilometrowe (PK), oddalone od siebie o jeden kilometr, mierzone w osi pasa środkowego . Punkt 0 znajduje się na złączu jezdni na górnym moście , na prawym brzegu. Punkty kilometrowe rosną zgodnie z ruchem wskazówek zegara . To rozgraniczenie urzeczywistniają znaki drogowe . Punkt kilometrowy na znaku jest podkreślony czerwoną linią, patrząc od wewnętrznej obwodnicy i niebieską od zewnętrznej obwodnicy.
Boulevard Périphérique de Paris składa się z dwóch oddzielnych i koncentrycznych jezdni. Wewnętrzna obwodnica to jezdnia najbliżej centrum Paryża, na której ze względu na ruch prawostronny na francuskich pasach pojazdy poruszają się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (zgodnie z ruchem wskazówek zegara). I odwrotnie, zewnętrzny pierścień jest najdalszym piętrem w centrum Paryża, więc im bliżej przedmieść Paryża, gdzie ruch odbywa się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara).
W celu zarządzania Bulwar Peryferyjny podzielony jest na trzy odcinki: wschodnią, między węzłem Ivry a Porte de Saint-Ouen, północną, między Porte de Saint-Ouen i Sekwaną w 16. dzielnicy oraz południową, między Sekwaną. ( 16. dzielnica ) i Porte d'Ivry.
Rozpoczęte od 2 × 3 pasy o szerokości 3,50 m ponad 6 km od południowego odcinka, jezdnie zostały podniesione w 1964 r. do 2 × 4 pasów, aby poradzić sobie z gwałtownym wzrostem ruchu samochodowego, który już podwoił się od 1960 roku. przekrój poprzeczny z czterema głównymi pasami ruchu w każdym kierunku, z wyjątkiem odcinka między Porte d'Italie i Porte d'Orléans, który jest dwupasmowy, oraz odcinka między Porte d'Orléans i Porte de Sèvres, który jest trójkierunkowy. Czasami włączenie drogi pomocniczej łączącej bramy Montreuil i Bagnolet zwiększa liczbę pasów do pięciu między Porte de Montreuil i Porte de Bagnolet , na zewnętrznej obwodnicy. W ten sposób osiąga się dwadzieścia osiem kilometrów na pasach 2 × 4 i siedem kilometrów na pasach 2 × 3. Średnia szerokość jezdni sięga czterdziestu metrów.
Powierzchnia torów to dziś prawie 100 hektarów torów głównych i ponad 38 hektarów łącznic . Mimo, że posiada cechy autostrady, obwodnica strażnicza ma cechy drogi paryskiej : chodniki boczne i pas środkowy ograniczony granicami z granitu , rynny w asfalcie , włazy , oświetlenie boczne, a nawet miejsca wszczepiania linii drzew. W przeciwieństwie do innych dróg ekspresowych, budowla nie ma pasa awaryjnego na prawie całej swojej trasie (z wyjątkiem kierunku Porte de Gentilly ).
Pionowe oznakowanie informujące o dostępie do wewnętrznych i zewnętrznych urządzeń peryferyjnych.
Punkt orientacyjny widziany przez pojazdy poruszające się po wewnętrznej obwodnicy 6,7 km od punktu 0 znajdującego się na górnym moście .
Zbudowane w sekwencjach od 1960 do 1973 korpusy chodników są świadectwem typologii projektowych zgodnych z epokami budownictwa. W czasie pierwszych odcinków projektowaliśmy głównie nawierzchnie elastyczne z materiałów surowych pokrytych niewielką grubością powłoki bitumicznej (10 cm ). Jednak pierwsze oznaki obróbki warstwy bazowej pojawiają się w postaci wprowadzenia cementu na miejsce. Od 1966 r. konstruktorzy przeszli na konstrukcje mieszane, składające się z podłoża impregnowanego spoiwem hydraulicznym , produkowanego w elektrowni, kojarzonego z bitumem o grubości co najmniej od 23 do 25 cm . Można to zmierzyć z perspektywy czasu i oświetlenia katalogów typów nawierzchni o dużym natężeniu ruchu Centralnego Laboratorium Mostów i Dróg (LCPC) oraz Służby Badań Transportu, Dróg i Ich Usprawnień (SETRA), które się pojawią odpowiednio w 1971 i 1977 r. zainteresowanie, jakie wzbudziły takie wybory: praktycznie brak osiadania i odchodzenia materiałów przez długi czas pomimo wyjątkowego ruchu, w zamian za to powstawanie kolein dla bardzo szczególnych warunków klimatycznych.
Na początku lat 90. sukcesywna renowacja ciężkich torów między Porte d'Italie i Sèvres dała początek budowie, z istniejącego fundamentu z naturalnego żwiru, innowacyjnej struktury złożonej z warstwy antykontaminacyjnej o grubości 8 cm wykorzystując produkt wstępnego zmielenia warstw ścieralnych, dwie warstwy asfaltu wysokomodułowego o grubości 0/14 11 cm oraz warstwę ścieralną asfaltu odwadniającego nałożoną na całej szerokości. Obwodnica jest również wyposażona w system ogrzewania chodników w środku zimy na węzłach w Porte de la Chapelle , Porte d'Italie i Porte de Bercy .
Stopniowo stacje benzynowe stają się coraz rzadsze. W 2018 roku w Porte d'Aubervilliers pozostają dwie pompy Total , jedna na pierścieniu wewnętrznym, a druga na pierścieniu zewnętrznym.
Chęć wkomponowania projektu w tkankę miejską przejawiała się w jego budowie dbałością o odnowę 80 ha wałów graniczących z bulwarem oraz sadzenie wysokich drzew przy zakrywaniu rowów Bois de Boulogne i Vincennes . Dziś na skraju Périphérique znajdują się 44 hektary terenów zielonych, ukwieconych i zalesionych oraz 10 000 drzew.
Las liniowy składający się z promenady o powierzchni 11 500 m 2 , otwartej dla pieszych i rowerzystów, musi graniczyć z obwodnicą między Porte de la Villette i Porte de la Chapelle , aby poprawić warunki życia użytkowników, jednocześnie ich chroniąc. bariera. Prace rozpoczęły się w lipcu 2012 r., a plantacje, które od 2014 r. będą rosnąć, do 2030 r. powinny zamienić się w las. Część będzie udostępniona zwiedzającym, a część pozostawiona naturze.
W 2008 roku system oświetlenia Peripheral Boulevard obejmował 34 747 źródeł światła (około 1000 na km), podzielonych na 5266 z 2527 kandelabrów powierzchniowych i 29 481 galerii oświetleniowych. Umożliwiają doświetlenie 1,4 miliona metrów kwadratowych chodnika.
Początkowo oświetlenie uliczne zasilane było siecią 3 kV umieszczoną w rurach zakopanych w pasie środkowym . Sieć składa się z siedmiu stanowisk sieci z dwoma transformatorami 630 kVA następnie przydzielanie gałąź 47 podstacji z kolei wyposażone w transformator 20 kVA obniżające napięcie do 220 / 380 woltów. Ze starzeniem się urządzeń oraz zwiększenie zapotrzebowania na realizację oświetlenia, a mimo zastąpienia par rtęci Lampy z lampy sodowe wysokiego ciśnienia zużywają mniej energii, sieć stała się nieaktualna. Stacje oświetlenia publicznego są teraz zasilane bezpośrednio dwoma kablami 20 kV z automatycznym przełączaniem.
Aby walczyć z hałasem, w 1985 r. służby techniczne regionu ustanowiły program o wartości 700 milionów franków (wartość z 1985 r.), mający na celu ochronę przed hałasem z obwodnicy. Obejmuje ona izolację 24,470 okien, budowa 16,245 m o ekrany akustyczne , budowę 1,770 m pół-osłony i 1,810 m całkowitego pokrycia.
Całość tego programu, stanowiąca kwotę zbyt wysoką w stosunku do dostępnych możliwości finansowania, przyjęto program sześcioletni oceniony na 320 MF (wartość 1985). Program ten jest finansowany w następujący sposób: 25% przez państwo (wyposażenie wewnętrzne, urbanistyka, mieszkalnictwo i transport, środowisko), 35% przez region Île-de-France i 40% przez miasto Paryż lub sąsiednie departamenty i gminy zgodnie z do sprawy. Ostatecznie wyprodukowano 13 410 m ekranów, czyli dwie trzecie planowanego programu, podzielone na połowę po stronie paryskiej, połowę po stronie podmiejskiej. Strona Paryża - obwodnica wewnętrzna: z planowanych 10 000 m ekranów ukończono 6845 m (68,5% programu).
W 1980 roku The centralny rezerwacja została wyposażona wytłaczanych betonowych ścian zakotwiczone w stawach granic , praktycznie eliminując ryzyko jego przejściu przez dużych ciężarów , a także efektu gilotyny z metalowymi zjeżdżalniami , które zastępują.
Bulwar Peryferyjny ma pięćdziesiąt węzłów, w tym sześć węzłów autostradowych i czterdzieści cztery dyfuzory, na 156 podjazdów. Węzeł to zestaw łącznic umożliwiających wjazd lub wyjazd z obwodnicy, w celu skorzystania z innej autostrady lub zwykłej sieci dróg. Dyfuzor to szczególny węzeł, w skład którego wchodzi co najmniej jedno wyjście lub jedno wejście do sieci nieautostradowej. Nadawca może zatem obsługiwać drogę krajową (np. droga krajowa 13 ) lub drogi lokalne (ulica, aleja lub bulwar). Priorytet dla prawej strony dotyczy pasów wjazdowych, co oznacza, że nadjeżdżające pojazdy mają pierwszeństwo przed pojazdami w ruchu. Aby zapewnić bezpieczeństwo i płynność ruchu, prawy pas na peryferiach jest w rzeczywistości zarezerwowany dla pojazdów dopiero wjeżdżających lub przygotowujących się do wyjazdu, przy czym „normalny” ruch odbywa się na środkowym i lewym pasie.
Trzy węzły wyróżniają się złożonością: węzeł w Porte de Bagnolet , choć na dwóch poziomach, jest niezwykle złożony ze względu na to, że w jego centrum znajduje się centrum handlowe, dworzec autobusowy i parking na piętrach, a węzły przesiadkowe Porte de la Chapelle i Porte de Bercy, które są na trzech poziomach. Węzeł Porte Maillot wyróżnia się tym, że w latach 2012-2020 zostanie zrestrukturyzowany w związku z zasięgiem RN 13 w Neuilly-sur-Seine .
Wymiana bramki BagnoletPorte de Bagnolet wymiana jest skomplikowana droga którego pasy, pomimo swojej złożoności, przejechać tylko na dwóch poziomach. Posiada łącznie 19 różnych mostów i wiaduktów o łącznej długości 2300 metrów i powierzchni pokładu 19 000 m 2 . Jest zbudowany wokół dużego parkingu o znaczeniu regionalnym, połączonego z dworcem autobusowym.
Zasadę budowy tego zestawu bierze pod uwagę Rada Generalna Sekwany w dniu11 kwietnia 1962. Początkowo parkingu i dworca autobusowego miały zostać zbudowane po obu stronach rampy łączących autostrady do obwodnicy: budynku 7500 m 2 , w północno poświęconą tylko parking, budynek w południowej 6.500 m 2 na parterze mieści się dworzec autobusowy, na wyższych kondygnacjach parking, a na elewacji południowo-wschodniej lokale o przeznaczeniu administracyjnym lub handlowym. Ale pomimo pierwszego przychylnego głosowania22 grudnia 1961, miasto Bagnolet postanawia wykorzystać szansę tego węzła autostradowego do przebudowy dzielnicy i zbudowania regionalnego centrum atrakcyjności w dziedzinie pracy, handlu i wypoczynku. W nowym planie parking, dworzec autobusowy i stacja metra znajdują się wewnątrz ramp, a nie na zewnątrz.
Realizacja tego osiedla, zwanego "kompleksem przesiadkowym Porte de Bagnolet", wymaga wspólnej pracy kilku właścicieli projektu : Państwo dla autostrady i jej łączących ramp, Departamentu dla półparkowania - zasypany 2200 miejscami na trzech poziomy, RATP dla stacji metra i dworca autobusowego oraz City of Paris dla inwestycji związanych z 525-metrowym odcinkiem Boulevard Périphérique. Departament Seine-Saint-Denis jest jedynym głównym wykonawcą eksploatacji, a kierowanie badaniami i pracami powierzono wydziałowej służbie mostów i dróg (zdecentralizowana służba państwa, poprzedzająca departamentalne dyrekcje „Sprzęt tworzony tylko wMarzec 1967), w porozumieniu z architektem urbanistycznym miasta Bagnolet . Prace w zakresie inżynierii lądowej rozpoczynają się wmaj 1966 i zakończył się na początku 1969 roku. Po zainstalowaniu urządzeń kompleks został otwarty w dniu 1 st grudzień +1.969.
Węzeł Porte de la ChapellePorte de la Chapelle interchange jest wymiana 4.500 km łączących tory, które przecinają się na trzech różnych poziomach na powierzchni ośmiu hektarów. Składa się w sumie z 12 struktur o różnej szerokości i zakresie. Prace rozpoczęto w październiku 1964, a węzeł oddano do użytku w październiku 1966.
Autostrady A1 na północ, zwany także autostrada Północ, która łączy Paryż do Lille, jest podłączony do obwodnicy przez dwóch grupach ramp. Na górnym poziomie znajdują się paski łączące z urządzeniem zewnętrznym na wejściu i wyjściu. Na poziomie pośrednim znajduje się rampa łącząca wewnętrzną obwodnicę przy zjeździe na autostradę. Niski poziom stanowi rampa łącząca autostradę przy wjeździe na wewnętrzną obwodnicę. Lokalna sieć drogowa składa się z drogi krajowej nr 1 na północy, zwanej avenue du Président-Wilson , która przecina się i jest połączona z obwodnicą specjalnymi rampami. Wiązka ramp łączy się z południem na rue de la Chapelle i na bulwar Ney .
Węzeł Porte de BercyPorte de Bercy interchange jest wraz z węzłem Porte de la Chapelle, pierwszego węzła we Francji z trzech poziomów ruchu. Posiada dwadzieścia dwa paski na ramię i rondo do wymiany. Zapewnia połączenia między obwodnicą, autostradą A4 , zwaną autostradą wschodnią, a drogami lokalnymi Charenton-le-Pont na południu i Paryżem. Główną konstrukcją jest wiadukt nad torami kolejowymi południowo-wschodniej sieci SNCF od strony Gare de Lyon o długości 300 m , z pięcioma torami w każdym kierunku. Prace rozpoczęły się w lipcu 1967, a zakończyły w połowie 1969.
Wymiana Porte MaillotWęzeł Porte Maillot jest węzłem dwupoziomowym umożliwiającym przesiadkę między obwodnicą a RN13 . Powinna zostać zmodyfikowana w latach 2012-2020 w związku z zasięgiem RN 13 w Neuilly-sur-Seine ( avenue Charles-de-Gaulle ), którego projekt został uruchomiony w 2004 r. i był już realizowany między Pont de Neuilly a Skrzyżowanie Madrytu na długości 440 metrów. Pomysł polega na przedłużeniu ich do Porte Maillot , czyli na dodatkową odległość 1385 metrów. Dwa tunele 2×3 pasa mogłyby pomieścić ruch drogowy pod płytą przykrywającą. Dostęp do urządzeń peryferyjnych w Porte Maillot zostałby zmodyfikowany. Kwota planowanej inwestycji, rzędu 750 mln euro, przekracza próg 300 mln euro, powyżej którego należy przejąć Krajową Komisję Debaty Publicznej (CNDP). Minister Transportu, Sprzęt, Turystyki i Morza zatem, o których mowa6 sierpnia 2004 r.tę prowizję. Konsultacje społeczne są organizowane w 2005 r. W 2010 r. finansowanie nie zostało jeszcze wstrzymane. Połączenie obiektu z Porte Maillot będzie wymagało przebudowy obwodnicy, co powinno być możliwe bez tworzenia nowych lejów. Należy przeprowadzić dodatkowe badania, aby zwymiarować rampy łączące, z których część musi przechodzić do dwóch torów.
Obwodnica posiada 148 wiaduktów (mosty przechodzące nad obwodnicą) i 105 wiaduktów (mosty wspierające obwodnicę i krzyżujące się z innymi drogami lub liniami kolejowymi). Rodzaje struktur są różne i liczne: jedno- i dwu ramek, kesony i belki - metalu wzmocnionego betonu lub betonu sprężonego, belki powlekane , sprężonych mostków Strop , wiaduktami z niezależnymi przęseł z sprężonych belek (VIPP) , etc. .
Wśród nich znajduje się dziewięć dużych mostów : dwa przecinają Sekwanę ( most górny i dolny ), cztery krzyżowe tory kolejowe ( most Masséna dla torów stacji Austerlitz, wiadukt dla torów stacji. du Nord, wiadukt dla Gare de l'Est, wiadukt dla Gare de Lyon), dwa przecinają kanał ( most nad kanałem Saint-Martin i most nad kanałem Ourcq ) i jeden przecina sieć drogową (wiadukt Porte de Versailles ).
Massena mostu , znajduje się w 13 th arrondissement między Avenue de la Porte de Vitry i Sekwany i przejść tory zachód sieci SNCF od dworca Austerlitz , jest niezwykłe. Przy długości 492 metrów jest to najdłuższy most w Paryżu. Jest to most wantowy składający się tylko z dwóch par odciągów na pylon , czyli łącznie ośmiu odciągów. Został zaprojektowany przez Hellmuta Honberga i zbudowany przez firmy Fives - Lille Cail, CFEM i Baudin w latach 1966-1969 pod nadzorem Luciena Carpentiera, a następnie Jeana Valentina dla SNCF, która zapewniła zarządzanie projektem z Hellmutem Hombergiem jako inżynierem konsultantem.
Dalszy pomost jest drugi najdłuższy most o długości 312,50 metrów. Został zbudowany przez firmę Campenon-Bernard w latach 1966-1968 według planów architekta Luca Arsène-Henry pod kierownictwem inżynierów Jean-François Coste , Jacques Mathivat , Charles Blanc, François Muzas, Pilon i Rousselin .
Przed mostek jest trzeci najdłuższy most o długości 270 m. Został również zbudowany przez firmę Campenon-Bernard w latach 1967-1969 według projektu Alberta Long-Depaquita, Michela Rousselina, JL Dambre i Herzoga.
Obwodnica ma 23 tunele o długości ponad 100 m i siedem o długości ponad 300 m . Dwa tunele mają ponad 500 m długości , tunel Parc des Princes (580 m ) i tunel górnego jeziora (580 m ). Pozostałe pięć to Courcelles pokrywa ( 17 e , 422 m ), tunel Vanves ( 14 e , 410 m ), tunele kopca Mortemart (368 m i 362 m ) i tunele zamiast Maquis Vercors ( 19 p , 360 m ) i rue Fougères rejon ( 20 p , 320 m ), które tworzą pokrywę Porte des Lilas.
Pokrywa trzy obszary urządzenia, Porte des Lilas The Porte de Vanves i sektorów Porte des Ternes i Porte de Champerret ( 17 th ), odnotowano w 12 th zamówienia plan State-Region -Island -France, obejmujący lata 2000-2006, podpisany dnia8 maja 2000 r.na całkowity budżet w wysokości 207,8 mln EUR, w tym podatek. Odpowiednie składki partnerów zostały odnotowane w wysokości 61 mln € dla regionu Île-de-France, 61 mln € dla państwa i 51,8 mln € dla miasta Paryż. Najnowsze prace, po 2000 roku, dotyczą zadaszenia Porte de Vanves i Porte des Lilas oraz modernizacji tunelu Parc des Princes.
Osłona Bramy Bzu LiOkładka Porte des Lilas została przeprowadzona w latach 2005-2007 kosztem 99 mln euro łącznie z podatkiem, bez ulepszeń powierzchni, sfinansowanym przez miasto Paryż w wysokości 47,41 mln euro , przy udziale regionu Île -de-France (dotacja 29 mln euro ) i państwo (dotacja 22,59 mln euro ).
Prace, oprócz wykonania dodatkowej ochrony akustycznej, polegały na wykonaniu dwóch zadaszonych wykopów . Tunel Porte des Lilas ma długość 360 m , dzieląc się na odcinek 100 m po obu stronach Place du Maquis-du-Vercors i 60 m od centrum miejsca (co w rzeczywistości jest obwodnicą) wybudowany nad obwodnicą o powierzchni 80 m ). Długość tunelu w „ dzielnicy Fougères ” wynosi 320 m , przy czym odcinki przekryte podczas eksploatacji mają długość 70 m po obu stronach istniejącej 180 m przekrycia .
W ten sposób powstaje całkowita powierzchnia pokrycia wynosząca około 17 500 m 2 . W dalszej kolejności planowane jest rozszerzenie pokrywy Porte des Lilas w kierunku północnym i pokrycie części pomiędzy dwoma zakrytymi wykopami, co dałoby łączną długość zadaszenia około 1000 m .
Tunele utworzone przez osłony, mimo że nie stanowią części krajowej sieci drogowej, zostały zbudowane zgodnie z nowymi normami bezpieczeństwa ustanowionymi po wypadku w tunelu Mont-Blanc (obwód międzyresortowy25 sierpnia 2000dotyczące bezpieczeństwa tuneli drogowych w sieci krajowej), a dotyczące w szczególności tuneli dłuższych niż 300 m , w szczególności wyposażonych w urządzenia wentylacyjne i oddymiające wyposażone w akceleratory przymocowane do stropu dla ewakuacji w kierunku ruchu pojazdów, awaryjne wyjścia i nisze bezpieczeństwa, odpowiednie oznakowanie , sprzęt monitorujący i zarządzanie ruchem za pomocą kamer.
Po publicznym śledztwie, które odbyło się od 10 maja do 12 czerwca 2004 r. i pozytywnej opinii komisarza śledczego w dniu 8 lipca 2004 r., prace rozpoczęto w styczniu 2005 r. od ruchu dwukierunkowego na alei René-Fonck , wiadukt, który należy usunąć i utworzenie nowej rampy. Od maja do sierpnia 2005 r. wzdłuż rampy wjazdowej na obwodnicę zewnętrzną wybudowano ekrany akustyczne. Ostatecznie od czerwca 2005 do stycznia 2007 prowadzono prace mające na celu pokrycie obwodnicy i przebudowę Place du Maquis-du-Vercors.
Miasto Paryż , mistrz deweloper operacji oparła się na wsparcie w zarządzaniu projektami dostarczonych przez Infraplan. Głównym wykonawcą jest konsorcjum biura badań technicznych Scetauroute (obecnie Egis) - Coteba - Berim - ISIS - Laurent Barbier (architect). Prace wykonuje konsorcjum Eurovia Île-de-France - Valentin - Cardem - SDEL INFI - AMEC SPIE - MCCF w zakresie prac wstępnych oraz konsorcjum Bouygues Travaux Publics - Eurovia IdF - SDEL w zakresie robót głównych. Firma Sysa wyprodukowała ekrany akustyczne, a na budowie pracowało ponad czterdzieści innych firm.
Osłona bramy VanvesPokrycie Vanves, drugi trzy koce w 12 th Plan kontrakt państwo-region Ile-de-France, obejmujący lata 2000-2006, w międzyczasie realizowany od 2006 do 2008 roku, ostatecznie bez wypełniacza państwa, ten ostatni po życzył przeniesienie swojego udziału finansowego na działalność sektora Ternes i Champerret. Całkowity koszt (z wyłączeniem przyszłego rozwoju) wyniósł 58,4 mln EUR, w tym podatek, w tym 2,5 mln EUR na fazę badania, przy czym współfinansujący z miasta Paryż i regionu Île-de-France interweniowali w wysokości 50% koszt bez podatków.
Zakryte części rozciągają się od bramy Brancion około 40 m na wschód od alei Porte-de-Vanves , tworząc w ten sposób długość 410 m , co daje 260 m utworzonej osłony. Oba kierunki obwodnicy oraz dwie sąsiednie rampy wjazdowe i wyjazdowe zostały objęte. W przypadku tuneli Porte des Lilas, których długość przekracza 300 m , prace prowadzono zgodnie z nowymi normami bezpieczeństwa określonymi w okólniku międzyresortowym z sierpnia 2000 r. W ten sposób powstały dwa niezależne tunele, każdy posiada dwa wyjścia awaryjne, niszę bezpieczeństwa oraz garaż dla strażaków. Całe podziemie zostało wyposażone w urządzenia bezpieczeństwa, aby móc reagować na najmniejsze zdarzenia (scentralizowane zarządzanie techniczne, automatyczne wykrywanie zdarzeń, monitoring wideo, sieć połączeń alarmowych, akceleratory wentylacji sanitarnej i oddymiania w przypadku pożaru, prądu i oświetlenie awaryjne itp .).
Zarządzanie projektem zapewniło konsorcjum Arcadis ESG (agent) - Segic Ingénierie - Alain Spielmann. Prace realizowało konsorcjum Razel (agent) - Eiffage TP - Satelec jako główni podwykonawcy: konsorcjum BIEP Eiffage - biuro projektowe Prodetis w zakresie opracowań wykonawczych, DSD - ATD w zakresie piłowania i rozbiórki, Sendin w zakresie wzmocnień pasywnych, Ronveaux dla prefabrykacji z belek , Ponticelli do montażu belek, S2G dla polerowanego betonu, Eiffage Travaux Publics RESEAUX dla sieci i Eiffage Travaux Publics Île-de-France Centrum dla robót drogowych i ochrony uszczelniającej .
Pokrycie Porte des Ternes i Porte ChamperretPokrycie Porte des Ternes i Porte de Champerret został uwzględniony w 12 th państwowym regionie Île-de-France zamówienia planu, obejmującego lata 2000-2006. Dodanie części Porte de Villiers, o które zwrócono się podczas lokalnych konsultacji, doprowadziło do nowych badań i opóźniło operację. Ankieta społeczna początkowo miała odbyć się w 2007 roku, a ogłoszenie przetargów na roboty budowlane w 2008 roku, ale projekt został przełożony. Wpaździernik 2008państwo potwierdza swój udział w wysokości 35,7 mln euro, finansowanie to jest w ramach programowania agencji finansującej infrastrukturę transportową Francji (AFITF), która skupia wszystkie środki przeznaczone na inwestycje drogowe. Region ze swojej strony wnosi 9,3 mln euro.
Tunel Parc des PrincesTunel Parc des Princes, jeden z dwóch najdłuższych tuneli na obwodnicy, został doprowadzony do standardów bezpieczeństwa od stycznia 2010 r. do sierpnia 2011 r. w celu zapewnienia zgodności z ustawą z dnia 3 stycznia 2002 r. dotyczącą bezpieczeństwa infrastruktury i systemów transportowych. Prace obejmowały w szczególności montaż systemu automatycznego wykrywania incydentów składającego się z 37 kamer, montaż 24 stanowisk alarmowych, nowe oświetlenie podziemne, sygnalizację świetlną, tory i sygnalizację , urządzenia do zamykania obiektu i sygnalizacji przed nim . Powstało również dziesięć wyjść awaryjnych oraz 28 nisz bezpieczeństwa. Wdrożony został nowy dotychczasowy system wentylacji i oddymiania zapewniający ewakuację użytkowników i interwencję służb ratowniczych. Kontrakt został przyznany konsorcjum Bouygues TP / Sogéa TPI / Sdel Infi / ETDE Challenger na19 października 2009na łączną kwotę umowy 25 499 935 euro bez VAT. Zarządzanie projektem zapewniło konsorcjum Egis Tunnels i Coteba.
Idea obsługi sieci drogowej z wykorzystaniem technik scentralizowanego zarządzania ruchem zaczęła się upowszechniać we Francji dopiero na początku lat 70. XX wieku . Bulwar Peryferyjny, gdy jest w pełni sprawny, jest praktycznie pozbawiony sprzętu operacyjnego . Jest tylko kilka posterunków alarmowych policji. System nie jest zbyt wydajny, co jest paradoksalne w przypadku sprzętu bezpieczeństwa. W komendzie policji i prefekturze paryskiej żadna służba nie jest konkretnie odpowiedzialna za ogólny nadzór nad ruchem na obiekcie. Jednak bulwar jest jedyną obwodnicą o dużej przepustowości w Île-de-France i jest już zatłoczony w okresach ruchu.
1973-1977: zdefiniowanie scentralizowanej strategii operacyjnejOd 1973 r. prefektura paryska zrzeszała grupę roboczą, która przeprowadziła pierwsze badania dotyczące funkcjonowania bulwaru i zaproponowała rozwiązania mające na celu podniesienie poziomu usług oferowanych użytkownikom. Na odcinku południowym zainstalowano pierwsze stałe stacje pomiaru przepływu. To urządzenie doświadczalne nie posiada systemu transmisyjnego, a pomiary rejestrowane na stanowisku muszą być okresowo rejestrowane w celu późniejszego wykorzystania w laboratorium. Za nimi znajduje się urządzenie zainstalowane między bramami Gentilly i Orleanu , w celu zmniejszenia korków, wówczas prawie stałych, ze względu na skrzyżowanie przepływów wychodzących z autostrady A6 z jednej strony i wychodzących z bulwaru przez z drugiej strony rampa do Porte d'Orléans. To urządzenie nadal działa.
Po tych pierwszych doświadczeniach, w lipcu 1975 r., Rada Gminy zatwierdziła program wyposażenia. Proponował on wdrożenie globalnego planu zarządzania ruchem typu „operacja korytarzowa”, w oparciu o warunki ruchu na torze o dużej przepustowości i jego równoległa sieć dróg o nawierzchni są połączone. Korytarz peryferyjny obejmuje zatem również bulwary des Maréchaux oraz promienie łączące obie struktury. Proponuje się globalne podejście do operacji, ale z zachowaniem ostrożności co do skuteczności niektórych środków, które nigdy nie zostały jeszcze przetestowane we Francji i dlatego wymagają wcześniejszego eksperymentowania. W tamtym czasie nie mieliśmy doświadczenia w obsłudze dużej infrastruktury drogowej, a zwłaszcza korytarza obwodnicy.
1977-1989: realizacja pierwotnego systemuZasady działania określone w programie z 1975 r. urzeczywistniają się stopniowo, zgodnie z corocznie przyznawanymi kredytami na operację. W październiku 1977 r. oddano do użytku budynek Centralnej Stacji Eksploatacyjnej, wyposażony w nastawnię ruchu, do którego przeniesiono zespoły kontrolno-kierownicze. Obecnie pracuje razem 200 funkcjonariuszy Prefektury Policji (firma drogowa) i 30 funkcjonariuszy miasta Paryża (sekcja operacyjna).
Uruchomiona zostaje sieć połączeń alarmowych i uruchomiona pierwsza sekcja automatycznego zbierania danych i kamer telewizyjnych w części południowej (luty 1978), tj. dwadzieścia stacji pomiarowych i dziewiętnaście kamer . Uruchomiony zostaje centralny system komputerowy. Wykorzystuje najpotężniejsze minikomputery tamtych czasów do sterowania procesem w czasie rzeczywistym. Przeprowadzane są eksperymenty we współpracy z Instytutem Badań Transportu (który od tego czasu stał się Inrets ), w szczególności w celu przetestowania strategii kontroli dostępu na rampie prowadzącej do Porte Brancion na południowej obwodnicy, a następnie na odcinku między drzwiami Włoch i Brancion , obejmujące ujście autostrady A6 i trzy dojazdy.
Dla całego korytarza opracowano globalną strategię instalowania znaków zmiennej treści . Zachowane zostają technologie wyświetlania matrycowego. Dokonano gruntownego remontu oznaczeń tyczenia i z tej okazji na bulwarze zainaugurowano pierwsze mocne panele odblaskowe zainstalowane na miejskiej drodze ekspresowej . W południowej części korytarza prowadzone są prace nad pierwszymi odcinkami znaków zmiennej treści (dwadzieścia osiem znaków oddanych do użytku w grudniu 1984 r.). Strategia informacyjna, oprócz tej specyficznej dla zamykania bulwaru na noc w celu konserwacji, jest następnie oparta na informacjach dotyczących korków.
W 1989 roku przestarzały centralny system komputerowy został gruntownie wyremontowany (sprzęt i oprogramowanie ) w oparciu o postęp technologiczny i doświadczenie dziesięcioletniej eksploatacji obiektu. Operatorzy mają rozwijane menu i wiele okien na ekranie. Była to wówczas innowacja w aplikacji komputerowej typu „sterowanie procesem”. Oprogramowanie opracowane pod Unix wykorzystuje w tym celu nowy interfejs X Window zaprojektowany w Stanach Zjednoczonych, ale jeszcze nie rozpowszechniony we Francji.
1989-2000: praca z prędkością przelotowąKontynuując wyposażanie korytarza w najbardziej wydajny sprzęt (kable światłowodowe do wideo, zastosowanie paneli technologii świetlnej, najpierw ze światłowodami, a następnie z diodami , bardzo wydajne systemy transmisji wideo przez multipleksację itp.), Boulevard Périphérique jest coraz bardziej wykorzystywane do testowania technik operacyjnych i sprzętu, w szczególności w ramach projektów europejskich, w których Miasto Paryż uczestniczy we współpracy z Ministerstwem Sprzętu (Eurocord, Cities, Capitals, In-response, itp.). W ten sposób strategia wyświetlania czasu podróży na tablicach informacyjnych w czasie rzeczywistym została przetestowana w 1991 r., a następnie uogólniona w 1994 r. ze względu na uzyskany bardzo korzystny wpływ.
Tablice informacyjne o warunkach ruchu na autostradach są instalowane na bulwarze i zamawiane bezpośrednio przez operatorów Ministerstwa Sprzętu i odwrotnie. W tym celu odbywa się wymiana informacji w czasie rzeczywistym między działającymi komputerami PC. Podobnie, blisko zaangażowanie funkcjonowania korytarza i sieć światła z samego Paryża wymaga operacji należy traktować jako globalny system składa się z dwóch podsystemów: korytarz i scentralizowana kontrola świateł "surfowania 2000”.
Od 2000: SytadinNawiązując do instalacji przeprowadzić do końca 1990 oraz zapewnienie wszystkim użytkownikom Ile-de-France jasnych, informacji drogowych w czasie rzeczywistym przed ich podróży, Sytadin strona została stworzona w 1996 roku SYTADIN jest akronimem od SYnoptique du TRAfic de l'Île-de-France i jest zarejestrowanym znakiem towarowym w Narodowym Instytucie Własności Przemysłowej (INPI).
Komitet międzyresortowy bezpieczeństwa ruchu drogowego z26 października 2000określiła informacje o drogach jako jeden z głównych elementów polityki państwa w zakresie eksploatacji dróg, ze szczególnym uwzględnieniem wdrożenia planu głównego informacji o drogach (SDIR) w sieci leżącej w interesie Europy o długości około 21 000 km do 2010 r. Informacje w inle-de -Francja za pośrednictwem tej strony internetowej i cały wdrożony sprzęt jest zgodny z tą logiką.
W 2019 roku 198 kamer zostało podłączonych bezpośrednio do dyspozytorni Centralnej Stacji Obsługi Peryferiów.
166 terminali alarmowych (BAU) jest regularnie instalowanych w tempie jeden terminal na 500 metrów (co 250 metrów w metrze); dają początek 7000 połączeń rocznie. Wszystkie stacje wywoławcze są ponumerowane. Zaciski parzyste znajdują się na urządzeniu zewnętrznym, a zaciski nieparzyste na urządzeniu wewnętrznym.
Osiem pojazdów policyjnych w ciągu dnia i cztery w nocy stale patroluje Peryferie.
750 pętli elektromagnetycznych (lub czujników) wbudowanych w nawierzchnię drogi rejestruje każdy przejazd pojazdu. Czujniki te umożliwiają pomiar przepływu, obłożenia i prędkości ruchu na danym odcinku. Wskaźniki te umożliwiają również podanie 326 znaków zmiennej treści o czasach przejazdu koniecznych przed dotarciem do następnego słupa autostrady lub głównej osi (np. N13 Porte Maillot) lub sąsiednich drzwi. Informacje te są aktualizowane automatycznie co minutę. Znaki te służą również do wyświetlania wszelkiego rodzaju komunikatów, takich jak: wypadek, awaria, zamknięcie, praca, zanieczyszczenie, bezpieczeństwo na drodze, ostrzeżenie o usunięciu itp.
Boulevard Périphérique, mimo że jest najczęściej używaną autostradą miejską w Europie, zapewnia jednak tylko 2% podróży Paryża (zarówno w obrębie Paryża, jak i między Paryżem a jego przedmieściami). W 2010 r. trzy odcinki obsługiwały ruch o wartości ponad 250 000 veh/d : 262 000 veh/d (najwyższa przepustowość w Île-de-France ) na południe od Porte de Bagnolet (3 pasy wewnętrzne i 5 pasów wewnętrznych) w kierunku zewnętrznym), 257 000 pojazdów/dzień między Porte de la Chapelle i Porte de la Villette (2x4 pasy) oraz 250 000 pojazdów/dzień wokół Porte de Vincennes (2x4 pasy). Tylko jedna sekcja jest poniżej 150.000 poj / d : między Porte d'Italie i Porte d'Orléans (2x3 pasy ruchu) z zaledwie 104.000 pojazdów / d . Większość podróży łączy Paryż i jego przedmieścia: stanowią zatem 60% ruchu; ponadto istnieje 35% podróży podmiejskich i tylko 5% podróży wewnętrznych do miasta Paryża.
W 2017 roku, przejechany dystans na Boulevard Peripheral wyniosła 5.296 wozokilometrach na godzinę między 7 późnej porze i 9 P.M. zredukowane do osi km, co oznacza spadek o 7% w porównaniu do 2009 roku, rozszerzając w ten sposób poprzedni spadek (pomiędzy 2000 i 2009, ruch na obwodnica spadła już o 7%).
Średnia prędkośćŚrednia prędkość poruszania się w 2009 roku wyniosła 38,8 km/h , co oznacza spadek o 5,7 km/h w porównaniu z rokiem 2000, kiedy wynosiła 44,5 km/h . W 2017 roku spadła do 35,5 km/h . Ta średnia prędkość zmienia się w zależności od dnia tygodnia. W 2004 roku, zróżnicowane, na tygodnia od 51,5 km / h, w zakresie od 1 P.M. i 2 P.M. , tylko 28,4 kilometry / H między 5 a 6 P.M. , ze zmniejszeniem odległości, przy czym prędkości.. W latach 2007-2008 wzrosła zarówno średnia prędkość, jak i przebyta odległość, przy czym w tym samym czasie średnie prędkości wynosiły odpowiednio 53,5 i 30,6 km/h . Istnieje kilka dziennych zmian natężenia ruchu, roczne wahania są mniejsze niż te obserwowane w pozostałej części paryskiej sieci drogowej: maksimum obserwuje się w kwietniu (+3% w porównaniu do średniej rocznej), podczas gdy minimum obserwuje się w sierpniu ( -10%).
Źródło: Paryskie Obserwatorium Podróży
WymiaryWedług INRIX, ogólnoeuropejskiego dostawcy informacji o ruchu drogowym, z dziesięciu najbardziej zatłoczonych miejsc we Francji w 2010 r. siedem to odcinki Boulevard Périphérique, a pierwsze sto dwadzieścia dziewięć dotyczyło tego ostatniego. Odcinek wewnętrznej obwodnicy na prawo od Porte d'Italie (790 m ) jest najbardziej zatłoczony w czasie trwania z 107 godzinami korków i średnią prędkością 26 km / h , a następnie odcinkiem wewnętrznej obwodnicy Porte d'Ivry (210 m ) z 99 godzinami korka przy prędkości 22,9 km/h . Koszt ekonomiczny związany z nadużywaniem Boulevard Périphérique wynosi 160 milionów euro w 2007 r. Strata czasu wzrosła o 10% w latach 2000-2007 (145 milionów euro ), częściowo z powodu mniejszej prędkości ruchu (-5%).
Według badania V-Traffic opublikowanego w 2014 r. obwodnica stwarza wiele utrudnień w ruchu drogowym, szczególnie w godzinach szczytu, gdy utrudnienia koncentrują się na południu obwodnicy. Sytuacja ta wynika nie tylko z dużej liczby wpadających do niej osi - A13, A6, A4, A3 i kilku dróg krajowych - ale także z powodu licznych skrzyżowań z dwoma pasami zamiast trzech i jego starzejącym się układem. Na wschodzie instalacja tramwaju na bulwarach des Maréchaux zagrażała naturalnej trasie reliefowej obwodnicy. Poniższa tabela i mapa obok pokazują najbardziej zatłoczone sekcje.
Poziom zatłoczenia | Kierunek przepływu | Sekcja | Poranny szczyt | Wieczorny szczyt |
---|---|---|---|---|
czarny | Na zewnątrz | Porte d'Auteuil> Porte d'Orléans | 8:30 | 17:40 |
Czerwony | Wnętrze | Porte de Bagnolet> Porte de Bercy | 8:55 | 17:30 |
Pomarańczowy | Na zewnątrz | Porte d'Orléans> Porte de Bercy | 8:40 | 17:30 |
Złoto | Wnętrze | Porte de Bercy> Porte d'Orléans | 8:15 | 18:50 |
Żółty | Wnętrze | Porte d'Orléans> Porte d'Auteuil | 8:30 | 18:45 |
Badanie wskazuje również na przyszłe trudności na północy związane z przedłużeniem tramwaju T3 do Porte d'Asnières, którego prace zaplanowano na lata 2015-2018.
W latach 2018-2019 odcinek wewnętrznej obwodnicy między Porte de Charenton a Porte de Bercy jest przesycony lub zablokowany przez 36% dnia (7:00-21:00), który jest najbardziej zatłoczony na bulwarze.
Skład ruchuStruktura ruchu na Boulevard Périphérique jest znana dzięki szczegółowym badaniom. W latach 2002-2008 udział pojazdów prywatnych spadł z 74% do 64%, na korzyść wzrostu udziału jednośladów zmotoryzowanych (8% wobec 5% poprzednio) i pojazdów użytkowych (18% wobec 12% poprzednio) . Udział pojazdów dwukołowych nadal rośnie, osiągając w 2017 r. 10%, a pojazdy ciężarowe wzrosły z 7% do 3%.
Skład ruchu w 2008 roku (i przypomnienie 2002).
Struktura ruchu w 2018 r. (i przypomnienie 2002 r. w nawiasach ).
Policja prefekt Paryż jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo ludzi i mienia, a także bezpieczeństwa cywilnego, na obszarze Paris (Paryż i służb wewnętrznych przedmieściach). Policję drogową na Boulevard Périphérique zapewnia wydział porządku publicznego i ruchu drogowego komendy paryskiej policji. Zatrudnia republikańskie firmy ochrony autostrad zlokalizowane w strefie obronnej Paryża .
Codziennie pracuje tam 200 agentów Policji Narodowej oraz 30 agentów utrzymania ruchu z miasta Paryża . Osiem pojazdów policyjnych monitoruje Boulevard Périphérique w ciągu dnia.
Bulwar Peryferyjny, który stanowi drogę gminną, został zaprojektowany jako szeroka aleja, a nie jako autostrada , ale jest kilka różnic w porównaniu z klasyczną drogą gminną.
Posiada wydzielone jezdnie, bez przejazdów kolejowych z resztą sieci drogowej, przy czym wymiany odbywają się poprzez węzły i/lub rampy. Dzięki tym cechom można go błędnie pomylić z autostradą. Jednak z administracyjnego i drogowego punktu widzenia obwodnica Paryża nie ma statusu autostrady, a jest tylko drogą „prostą”. W rezultacie, w przeciwieństwie do autostrad, nadjeżdżające pojazdy mają pierwszeństwo przed pojazdami poruszającymi się po obwodnicy. To użycie jest sprzeczne ze zwykłym. Kodeks Drogowy wymaga w normalnych czasach jazdy skrajnym prawym brzegiem (patrz artykuł R412-9 Kodeksu Drogowego), ale na peryferiach prawy pas jest wyraźnie wskazany jako pas wyjazdowy, podając nazwę najbliższych drzwi, a pojazdy pozostające na bulwarze muszą ustąpić pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym. Na skrzyżowaniu rampy wjazdowej i bulwaru ciągła linia oddziela prawy pas od pozostałych, zarówno po to, by pojazdy na nim nie wyjechały, jak i ze względów prawnych (bez tej linii pojazdy wjeżdżające miałyby pierwszeństwo na wszystkich pasach ).
Niewiele wiadomo o przyczynach wyboru priorytetu wstawiania. Jednak kilka konkretnych punktów może uzasadnić tę decyzję:
W praktyce wstawianie na peryferiach często działa na zasadzie zamka błyskawicznego : prawy pas bulwaru łączy się z pasem wstawiania w tempie jeden na dwa samochody. Ta niepisana zasada znajduje się również na wszystkich zatłoczonych osiach. Przeprowadzono badania mające na celu zbadanie możliwości legalizacji, ale jeszcze nie podjęto żadnych działań.
Jako wyjątek od Ogólnego Francuskiego Kodeksu Drogowego , prędkość jest ograniczona do 80 km/h od 1993 do 2014 roku, a następnie do 70 km/h od 2014 roku.
Od stycznia 2010 r. w raporcie Bruitparif, który identyfikuje problem z hałasem nocnym na Bulwarze Peryferyjnym, w szczególności z pojawieniem się 25 dB (A) z bardzo głośnych zmotoryzowanych jednośladów i / lub poruszających się z dużą prędkością, zalecano umiarkowanie prędkości od stycznia 2010 roku . nadmierne prędkości. Raport zaleca dla spokoju mieszkańców albo zmniejszenie dozwolonej prędkości, albo zachęcenie kierowców do nieprzekraczania 50 km/h w nocy. Zmniejszenie prędkości o 30 km/h w nocy umożliwiłoby bowiem w tym newralgicznym okresie obniżenie poziomu dźwięku o około 4 dB (A). W 2011 r., a następnie w 2013 r. paryski ratusz zwrócił się do komendy policji o ograniczenie prędkości do 70 km/h na Boulevard Périphérique, po tym, jak poprosił o przeprowadzenie eksperymentów na niektórych odcinkach. Przejście z 80 km/h do 70 km/h zmniejszyłoby poziom hałasu o jeden decybel (dB). Burmistrz Paryża przypomniał rządowi o tej propozycji latem 2012 i 2013 roku . To ograniczenie 70 km / h zostało ostatecznie wdrożone w dniu10 stycznia 2014 po decyzji rządu, pomimo krytyki ze strony stowarzyszeń zmotoryzowanych, które protestowały przeciwko środkom, które uznają za nieskuteczne w walce z zanieczyszczeniem powietrza i hałasem.
Skuteczność tego środka w redukcji hałasu wynosiła średnio 1,2 dB (24% mocy) w nocy i 0,5 dB (ok. 11% mocy) w ciągu dnia. W 2014 r. średnia prędkość wyniosła 38,8 km/h , czyli o 2 km/h więcej niż w 2013 r., ograniczenie do 70 km/h zmniejszające szarpnięcia i korki. Średnia osiąga 52,1 w sierpniu, a najniższą osiąga w czerwcu z prędkością 35 km/h . Po średniej prędkości 39 km/h w 2015 roku spadła do 35,8 km/h w 2016 roku.
Przed 2014 jednak od 2011 nie był przypadek, w którym prędkość obrotowa może być ograniczona do wartości progowej, poniżej 80 km / h : gdy procedura ostrzegania przekroczeniu dwutlenku siarki próg zanieczyszczenia powietrza The dwutlenku azotu w ozonu cząstek lub Fine jest uruchomione, prędkość urządzenia musi być ograniczona do 60 km / h na mocy zarządzenia międzyprefekturalnego z dnia27 października 2011. Ta sytuacja powstała w dniu14 marca 2012 r. i od 23 do 25 marca 2012gdzie prędkość została w rzeczywistości ograniczona do 60 km/h z powodu przekroczenia progu ostrzegania o drobnych cząstkach. Kontrole radarowe zostały przy tej okazji wzmocnione i dały początek w ten weekend stworzeniu 1407 raportów dotyczących przekroczenia prędkości w całym regionie Île-de-France. Miasto Paryż skorzystało z okazji, aby ponownie wyrazić chęć ograniczenia prędkości na Boulevard Périphérique.
Spadkowi dozwolonej prędkości towarzyszyło zmniejszenie liczby wypadków. W latach 2010-2013 zarejestrowano 771 wypadków rocznie; liczba ta spadła do 634 w latach 2014-2017, co stanowi spadek o 17,76%, co oznacza zmniejszenie ograniczenia prędkości o 12,5%.
Czas trwania pętliPrzejechanie połowy Périphérique ze średnią prędkością 80 km/h zajmuje 13,14 minut; przy 70 km/h , 15,02 minut.
Périphérique to czasami kraina rekordów prędkości motocykli. W 1989 roku motocyklista o pseudonimie „ Czarny Książę ” pobił nielegalnie rekord prędkości, pokonując okrążenie w 11 min i 4 s ze średnią prędkością 190 km/h . W 2004 roku inny motocyklista „ Ghost Rider ” pobił ten rekord, pokonując okrążenie w 9 min i 57 s , ze średnią prędkością 211 km/h .
Według raportu z 2019 r. na temat możliwych perspektyw dla obwodnicy w dłuższej perspektywie, jest ona uważana za oś o niskim wskaźniku wypadków, biorąc pod uwagę natężenie ruchu, jaki otrzymuje. 11% wypadków drogowych jest faktycznie liczonych na obwodnicy, podczas gdy stanowi to 30% ruchu w Paryżu.
2003 pozostaje najbardziej korzystnym rokiem dla Peripheral Boulevard pod względem wypadków śmiertelnych z zerową liczbą ofiar śmiertelnych, co znacznie różni się od 14 ofiar śmiertelnych odnotowanych w 2005 roku, w którym zainstalowano cztery automatyczne radary, i rok po uruchomieniu pierwszych czterech radary automatyczne, in luty 2004. Liczba ofiar śmiertelnych spadła wówczas gwałtownie w latach 2005–2006, spadając z 14 do 3, a następnie ustabilizowała się w latach 2007–2010, wahając się między 1 a 2. W latach 2007–2009 na tej osi życie straciło sześć osób. podatny odcinek będący wewnętrzną jezdnią między Porte des Lilas a Porte de Montreuil , w którym doszło do 134 wypadków. Dla porównania, w Paryżu miało miejsce 7963 wypadków, w wyniku których w samym tylko 2009 roku 9151 zostało rannych, a 44 zabitych (w tym 19 motocyklistów i tylko trzech kierowców).
W 2017 r. policzono 659 wypadków, co stanowi 11% ogólnej liczby wypadków w Paryżu, a 773 ofiary (704 lekko rannych, 67 ciężko rannych i 2 zabite) lub 12% całości. Wśród tych ofiar jest 54% zmotoryzowanych jednośladów, 46% czterokołowców i 0,5% pieszych. W 2010 r. policzono 777 wypadków, w 2009 r. 821, w 2008 r. 801 i w 2004 r. 600. Użytkownicy jednośladów zmotoryzowanych stanowili w 2010 r. 58,3% ofiar, podczas gdy stanowili oni tylko 15% ruchu.
W 2010 roku seniorzy rzadko zapuszczają się na Peryferia, a dwie trzecie ofiar to kierowcy lub pasażerowie zmotoryzowanych jednośladów w wieku od 25 do 59 lat . Kobiety są ofiarami rzadziej niż mężczyźni na peryferiach (28,8% ofiar). Najczęściej są to pasażerowie jednośladów zmotoryzowanych lub kierowcy lub pasażerowie lekkich pojazdów. Brak pasa awaryjnego oznacza, że incydenty i wypadki powodują znaczne zakłócenia w ruchu. Interwencja służb ratowniczych jest utrudniona i dłuższa. Obrót rowerów jest surowo wzbroniony.
Podczas zatłoczenia pasów – co zdarza się często w ciągu dnia – motocykliści stosują technikę rezerwową: krążą między samochodami na dwóch najbardziej wysuniętych w lewo pasach. Ta część drogi została nazwana „drogą dawcy” (nawiązując do dawców narządów ), aby wywołać bardzo wysoki poziom niebezpieczeństwa tej praktyki. Nie jest to dozwolone przez francuski kodeks drogowy i „daje prawo do obniżenia trzech punktów prawa jazdy” . Jednak ponieważ1 st lutego 2016i przez okres czterech lat jest testowany pod pewnymi warunkami w kilku departamentach, w tym w Île-de-France, i dlatego ma zastosowanie do Boulevard Périphérique.
Od lutego 2004 r. na infrastrukturze drogowej sukcesywnie instalowane są automatyczne radary .
Stare radaryOsiem „starych” radarów zainstalowano w następujących lokalizacjach:
Liczba wykrytych przez te radary wykroczeń gwałtownie wzrosła od 2004 do 2006 roku, od 162 000 (przy 4 radarach) do 334 600 (przy 8 radarach) w celu ustabilizowania, a następnie gwałtownego spadku. W 2009 r. zarejestrowano 110 467 naruszeń, o 49% mniej niż w 2008 r. i -67% w porównaniu ze szczytem w 2006 r.
Spadek ten można wytłumaczyć spadkiem mediany prędkości, związanym albo z dostosowaniem stylu jazdy kierowców, w związku z obecnością automatycznych fotoradarów, albo ze wzrostem zatorów. Inne wyjaśnienie przedstawia Martin Koning w swoim badaniu kosztów zatorów samochodowych w Paryżu: zmienił się skład ruchu, w szczególności wraz ze wzrostem liczby jednośladów , często jeżdżących w górę w kolejkach, co mogłoby zachęcić kierowców jednośladów być bardziej ostrożnym.
2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
---|---|---|---|---|---|---|
Liczba wykroczeń | 162,000 | 186 600 | 324 300 | 334 600 | 216 955 | 110 467 |
Liczba radarów | 4 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 |
Ewolucja liczby wykroczeń (%) | +15 | +74 | +3 | –35 | –49 |
Osiem „nowych” fotoradarów zostało zainstalowanych na Boulevard Périphérique w 2013 roku w następujących lokalizacjach:
Konserwacja i czyszczenie Boulevard Périphérique są wykonywane odpowiednio przez wydział dróg i transportu z jednej strony oraz wydział czystości miasta Paryża z drugiej strony. Zadania te są wykonywane w nocy, między 11 P.M. i 5 późnej porze , aby umożliwić ruch, aby kontynuować.
Boulevard Périphérique jest podzielony na sześć odcinków, które są zamykane jedna po drugiej: trzy na obwodnicy wewnętrznej, trzy na obwodnicy zewnętrznej. Każda sekcja jest konserwowana i czyszczona raz w miesiącu. Harmonogram zamknięcia jest ustalany przez służby miejskie w porozumieniu z zarządcami autostrad sąsiednich wydziałów i komendy paryskiej policji .
Sprzątanie obejmuje zbiórkę przedmiotów wielkogabarytowych, zamiatanie chodników, usuwanie plakatów i graffiti , mycie ścian i sufitów z książek , ręczne mycie części podziemi niedostępnych dla maszyn, zamiatanie rynien na przyssawkę oraz mycie zebr. Odpady zbierane co miesiąc mają objętość 70 m 3 przy wadze 100 ton. Powierzchnia do zamiatania wszystkich sześciu odcinków wynosi 291 500 m 2 .
Utrzymaniem terenów zielonych bulwaru peryferyjnego zarządza Departament Parków, Ogrodów i Terenów Zieleni, który korzysta z prywatnych firm do pielęgnacji ogrodów i drzew, gdy wymagane są określone umiejętności nieobecne w usługach komunalnych. Tak właśnie jest w przypadku utrzymania terenów zielonych wzdłuż bulwarów peryferyjnych o powierzchni 45 hektarów, których utrzymanie w sumie na pięciu działkach powierzono prywatnym firmom.
Wokół Périphérique zainstalowano liczne reklamy świetlne . Ich wygląd jest dostosowany do ich wizji z samochodu i wydają się zbyt duże i nie na miejscu dla pieszego.
Krajobraz peryferyjny ma niezaprzeczalny charakter komercyjny. Jego brzegi są pożądane, ponieważ widoczność z grobli jest ważnym atutem biznesowym. Urzędy starają się osiedlić się jak najbliżej niego. Oprócz dobrej widoczności korzystają z prestiżowego adresu w Paryżu, dla tych, którzy są po stronie „wewnętrznej” (nawet jeśli można mieć paryski adres będąc poza nim i dobrymi warunkami na pustyni). Wcześniej zarezerwowane dla bardzo tanich hoteli, wiele projektów hoteli gwiazdowych powstało w latach 2015-2020 w pobliżu Périphérique, gdzie wciąż znajdują się tereny budowlane lub nieużytki, które do tej pory nie były wyceniane. To przesunięcie można również wytłumaczyć chęcią rozszerzenia turystyki na peryferyjne dzielnice i wewnętrzne przedmieścia.
Front miejski jest zorganizowany w ten sam sposób wokół Paryża, za każdym razem, gdy następuje przemiana. Ten rozwój dotyczy tylko cienkiej krawędzi i zależy od samej struktury infrastruktury drogowej: nie instaluje się reklam, jeśli ekrany akustyczne ograniczają widoczność, a ewolucja terenu jest zagrożona, jeśli jest pozbawiony dostępu do morza. Obserwacje te skierowane są głównie na wybrzeże podmiejskie ze względu na nierównowagę wynikającą z wyjątkowego charakteru urbanizacji zielonego pasa Paryża i zaciekłego pragnienia zachowania charakteru interesu publicznego dawnych wpływów klauzury Thiersa. W ten sposób gminy podmiejskie zapewniają sobie niezależność od stolicy i zmieniają swoją strukturę gospodarczą, tworząc sprzyjające warunki do przyciągania satysfakcjonujących działań.
Ludzie, którzy krążą po infrastrukturze, tworzą dla firmy cenną pulę potencjalnych klientów. Reklamodawcami są głównie duże firmy elektroniczne i motoryzacyjne. Marki mają głównie charakter międzynarodowy, z czego duża część jest azjatyckie ze względu na ich siłę gospodarczą, ale także ze względu na ważną kulturę reklamy świetlnej w krajach azjatyckich. Na odcinku między Porte de la Chapelle a Porte d'Asnières występuje bardzo duże zagęszczenie reklam świetlnych, „ponieważ ten odcinek, zwany przez agencje reklamowe „route des Présidents”, ma być używany codziennie” przez dyrektorów - potencjalni klienci - między dzielnicą biznesową La Défense a lotniskiem Roissy .
Bulwar Peryferyjny nie jest ani bulwarem w zwykłym tego słowa znaczeniu, ponieważ nie ma na jego obrzeżach szerokich alejek dla pieszych ani autostrady. Ale socjologicznie jest to quasi-autostrada, ponieważ jest częścią skali regionalnej, a nawet krajowej i jedzie się nią dość szybko. To świat motoryzacyjny. Zabrania się zawracania i postojów. Jest to jednak również quasi-bulwar, ponieważ pewna liczba budynków oferuje mu swoje fasady, a tym samym przechodzi przez włączone miasto.
Gdy infrastruktura znajduje się na naturalnym poziomie gruntu, Périphérique wydaje się być integralną częścią sieci dróg komunikacyjnych, nawet jeśli granica często niezbędnej przestrzeni publicznej staje się imponująca, na przykład na południe od Cité internationale universitaire . Taka sytuacja występuje na stosunkowo krótkich dystansach, ponieważ najczęściej występuje między odcinkiem w wykopie a innym w wiaduktu. Kiedy Peryferia „znajdują się w okopach, następuje nagłe pęknięcie, wymuszona separacja. Ziemia jest zepsuta; doznał urazu, który stworzył centralną pustkę między dwoma przeciwległymi brzegami”, na przykład między Porte de Vanves i Porte de Châtillon . W przypadku pasa wzniesionego, Peripheral staje się autonomiczny: jego chwyt jest oderwany od naturalnego podłoża i przedstawiany jako wiadukt, jak między Porte de Vitry i Porte de Bercy , albo jako nasyp, jak między Porte Chaumont i Porte de Pantin .
Boulevard Périphérique jest ostro krytykowany za swoją rolę jako bariera między Paryżem a przedmieściami . O ile jego układ niemal w całości pokrywa się z granicami miasta Paryża, można go postrzegać jako „nową ścianę” oddzielającą stolicę intramural od jej obrzeży (extramural), symbolizującą socjologiczną, ekonomiczną i kulturalną między Paryżem a jego aglomeracją, i piętnowanie mieszkańców przedmieść. Ta bariera psychologiczna znajduje odzwierciedlenie na przykład w określeniu „po drugiej stronie peryferii” , czasem używanym na określenie przedmieść.
Po roku 2000 władze publiczne wzięły pod uwagę ten negatywny wpływ i próbowały go zaradzić. Przy okazji prac dekarskich badane są również projekty terenów zielonych i chodników w celu stworzenia ciągłości między Paryżem a sąsiednimi gminami podmiejskimi, takimi jak Les Lilas na obecnym Place du Maquis-du-Vercors. , Vanves w Hauts -de-Seine lub Saint-Mandé w Val-de-Marne . Przewiduje się liczne aranżacje drzwi. Na przykład rozwój strefy uzgodnionego rozwoju (ZAC) w Paris Rive Gauche rozpoczął się na początku lat 90. XX wieku , zajmując 130 hektarów i rozciągający się od Gare d'Austerlitz do granic Paryża w - poza Périphérique, doprowadził do rekonfiguracja węzła Porte d'Ivry, który przecina dzielnicę Masséna-Bruneseau. Debata publiczna dotycząca rozwoju tej dzielnicy miała miejsce w 2009 roku. Prace drogowe związane z jej rozwojem obejmują w szczególności rekonfigurację ramp przesiadkowych oraz stworzenie alei Paris-Ivry, która będzie przecinać Périphérique pod nowym mostem. Inne duże projekty urbanistyczne przebiegają wzdłuż Périphérique, takie jak nowe miasto sądowe w Porte de Clichy , trzeci najwyższy budynek w Paryżu po Wieży Eiffla i Wieży Montparnasse .
Périphérique jest również przedmiotem pewnej fascynacji, ponieważ jest jedyne w swoim rodzaju: ta oś drogowa, najbardziej ruchliwa we Francji, stanowi zamknięty wszechświat (ma własne stacje obsługi, wjazd i wyjazd), jak autostrada, ale w środowisko miejskie.
Związek między zanieczyszczeniem powietrza na zewnątrz a krótko- i średnioterminowymi skutkami zdrowotnymi został ustalony w licznych badaniach epidemiologicznych. Efekty te mogą być wyświetlane na kilka dni lub nawet kilka godzin po ekspozycji z schorzeń układu oddechowego (podrażnienie, kaszel , zapalenie oskrzeli , zwiększonej częstości występowania astmy ataków ) lub patologii sercowo-naczyniowych, lub więcej. Długoterminowe i wpływania śmiertelności lub zachorowalności stopy . Do pierwotnych zanieczyszczeń bezpośrednio od źródeł zanieczyszczeń; obejmują one tlenki węgla , te tlenki siarki (zwłaszcza SO 2), tlenki azotu (NO, NO 2), niektóre lotne związki organiczne ( benzen itp.), cząstki (PM 10 , PM 2,5 ).
Ruch drogowy jest źródłem zanieczyszczenia. Udział ruchu drogowego dla każdego z tych zanieczyszczeń w 2007 r. oraz w Île-de-France był następujący: 53% dla tlenków azotu, 25% dla cząstek PM 10 , 27% dla cząstek PM 2,5 , 15% dla lotnych substancji niemetanowych związków organicznych i 2% dla dwutlenku siarki . Bulwar Peryferyjny jest szczególnie ważnym źródłem zanieczyszczeń ze względu na duży ruch, jaki prowadzi. Graniczy jednak z wieloma domami i budynkami otwartymi dla publiczności, często szczególnie wrażliwymi, takimi jak szkoły , domy spokojnej starości czy szpitale .
Organ monitorujący jakość powietrza w Île-de-France Airparif wdrożył zestaw stałych stacji pomiarowych, które umożliwiają ilościowe określenie różnych zanieczyszczeń w tych miejscach, sporządzenie map zanieczyszczeń i ocenę zmian w czasie. Jednocześnie prowadzone są szczegółowe badania mające na celu ocenę dyfuzji tych zanieczyszczeń w zależności od odległości od źródła ich emisji. Jeśli chodzi o Peripheral Boulevard, w 2005 r. w pobliżu węzła Porte de Bagnolet przeprowadzono badanie, które pozwoliło ocenić wpływ dużego węzła drogowego w mieście. W 2006 roku badanie umożliwiło ocenę sposobu rozmieszczenia wokół Porte de Gentilly. W 2007 roku wykonano pomiary natężenia ruchu.
Dwutlenek azotuDwutlenku azotu mogą wnikać w najlepszych konsekwencji tych dróg oddechowych i powodują powikłania i kryzysu z astmy u osobników wrażliwych. U dzieci zwiększa wrażliwość oskrzeli na infekcje bakteryjne. To zanieczyszczenie jest głównie uważane za wskaźnik zanieczyszczenia miejskiego ze źródeł samochodowych.
Dekret z 15 lutego 2002 r., a w następnym roku dekret z dnia 12 listopada 2003 r. transponujący dyrektywę Parlamentu Europejskiego z dnia 12 listopada 2003 r12 lutego 2002, określił krajowe kryteria jakości dla każdego zanieczyszczenia (cel jakościowy, wartość graniczna, progi alarmowe, wpływ na zdrowie i środowisko). Cel jakościowy odpowiada jakości powietrza uznanej za akceptowalną lub zadowalającą, zdefiniowaną jako cel do osiągnięcia w ciągu kilku lat. Poziom 40 µg/m 3 został ustalony w 2002 r. jako cel jakościowy do osiągnięcia w 2010 r. Wartość dopuszczalna jest obowiązującą wartością regulacyjną, której należy przestrzegać każdego roku. Przekroczenie tego ostatniego musi zostać zgłoszone na szczeblu europejskim, a następnie wdrożone uzasadnione plany działania. Każdego roku wartości dopuszczalne zmniejszają się, aby zbliżyć się do celu jakościowego w 2010 r., z 56 µg/m 3 w 2002 r. do 40 µg/m 3 w 2010 r.
Stacja pomiarowa zlokalizowana na poziomie Porte d'Auteuil, pozwalająca na pomiary zanieczyszczeń po prawej stronie obwodnicy, działa dopiero od 2002 roku. daleko poza wartościami granicznymi i wartościami mierzonymi przez inne stacje i względnie stałe od 2003 do 2006 i wzrastające od 2006 do 2009. Zmierzone wartości wyniosły (w µg/m 3 ) 103 w 2002, 103 w 2003, 102 w 2004, 100 w 2005, 100 w 2006, 104 w 2007, 105 w 2008, 113 w 2009.
Badanie z 2005 r. dotyczące środowiska węzła Porte de Bagnolet wykazało, że wpływ ruchu z węzła jest nadal widoczny na poziom dwutlenku azotu 400 metrów od centrum miasta.
Według stowarzyszenia Airparif emisje tlenków azotu ze wszystkich działań na platformach lotniskowych Roissy i Orly są trzy razy wyższe niż w przypadku obwodnicy.
CząstkiTe cząstki są jednym z elementów zanieczyszczenia powietrza i ma znaczący wpływ na zdrowie ludności. Rakotwórcze i alergizujące, mogą rzeczywiście powodować mniej lub bardziej długotrwałe uszkodzenia układu oddechowego lub sercowo-naczyniowego . W Île-de-France monitoring cząstek prowadzony przez Airparif ujawnia znaczne przekroczenia wartości regulacyjnych. W szczególności dobowa wartość dopuszczalna dla PM 10 (stężenie 50 µg/m 3 nieprzekraczające więcej niż 35 dni w roku) jest przekraczane co roku.
W okresie od 11 września 2009 r. do 10 września 2010 r. przeprowadzono szczegółowe badanie sieci sześciu stacji pomiarowych, z których jedna znajdowała się wzdłuż Boulevard Périphérique na prawo od Porte d'Auteuil w celu określenia składu tych cząstki i ich pochodzenie. Średnio roczne pochodzenie geograficzne stężeń cząstek o średnicy poniżej 2,5 µg/m 3 (PM 2,5 ) mierzonych na stanowisku Boulevard Périphérique wynosi 60% pochodzenia Ile-de-France, co w 45% jest bezpośrednio związane z ruchem na bulwarze, a 15% z ogólnym zanieczyszczeniem aglomeracji paryskiej (tło miejskie), a w 40% pochodzi spoza aglomeracji paryskiej. Źródło przypisać ruch jest spaliny . Dla cząstek o średnicy mniejszej niż 10 µg/m 3 (zawierających 70% PM 2,5 ) próg 50 µg/m 3 został przekroczony przez 155 dni . Wkład bezpośrednio związany z ruchem drogowym wynosi 50%.
BenzenBenzen jest rakotwórczy , który działa głównie na układ krwiotwórczy , a po drugie na centralny układ nerwowy i układ odpornościowy . Jest obecny w benzynach i Super paliw . Jej poziom mierzony na Boulevard Périphérique gwałtownie spadł od 2001 roku, kiedy powstała stacja pomiarowa Porte d'Auteuil, spadając z 6 do 3,4 μg/m 3 . Badania środowiska węzła Porte de Bagnolet z 2005 roku wykazały, że poziom benzenu na bulwarze był dwukrotnie wyższy niż zanieczyszczeń tła (miejscami nawet 2,7 razy). Stwierdzono również, że jego spadek jest stosunkowo szybki. Jego poziom jest zbliżony do zanieczyszczenia tła 200 metrów od centrum węzła.
W przeszłości rozważano wygłuszenie całej obwodnicy, ale zrezygnowano, ponieważ było to zbyt drogie. Od lat 70. ponad 100 000 mieszkańców mieszkało wzdłuż 35 km Boulevard Périphérique i cierpi z powodu jego uciążliwości. Wśród nich, według Bruitparif, 40 000 mieszka na obszarze przekraczającym dozwoloną dzienną wartość graniczną. W 2013 roku dwadzieścia cztery strefy (14 km liniowych) skorzystały z 51 100 m 2 ekranów akustycznych, co nadal jest niewystarczające.
W 2000 r. miasto Paryż dokonało oceny poziomu hałasu generowanego przez paryskie drogi, stosując dekret 9 stycznia 1995odnoszące się do klasyfikacji infrastruktury naziemnej pod kątem hałasu. Boulevard Périphérique znajduje się w klasie 1, najwyższej; wytwarza najwięcej uciążliwości . W ciągu dnia (między 6 A. M. i 10 P.M. ), poziom hałasu przekracza 81 dB (A) , aw nocy 76 dB (A) . W lipcu 2002 r. dyrektywa europejska 2002/49/WE narzuca zapobieganie lub ograniczanie szkodliwych skutków narażenia na hałas. Miasto Paryż i społeczności przyległych do obwodnicy Boulevard (dwadzieścia jeden gmin Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis i Val-de-Marne) musi wytwarzać hałas mapy i następnie plany zapobiegania hałasu w środowisku. 30 czerwca 2007 r. miasto Paryż opublikowało mapy hałasu drogowego w Paryżu, zastępujące mapy z 2003 i 2004 r. i uwzględniające metodologię europejską. Mapy te zapewniają przestrzenny obraz środowiska dźwiękowego wokół obwodnicy, ale nie odtwarzają czasowych zmian hałasu ani sytuacji awaryjnych (dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze, przejazd hałaśliwych zmotoryzowanych pojazdów dwukołowych itp .). Bruitparif , obserwatorium hałasu w Île-de-France (utworzone w 2004 roku) rozpoczęło wiosną 2009 roku szeroko zakrojoną kampanię pomiaru hałasu wokół Boulevard Périphérique, opublikowaną w styczniu 2010 roku, mającą na celu udzielenie odpowiedzi na te pytania. Dodatkowe badanie (opublikowane w 2011 r.) próbuje określić ilościowo korzyści, w odniesieniu do narażonych populacji, na pewne działania redukujące hałas, które można rozważyć.
Badanie z 2009 r. wskazuje na wszechobecność hałasu dla mieszkańców, przy poziomach dźwięku przekraczających dopuszczalne normy, w dzień iw nocy, wszędzie tam, gdzie nie zastosowano ochrony akustycznej. Mieszkańcy, których domy mają fasadę z widokiem na obwodnicę, nigdy nie mają przerwy, ani w nocy, ani w weekendy, ani w święta, co pozwala na przeciętną redukcję tylko o 1 dB (A). Z drugiej strony mieszkańcy chronieni ekranami akustycznymi zyskują około 7 dB (A), co jest wartością znaczącą, ponieważ spadek o 10 dB (A) odpowiada zmniejszeniu wrażenia słuchowego o połowę (hałas wydaje się o połowę słabszy).
Wysokie wartości pojawiają się już o 5 rano i trwają do północy. W środku nocy hałas zmniejsza się, ale pozostaje wysoki. Poziomy zarejestrowane w okresie od 2 do 4 nad ranem są zatem obniżone średnio tylko o 6 dB (A) w porównaniu z najgłośniejszą godziną (6-7 godzin). Istnieje również niewielka zmienność w zależności od dnia tygodnia, a poziomy nocne stają się jeszcze bardziej zajęte w weekendy.
Badanie umożliwiło określenie i ilościowe określenie przyczyn znacznego przekroczenia, o ponad 10 dB (A) , i tak już wysokiego hałasu tła ruchu (między 100 a 1600 na dzień). Są to bardzo hałaśliwe pojazdy, emitujące klakson, niektóre zmotoryzowane jednoślady szczególnie głośne lub poruszające się z nadmierną prędkością w nocy. Intensywność tych zdarzeń i ich występowanie w nocy sprawiają, że są one dla mieszkańców źródłem rozdrażnienia i zaburzeń snu pierwszego rzędu.
Wreszcie, nie znaleziono bezpośredniej korelacji między dziennymi zmianami hałasu ocenianymi przez Bruitparif a zanieczyszczeniami ocenianymi przez Airparif , chociaż oba pochodzą z tego samego źródła: ruchu drogowego.
W 2012 roku na dystansie 200 metrów (pomiędzy Porte de Vincennes a Pont de Lagny) przetestowano mniej hałaśliwą powłokę na bazie elastomerów węglowodorowych SBS ( styren-butadien-styren ). W połowie 2013 roku miał zostać rozszerzony do ośmiu odcinków ruchliwych pasów, obejmujących 3,3 km , czyli około 10% obwodnicy. Na poziomie sąsiednich budynków przewiduje się podział o około dwa do czterech natężenia dźwięku (−7 dB(A) na poziomie pasa środkowego w porównaniu do 81 dB(A) ). Rozmieszczenie mniej hałaśliwych warstw ścieralnych zostanie przeprowadzone od 2015 roku (wokół Porte de Gentilly, Porte d'Ivry do Porte de Choisy, od Porte de Chatillon do Porte de Vanves, od Porte de Clignancourt w Porte de Montmartre, od Porte de Saint-Ouen do Stade Max-Rousié , od Porte des Lilas do Porte du Pré-Saint-Gervais) w celu stopniowego pokrycia do 2020 r. 30% linii bulwaru. Przy koszcie miliona euro za kilometr w 2019 r. każdy rozwinięty sektor pozostaje efektywny przez sześć do ośmiu lat, umożliwiając redukcję hałasu o około 4,6 do 8,6 dB . W 2019 roku nowe odcinki finansowane przez Miasto Paryż są przetwarzane tak, aby objąć większość trasy lotniczej.
Ponadto, ponieważ 10 stycznia 2014ograniczenie prędkości zostało zmniejszone z 80 do 70 km/h . Obiecana w 2013 r. redukcja hałasu o dodatkowe 1–1,5 dB (A) wyniosłaby w 2015 r. 0,6 dB w dzień i 1,2 dB w nocy.
Projekt planu podróży przyjęty w lutym 2007 r. określa cele ilościowe w zakresie środowiska i zdrowia publicznego . Do 2020 r. stężenia dwutlenku azotu mierzone w pobliżu ruchu będą musiały być poniżej progów ustalonych przez Unię Europejską dla 100% paryskich ulic międzyściennych, a 80% liniowych ulic paryskich przejdzie poniżej klasy 5 klasyfikacji akustycznej ( poziom hałasu w ciągu dnia poniżej 65 db (A)). Aby to osiągnąć, zdefiniowano zestaw środków.
W przypadku obwodnicy chodzi o dostosowanie jej funkcjonowania i poprawę integracji miejskiej. Wzmocnienie sieci transportu publicznego na pobliskiej obwodnicy i połączenie z istniejącą siecią powinno pozwolić na odciążenie obwodnicy, a nawet na zmniejszenie ruchu na tej obwodnicy. . Podobnie, nowe urządzenia chroniące przed hałasem i zanieczyszczeniami (dachy, ekrany dźwiękochłonne, pokrycie nawierzchni) będą musiały zostać wprowadzone. W ten sposób wykonane pokrycia (Porte de Vanves, Porte des Lilas) lub planowane (Porte de Champerret) mogłyby zostać ukończone w dłuższej perspektywie na obszarach Porte de Charenton , Porte de Choisy - Porte d'Italie , Porte d' Orlean - Porte de Châtillon , Paris Nord-Est (Gare des Mines), Porte de Bagnolet , Porte de Montreuil i Porte de Vincennes .
Mogą zostać wdrożone środki operacyjne, takie jak regulacja w czasie rzeczywistym maksymalnej dozwolonej prędkości zgodnie z odcinkami i harmonogramami w celu ograniczenia zatorów, zanieczyszczenia hałasem, zanieczyszczenia i wypadków. Można również rozważyć rozwiązania dotyczące taksówek, pojazdów uprzywilejowanych, pojazdów używanych do wspólnych przejazdów, pojazdów mniej zanieczyszczających środowisko, a nawet ekspresowych linii autobusowych między biegunami. Można by wprowadzić reorganizację połączeń niektórych autostrad przy bramkach, aby uniknąć pasożytniczego ruchu na sąsiednich pasach z powodu korków.
Jeśli chodzi o integrację miejską, celem będzie promowanie otwarcia peryferyjnych terytoriów na Paryż poprzez tworzenie nowych przestrzeni publicznych z myślą o przekształceniu drzwi w rzeczywiste miejsca centralne. Realizowane projekty powinny mieć na celu stworzenie większej liczby połączeń miejskich między Paryżem a sąsiednimi gminami bez powodowania zatorów w sąsiednich gminach.
Ograniczenia ruchu na podstawie emisji zanieczyszczeń (2015)Ustawa o transformacji energetycznej dla zielonego wzrostu w17 sierpnia 2015ustanawia system stref ograniczonego ruchu (ZCR), które są granicami miejskimi, do których dostęp jest zarezerwowany dla pojazdów najmniej zanieczyszczających, określonych certyfikatami jakości powietrza („Crit'Air”). ZCR można zakładać tylko na obszarach objętych PPA ( plany ochrony atmosfery ). Pierwsza strefa ograniczonego ruchu powstała w Paryżu dnia1 st wrzesień 2015. Obejmuje całe terytorium Paryża, z wyjątkiem lasów Bois de Vincennes i Boulogne oraz obwodnicy. Zakazy prowadzenia pojazdów są stopniowo wprowadzane w celu wyeliminowania najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Ogłoszony harmonogram powinien doprowadzić do zakazu ruchu wszystkich pojazdów z silnikiem diesla w 2024 roku, a wszystkich pojazdów cieplnych w 2030 roku.1 st lipca 2019, obwodnica oraz Bois de Vincennes i Boulogne są zabronione dla pojazdów niesklasyfikowanych i Crit'Air 5, podczas gdy reszta Paryża jest zabroniona dla pojazdów Crit'Air 4.