Przedsiębiorstwo kopalni węgla i kolei Épinac [wówczas Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac] | |
kreacja | 1829 , 1850 |
---|---|
Zanik | 1946 |
Założyciele | S té „Samuel Blum et fils”, Deslyons de Noircarme |
Forma prawna | Społeczeństwo anonimowe |
Kolej Épinac jest jedną z pierwszych linii kolejowych zbudowanych we Francji. Z powołania przemysłowego został poproszony przez firmę „ Samuel Blum et fils ” do zarządu mostów i dróg o połączenie kopalni Épinac w Saône-et-Loire , należącej do stacji wodnej na kanale Burgundii w Pont -d'Ouche w Côte d'Or .
Jest to ostatnia koncesja kolejowa przyznana w ramach renowacji , po koncesji Saint-Étienne w Loarze , Saint-Étienne w Lyonie i Andrézieux w Roanne. Podobnie jak jej poprzednicy, ta kolej została zaprojektowana do przewozu węgla, ale nie spotkała tego samego losu, co pozostałe trzy.
Była rzeczywiście odizolowana, nie połączona z główną linią, a jej właściciele nie mieli ambicji stworzenia z tej linii kolejowej sieci konkurującej z siecią Compagnie des chemin de fer de Paris. W Lyonie i Morze Śródziemne (PLM), do którego spadł po zakupie koncesji przez państwo.
PLM o archaicznej konstrukcji podjął się modernizacji wyłącznie do przewozu pasażerów i stał się częścią linii z Dijon-Ville do Épinac , w czasie, gdy rozważano już przyszłość linii drugorzędnych.
W ten sposób spotkał ten sam los, co wiele drugorzędnych linii w okresie międzywojennym, aby ostatecznie zniknąć, z wyjątkiem 7-kilometrowego odcinka między Bligny-sur-Ouche (odjazd) a Pont-d'Ouche, obsługiwanego od 1978 roku przez turystyczny pociąg parowy. " Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ”.
Przypominając, w znacznie mniejszym stopniu, historii kolejowej basenu węglowego Stéphanois The depozyt Épinac , owoc chaotycznej historii znalazła się zaangażowany w ogromnej nierealne projektu kolejowego.
Odkryta w połowie XVIII -tego wieku, pole Épinac jest rozpoznawany przez „brzęczyka” François Różanie, który rozpoczyna swoją działalność w pończochy pobliżu Épinac, po zatwierdzeniu przez stewarda Burgundii w 1754 roku . Jednak hrabia Clermont-Tonnerre , lord Épinac , miał swoje prawa do depozytu uznane dekretem Rady z 28 stycznia 1755 r. , Pozbawiając w ten sposób Różan. Wezwał inżyniera górnika Mathieu, który zbudował piece do wypalania wapna i cegieł do spalania węgla wydobywanego z kopalni, a także hutę szkła, której produkcja była wykorzystywana do butelkowania win regionu. Ale biznes jest źle prowadzony i jest dzierżawiony braciom Mozerom na dziesięć lat. Hrabia Clermont-Tonnerre został wywłaszczeni ze swej strony podczas rewolucji , koncesja została udzielona na 50 lat do braci Mozer dekretem w dniu 25 Thermidor roku XIII (13 sierpnia 1805 ). Koncesja stała się wieczysta na mocy prawa z 1810 r. Z braku wystarczających środków przekazali oni operację Piotretowi, sanitariuszowi. W latach 1822-1825 akcja została zawieszona. W 1826 r. Piotet sprzedał koncesję i budynki gospodarcze, hutę szkła i jej budynki gospodarcze oraz majątek ruchomy zamku firmie „ Samuel Blum et fils ”. 20 listopada 1826 r. Została utworzona „Spółka komandytowa do eksploatacji kopalni węgla kamiennego w Épinac, zwanej inaczej Résille commune d'Épinac”. Dodatkiem z lutego 1827 r. S té „Samuel Blum et fils” wniósł do spółki komandytowej hutę szkła Epinac i jej budynki gospodarcze. Firma została rozwiązana 26 listopada 1827 r. Następnie w sierpniu 1828 r. Jacob-Samuel i David-Samuel Blum, reprezentujący S té „Samuel Blum et fils”, utworzyli wspólnie z JB de Joannisem (czasem pisanym przez pomyłkę Joannès) spółkę w nazwa zbiorowa „Blum frères, Joannis et compagnie” w celu posiadania, eksploatacji i rozwoju kopalni węgla Epinac. Joannis posiada 1/8 th spółki. Ale ich związek został pokonany wyrokiem arbitrażowym z 3 listopada 1828 r. I ostatecznie rozwiązany wyrokiem Sądu Królewskiego w Dijon z 16 stycznia 1830 r . Od końca 1828 r. Zabiegi prowadzono pod jedynym imieniem „Samuel Blum et fils”.
Jak każdy zagłębie węglowe , kopalnia Épinac stanęła przed problemem usprawnienia swoich rynków zbytu, w szczególności poprzez transport produkcji po niższych kosztach do miejsc konsumpcji (przemysł hutniczy i metalurgiczny) w celu sprostania konkurencji. Już w XVIII -tego wieku, Mathieu uznała żeglowna podjęciu Arroux i podłączyć do rzeki przez kanał do Dijon. Blum (syn), który był w kontakcie z Saint-Simonians i podobnie jak oni, pod wpływem różnych publikacji po cesarstwie, interesuje się kwestią kolei. W związku z tym Jacob-Samuel Blum napisał dwie broszury dotyczące linii łączącej Le Havre z Marsylią . Dla niego kolej Epinac to tylko jedno ogniwo w większym projekcie mającym na celu budowę sieci kolejowej w całym kraju. Inżynier górnik Beaunier (1779-1835), który zbudował linię kolejową z Saint-Étienne do Loary , został poproszony o zasiadanie w zarządzie kopalni Épinac i zgodził się co najmniej na udzielenie opinia o projekcie kolejowym.
15 marca 1828 roku „Samuel Blum et fils” i Joannis złożyli pierwszy wniosek o koncesję na połączenie kolejowe z Épinac do Pont-d'Ouche z administracją Ponts & Chaussées, proponując opłatę w wysokości 15 centymów za tonę za kilometr . Ponts & Chaussées, który zapoczątkował rozległy plan dróg wodnych na początku lat dwudziestych XIX wieku ( plan Becqueya ), nie mógł jednak odmówić zainteresowania środkiem transportu w Anglii w pełnym rozkwicie, który mógłby w dogodny sposób uzupełniać sieci rzeczne i kierować .
Chociaż przewiduje się dwa kierunki, jeden do Kanału Burgundzkiego 28 km od Epinac, a drugi do Kanału Centralnego oddalonego o 20 km , ostatecznie jest to preferowany kierunek, ponieważ drugi wzbudził obawy o konkurencję z węglem z Creusot i Blanzy . Ponadto Kanał Burgundzki umożliwia relacje z firmami metalurgicznymi Sekwany i Aube. Planowany podwójny kierunek przypomina rozwiązanie przyjęte w celu otwarcia basenu górniczego Saint-Étienne zarówno w kierunku Loary ( linie Saint-Étienne-Andrézieux i Andrézieux-Roanne), jak i Rodanu ( linia Saint-Étienne - Lyon ).
Procedury przeglądu projektu trwały dwa lata, od 1828 do 1830 roku.
Na prośbę administracji Ponts & Chaussées inżynier Eugène Berthot z Autun, 15 kwietnia 1828 r., Przedstawił pozytywną opinię na temat użyteczności linii w związku z rozwojem kopalni o nowe, utworzone przez nią wyloty, wynikający z tego wzrost ruchu na Kanale Burgundzkim i usprawnienie działalności handlowej i przemysłowej dzięki dostawom surowców w większych ilościach. Opinia ta została wydana tym bardziej przychylna, że Berthot został poproszony przez Blums o zbadanie układu toru. Po tej opinii główny inżynier Lessan przedstawił się Radzie Generalnej Ponts & Chaussées, która 15 lipca 1828 roku postanowiła upoważnić prefektów do przeprowadzania lokalnych dochodzeń. Rada zachowuje również możliwość przedłużenia linii do Canal du Centre. Wreszcie wezwana Rada Stanu wydaje opinię w ostatnich miesiącach 1828 roku.
Dnia 2 stycznia 1829 r. Becquey wysłał prefektom Saône-et-Loire i Wybrzeża Orła instrukcje dotyczące prowadzenia tych dochodzeń i zwołania lokalnej komisji odpowiedzialnej za rozpatrywanie skarg. Jednocześnie zachęca Bluma do przedłożenia kompletnego wstępnego projektu wraz z planami działek nabywanych nieruchomości. Plany te zostaną przesłane 11 kwietnia. Projekt kolejowy wzbudza wrogość ludności tym, że nie wykazano jego przydatności, o ile linia służy wyłącznie interesom kopalni Epinac, złoże nie będzie wystarczające do obsługi projektowanego ruchu. transport wydobytego węgla i trasa po dnie doliny poświęca najlepsze ziemie. 30 maja 1829 r. Zebrała się lokalna komisja, w tym zwykły inżynier mostowy Henry Darcy, który później naznaczył historię kolei Dijon. Komisja stoi na stanowisku, aby niczego nie zmieniać ani w trasie, ani w planach, zalecając jedynie lepszą rekompensatę za wywłaszczenie. Prefekt Wybrzeża Wybrzeża, rozdarty między wrogością ludności a przychylną opinią komisji, postanawia zawiesić swoją opinię w oczekiwaniu na opinię prefekta Saône-et-Loire, gdzie znajduje się kopalnia Epinac, ale ostatecznie wydaje pozytywną opinię, kierując się identyczną opinią swojego kolegi.
Rada Generalna Mostów i Dróg , zebrana 7 listopada 1829 r., Musi rozpatrzyć jednocześnie dwa pytania; trasy i użyteczności publicznej.
Pierwszy jest odsyłany w oczekiwaniu na podłużny i przekrój poprzeczny toru. Druga porusza problem powierzenia prywatnej inicjatywie (Compagnie des houillères) wygórowanego prawa do wywłaszczenia (podważenia niezbywalnego prawa własności) wyłącznie w interesie obsługi określonego przedsiębiorstwa (transport węgla z kopalni. kanał). W tym celu naród musi odnieść bardzo dużą korzyść z rezygnacji z wewnętrznej władzy władzy publicznej. Wyjątek ten można uzasadnić tylko wtedy, gdy węgiel z Epinac ma wyjątkową jakość i jest w ilości wystarczającej do zaopatrzenia handlu. Ale sądząc, wskazane jest zajęcie Rady Generalnej kopalni . Aby wyrazić swoją opinię, zwraca uwagę na raport sporządzony na prośbę Bluma przez początkującego inżyniera Michela Chevaliera (zwolennika doktryny Saint-Simona, który następnie cieszył się wiodącą karierą zawodową i polityczną) i kontrolowany przez inżyniera Payena oraz przez inżyniera De Rozière , naczelnika okręgu górniczego, do którego należy Épinac. Ich raporty zostały przeanalizowane w grudniu 1829 roku . Wszyscy trzej uważają, przy wahaniach w wielkości złoża i jego rezerwach, a także obniżeniu ceny węgla spowodowanym obniżeniem kosztów transportu, że zwiększona eksploatacja kopalni Épinac w wyniku działania kolei i Kanał Burgundzki będzie miał bardzo korzystny wpływ na liczne fabryki Côte d'Or, Haute-Marne, Doubs i Haut-Rhin, z których wszystkie stanowią najważniejszą strefę metalurgiczną w kraju. Dzięki kolei wyjścia kopalni Épinac zostaną znacznie wydłużone, ku większemu dobru przemysłu. W związku z tym Rada Górnicza opowiada się za użytecznością publiczną.
Na podstawie tej opinii Rada Generalna Ponts & Chaussées tworzy 3 stycznia 1830pozytywną opinię dla deklaracji użyteczności publicznej, tym bardziej, że w międzyczasie otrzymała żądane plany i profile.
Administracja miała do dyspozycji dwa sposoby; albo bezpośrednia koncesja z przetargiem, albo udzielenie zamówienia ze specyfikacjami. Ponieważ projekt mógł być interesujący tylko dla Compagnie d'Épinac, bezpośrednia koncesja nie mogła wywołać nadużyć (to samo rozwiązanie przyjęto dla kolei z Saint-Étienne do Loary ). W konsekwencji koncesja bezterminowa została przypisana „Samuelowi Blum et fils” dekretem królewskim króla Karola X z dnia7 kwietnia 1830. Za budowę linii odpowiada koncesjonariusz bez kredytu, dotacji czy gwarancji odsetek. Administracja zastrzega sobie prawo do monitorowania budowy i eksploatacji.
Linia nie została zbudowana przez Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac, ale przez samego Jacoba-Samuela Bluma w wyniku określonej transakcji.
Od 21 sierpnia 1829 r. Blumowie, za kwotę 800 000 F , sprzedają Deslyons de Noircarme, właścicielowi i producentowi szkła w Saint-Omer, kopalnie i ziemie Épinac z prawami do koncesji kolejowej. Następnie obaj zobowiązują się do utworzenia spółki, a mianowicie „ Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac ”, z kapitałem w wysokości 6 MF (tj. 600 udziałów w wysokości 10 000 F), w której Deslyons de Noircarme wnosi towary i prawa, otrzymał od Blum kwotę 600 000 F jako kapitał obrotowy i zobowiązanie do budowy linii kolejowej. W zamian Deslyons de Noircarme otrzymuje prawie wszystkie udziały spółki zarejestrowanej 5 października 1829 r. Jednak od 9 grudnia 1830 r. Mężczyzna o nazwisku Bocquet zastępuje Deslyons de Noircarme we wszystkich swoich zobowiązaniach. Jacob-Samuel Blum zlecił budowę linii za kwotę 1 450 000 F na zakup gruntu i samą budowę. Blum działa zatem w imieniu firmy.
Następnie wśród akcjonariuszy Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac znajdujemy bankiera szwedzkiego pochodzenia Jonasa Hagermana , mieszkającego w Paryżu, który nie był obcy, jak wielu aktorom Haute Bank w tym czasie, w historia kolei. Rzeczywiście, właściciel, wraz z Mignonem, ziem Tivoli w Paryżu, zaaranżował dzielnicę Europy, w której zainstalowano pierwsze lądowisko Paris-Saint Germain, i był jednym z finansistów Paryża-Orleanu. To właśnie po jego śmierci w 1839 r. Interesy reprezentowane w zarządzie Paryża-Orleanu zmieniły właściciela na korzyść grupy kierowanej przez Bartholony'ego i na niekorzyść Lecomte, inicjatora linii. Hagerman był także udziałowcem Kanału Burgundzkiego . W stolicy nie ma kręgów biznesowych Châlonnais czy Dijon.
Linia zaczyna się przy studni Curier (wzgórze 340) w niewielkiej odległości od wioski Épinac. Przekracza granicę departamentu Côte d'Or, prowadzi w górę doliny Molinot, przecina drogę krajową 6 w pobliżu Ivry-en-Montagne i dociera do szczytu Cussy-la-Colonne (wzgórze 493). Następnie przechodzi niedaleko rzymskiej kolumny, a następnie, naprzeciwko Montceau-et-Écharnant , opada w kierunku doliny Ouche , przechodząc przez Écutigny , Vic-des-Prés i Bligny-sur-Ouche (wzgórze 353). Wreszcie po minięciu Thorey-sur-Ouche łączy się z Pont-d'Ouche (wzgórze 335), gdzie na Kanale Burgundzkim zostanie zbudowana stacja wodna .
Linia jest jednotorowa , z „rejsami” (terminologia określająca czas omijania ) o długości 120 m co 4000 metrów. Zakręty są liczne, ale nigdy mniej niż 300 m. Tor o standardowym rozstawie (o ile w tamtym czasie pojęcie to było podzielane przez wszystkich producentów) składa się z walcowanych szyn żelaznych o wadze 13 kg / m umieszczonych na kamiennych kostkach za pomocą podkładek. Platforma ma 4 m szerokości. Długi profil wskazuje na prymitywny charakter linii, takiej jak ta między Saint-Étienne a Loarą . Złożony z trzech sekcji ( Épinac -Ivry, Ivry-Montceau, Montceau -Pont-d'Ouche ), profil ma dwie nachylone płaszczyzny ; zorientowany na Épinac , pierwszy znajduje się przed Ivry na odcinku 350 m na zboczu 12 ‰, drugi zorientowany w kierunku Pont-d'Ouche znajduje się w Montceau na odcinku 800 m przy nachyleniu 4,5 ‰. Pierwszy pochylony samolot napędzany jest stacjonarnym silnikiem parowym o mocy 20 KM. Druga nachylona płaszczyzna ma własny napęd; załadowane wagony opadające wprowadzają puste wagony.
Pracami budowlanymi kierują Berthot, inżynier Ponts & Chaussées , Bonnet, inżynier budownictwa lądowego , a także inżynierowie Fantet i Bodson z kopalni Épinac. Zgodnie z umową koncesyjną z 1830 r. Miały one zakończyć się nie później niż trzy lata później, tj. 7 kwietnia 1833 r. Rozpoczęły się w czerwcu 1830 r. Na odcinku Épinac-Ivry, ale zostały opóźnione. Na początku 1832 r. Prowadzono prace od Épinac do Yvry, podobnie jak silnik parowy do obsługi pochylonej płaszczyzny Yvry. W kwietniu 1832 r., Przywołując szkodliwe skutki rewolucji 1830 r. I kiedy tor właśnie dotarł do drogi krajowej nr 6 , Blum poprosił o przedłużenie terminu do 7 kwietnia 1835 r. Legrand , który zastąpił Becqueya na czele Ponts & Chaussées, chciał otoczyć się radą, która ujawniła, że Blum nie spieszy się z wypłatą odszkodowania wywłaszczonym właścicielom ani z płaceniem wykonawcom robót budowlanych. Rada Generalna Ponts & Chaussées, niezbyt uważna na prywatne skargi przeciwko Blumowi, uważa jednak na posiedzeniu w dniu 23 lutego 1833 r., Że nie musi udzielać takiego przedłużenia poza rok 1835. Ostatecznie linia jest ukończona w 1835 r., Ale uwzględnia Uwzględniając osuwiska spowodowane powodziami i mrozami, linia była w pełni wykonalna dopiero w listopadzie 1836 r.
Pod koniec prac Compagnie d'Épinac zwraca się do Ponts & Chaussées o zorganizowanie odbioru linii, to znaczy o sprawdzenie, czy budowa spełnia wszystkie postanowienia klauzul przetargowych załączonych do zamówienia koncesji. Blum zaprotestował przeciwko temu żądaniu, argumentując, że teksty z 1830 roku tego nie uzasadniają. Les Ponts & Chaussées, powołując się na postanowienia artykułu 13 klauzul przetargowych, przystępuje do uznania i przyjęcia linii, zasięgając opinii głównego inżyniera Hurela i zwykłego inżyniera Henry'ego Darcy'ego . Ich raport datowany23 grudnia 1835jest niekorzystny ze względu na zaniedbania przy niektórych pracach przy odprowadzaniu wody i skrzyżowaniach dróg. Przyznaje się dodatkowy czas na wyleczenie tych zaburzeń. Dopiero w czerwcu 1837 r. Hurel uznał za zadowalające prace przeprowadzone, pozwalające Radzie Generalnej Bridges & Chaussées na zatwierdzenie linii,10 sierpnia 1837. Koszt linii wyniósł około 58 000 F za kilometr.
Wraz z przyjęciem linii historia linii Épinac zostaje uwolniona od historii Blum, jej inicjatora.
Od złożenia wniosku o koncesję do oficjalnego otwarcia linii minęło prawie dziesięć lat (1828-1837).
Z wyjątkiem pochylonych płaszczyzn , przyczepność jest pierwotnie zwierzęca. Na podstawie umowy z rolnikami w pobliżu określonego sektora konie lub woły ciągnęły konwoje, gdy prace rolnicze nie były pilne. Czasami wystarczyła nawet grawitacja od Cussy do Ivry lub od dolnego Montceau do Bligny, pod ochroną personelu hamulca. Konieczna była również wymiana kamiennych kostek, co nie zapewniało równomiernego rozstawienia szyn.
To właśnie przy okazji przekształcenia Spółki w „Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac” w 1850 r . Podjęto decyzję o zastosowaniu lokomotywy parowej . Należy zaznaczyć, że w nowych akcjonariuszach (walne zgromadzenie 3 sierpnia i 26 listopada 1850 r.) Znajdujemy spadkobierców Hagermana (spadkobiercę Jonasa Hagremana), a wśród członków zarządu jednego z jego zięciów , Renouard de Bussière .
Pierwsze lokomotywy zostały oddane do użytku między Épinac a pochylnią Ivry około połowy 1855 roku . Jednak w następstwie szykan ze strony okolicznych mieszkańców, dotyczących niedoskonałości ogrodzenia i śmiertelnego wypadku na przejeździe kolejowym w Ivry, administracja zobowiązuje spółkę do przedstawienia kompletnych planów ulepszeń. W ten sposób zwiększył swoją kontrolę nad linią, zarówno w zakresie eksploatacji, jak i trakcji. To tylko12 maja 1862że administracja zezwala na trakcję lokomotywy między wałem Curier a pierwszą pochyloną płaszczyzną, a następnie między pierwszą pochyloną płaszczyzną a drugą. Na ostatnim odcinku, od Montceau do Pont-d'Ouche , negocjacje w sprawie użycia lokomotyw parowych rozpoczęto w 1859 r., Aby uzyskać zezwolenie na20 listopada 1860.
Pierwsze dwie lokomotywy zostały zamówione w Grand Hornu w Belgii i dostarczone w 1855 roku. Nosiły nazwy „ Arroux ” i „ Ouche ”. Drugą partię czterech lokomotyw zamówiono u André Koechlin & Cie w Mulhouse i dostarczono kolejno w 1856 i 1859 r. Noszą one nazwy „ Doubs ”, „ Saône ”, „ Yonne ” i „ Adrée ”.
Potrzebnych było więc pięć lat na wykorzystanie lokomotyw parowych do ciągnięcia konwojów na różnych odcinkach linii (1855-1860).
Wkrótce po jego przekształceniu w spółkę akcyjną w 1858 r. Uchwalono przepisy: ogólne, obowiązujące wszystkich pracowników górnictwa i kolei, sześć przepisów szczegółowych, w tym jeden specyficzny dla kolei.
Ekskluzywnie przemysłowa kolej transportuje tylko węgiel i koks z kopalni Épinac do stacji wodnej Pont-d'Ouche . Tonaż transportowany, który wzrósł od 500 do 1750 ton, tony pomiędzy 1830 i 1835 gwałtownie wzrosła następnie: 53.000 T 1837, 76000 T 1845, 160000 , T w 1860. Sukces Wydaje się zatem istnieć -Ty.. Tym bardziej, że prognozy Blum i Chevalier są realizowane, ponieważ węgiel trafia w równym stopniu do Montbard i fabryk Châtillonnais, jak i do Dijon i regionów wschodnich. Linia kolejowa obsługuje również hutę szkła, transportując piasek z Pont-d'Ouche . Nie ma jednak prawie żadnego transportu produktów rolnych, a jeszcze mniej usług pasażerskich (stacja, rozkład jazdy), nawet jeśli firma umożliwia mieszkańcom wzdłuż linii bezpłatne wsiadanie do wagonów. Świadczona jest tylko usługa pocztowa.
Na przełomie lat sześćdziesiątych XIX wieku największe nadzieje budziła koniunktura w kopalniach węgla kamiennego w regionie, choć kwestia rynków zbytu, a co za tym idzie transportu, była wciąż aktualna ze względu na wzrost produkcji.
Kopalnie węgla Epinac widzą w rozbudowie lokalnej sieci firmy PLM, utworzonej w 1857 roku , potężnego konkurenta. W 1862 roku ten ostatni zbudował linię z Chagny do Moulins i planował zbudować, za dotacją 8 MF od państwa, linię z Chagny do Nevers przez Santenay , Nolay , Épinac , Autun i Étang-sur-Arroux .
W obliczu tej konkurencji Société des houillères d'Épinac wierzy, że może dodać rozległy program kolejowy i handlowy do swojego programu przemysłowego w górnictwie. W tym celu zaprojektował, przy wsparciu brytyjskiego kapitału i za taką samą kwotę dotacji, „ Autunois Railway Company ”, która przejęła kolej Epinac, przedłużając ją do „w Velars (25 km ), gdzie połączyłaby się z Linia Paryż-Lyon i poproś o budowę linii Santenay-Etang. Plik2 lipca 1862wniosek w tej sprawie kierowany jest do ministra robót publicznych, przedstawiając te same argumenty dotyczące rozwoju gospodarczego, jakie wypracowano w latach 1828-1829.
W obliczu niechęci ministra firma zakończyła swój projekt w styczniu 1863 r. Trzecią linią z Epinac do Semur i Montbard . W ten sposób firma wyobraża sobie rzeczywistą sieć na terenie PLM. Projekty te wzbudzają entuzjazm miejscowej ludności. Świadoma niebezpieczeństwa, firma PLM interweniowała u rządu i otrzymała linię Santenay - Étang z subwencją obniżoną do 5 MF (ustawa z 23 kwietnia 1863 r.). Decyzja ta oznacza koniec ambicji projektu kolejowego Société des chemin de fer de l'Autunois .
Jednak Société des houillères d'Épinac nie porzucił swoich ambicji, ale ograniczył je w czerwcu 1863 r. Do jedynego rozszerzenia na Velars , na swój koszt i bez gwarancji ze strony państwa, zobowiązując się jednocześnie do modernizacji prymitywnej linii, aby ją zmienić. w prawdziwie nowoczesną linię kolejową. Rząd chcąc bez wątpienia zachować równowagę między PLM a spółką Épinac nakazał poddanie tej propozycji śledztwu. Komisja śledcza wydaje pozytywną opinię, za którą nie zgadza się Minister Robót Publicznych Armand Béhic , wrogi temu projektowi z powodu już zbudowanej konkurencji ze strony linii Dijon do Chagny i słabości obsługiwanej ludności. Dopiero dzięki interwencji marszałka Mac Mahona , właściciela zamku Sully koło Épinac i zagorzałego obrońcy przemysłu regionu, cesarski dekret1 st August 1.864zezwala na przedłużenie i poprawienie linii pierwotnej oraz połączenie linii Santenay-Étang z Épinac; całość stanowiąc jedną koncesję. Wreszcie, co ważne, Société des houillères jest zwolnione z wpłaty kaucji w zamian za rezygnację z wieczystego charakteru pierwotnej koncesji z 1830 r., Zredukowanej do 99 lat. Plik10 listopada 1864Walne Zgromadzenie Spółki wyraża zgodę na węgiel do załączonych tekstów z dekretem 1 st sierpnia (konwencji i specyfikacji technicznych).
Niestety tym ostatecznym zwycięstwem była „ pieśń łabędzi ” kolei Epinac.
Projekty z 1864 r. Są częściowo realizowane. Połączenie z PLM w Épinac zostało szybko przeprowadzone w 1868 r. W 1869 r. Pochylona płaszczyzna Montceau została usunięta, jednak nowy tor nie odpowiadał pod każdym względem wymaganiom technicznym. To jest powód, dla którego Ponts & Chaussées odrzucili plan w 1873 r., Aby usunąć drugi pochylony samolot w Ivry. Z drugiej strony, ekspansja w kierunku Velars nigdy nie została poważnie rozpoczęta. Kompania Węglowa bardzo szybko zrozumiała, że nie ma wystarczających środków finansowych do tej pracy, nie kwestionując rozwoju przemysłowego kopalń.
Ponadto traktaty o wolnym handlu powodują, że regiony zużywające węgiel Épinac są bardziej podatne na zagrożenia , niwecząc początkowe nadzieje przewidziane przez Bluma; kuźnie Châtillonnais i Jury znikają jedna po drugiej. Firma, zdając sobie sprawę ze swojego błędu, uchylała się od swoich zobowiązań tylko do wystąpienia z wnioskiem o unieważnienie koncesji z 1864 r. Na rozszerzenie Velars. Komisja śledcza, zwołana w 1873 r. Na wniosek Ponts & Chaussées, jest zdania, że odrzuca wniosek Spółki, która w zamian prosi o przedłużenie okresu realizacji z ośmiu do dziesięciu lat. W obliczu inercji Towarzystwa i zniecierpliwienia ludności administracja zgodziła się na dodatkowy okres trzech lat (dekret z 8 lipca 1874 r. ), Co jednak nie zmieniło nastawienia Towarzystwa. Ostatecznie w czerwcu 1877 r . Administracja podjęła decyzję o pozbawieniu Spółki wszelkich praw związanych z koleją (linia początkowa, rozbudowa i połączenie). Jednak w zamian za zrzeczenie się pierwotnej wieczystej koncesji i zainteresowanie linii Ministerstwa Wojny, państwo odkupuje22 marca 1881Użyteczne części linii kolejowej Épinac - Pont d'Ouche za sumę 406,500 F .
Wreszcie państwo powierza (prawo z 2 sierpnia 1886) rektyfikacja linii i jej przedłużenie do Velars w Compagnie du PLM. Mimo wszystko profil linii pozostaje bardzo wyraźny, z rampami 22 ‰ między Épinac i Cussy. Cała linia jest otwarta1 st czerwiec +1.905 i świadczy tylko usługi pasażerskie, ruch górniczy jest kierowany do Chagny i Dijon.
Ruch pasażerski zniesiono w lutym 1939 r. Odcinek między Épinac i Cussy został ostatecznie zamknięty w 1942 r., A następnie w 1968 r. Z Cussy do Velars.
Historia kolei Épinac jest przykładem utopijnej koncepcji przemysłowca Bluma o ogólnokrajowej sieci kolejowej, tak jak ona została wymyślona, podobnie jak on, przez pewnych wizjonerów epoki, nieświadomych ograniczeń, jakich wymagał ten nowy środek transportu. . Prymitywna i niedoskonała konstrukcja tej kolejki przemysłowej, częściowo zmodernizowanej późno, nigdy nie nadała jej charakteru linii interesu lokalnego, a tym bardziej ogólnego, co pozwoliłoby przewidzieć przyszłość na miarę oczekiwań. inicjator.
Jednak pomimo archaizmu i jak pierwsze koleje tamtych czasów, takie jak Saint-Étienne à la Loire , kolej ta pozwoliła na rozwój zagłębia węglowego Épinac.
Sytuacja Côte-d'Or w czasie budowy linii kolejowej Épinac dał mu największe nadzieje, że w przyszłości, jednak nie potwierdził, bo fabryk rozrzuconych w regionie Châtillonnais lub Dijon były zbyt daleko od Kanał Burgundzki, aby móc zaoferować mu oczekiwane rynki zbytu. Były to przede wszystkim przedsiębiorstwa zbyt małe, aby mogły konkurować z dużymi regionami metalurgicznymi, które rozwinęły się na północy i północnym wschodzie. Kolej Epinac nie uratowała hutnictwa Burgundii, a węgiel Epinac znalazł inne rynki zbytu, niż początkowo przewidywano.
W zarządzie Compagnie des houillères i chemin de fer d'Épinac obowiązują bezterminowe opłaty za uczestnictwo; pierwszy model ( około 1842 r.) z wizerunkiem Ludwika Filipa i drugi model z wizerunkiem Napoleona III. Podobnie opublikowano monety awaryjne dla komisarza Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac. Ten komisarz, utworzony w 1861 r., Przestał funkcjonować w 1886 r. Ze względów ekonomicznych.
Skrajna część linii, za Blignym w kierunku Pont d'Ouche, została przekształcona w celu obsługi wąskotorowej kolejki turystycznej ( Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ), której flota motorowa obejmuje lokomotywy zaliczane do zabytków. Historyczne historyczne .
Historia kolei, kopalni węgla i huty szkła jest opowiedziana w muzeum kopalni Epinac .
Paryż (1) (1814) |
Dijon (2) (~ 1830 oszacowanie) |
Chatillon (2) (~ 1830 oszacowanie) |
Miluza (3) (1832) |
Miluza (4) (1838) |
|
---|---|---|---|---|---|
Saint Etienne | 4,71 F | 2,50 F. | 4,50 F | 3.50 F. | 3,60 F do 4,00 F. |
Epinac | 1,50 F. | 2,75 F | 2.25 Szacunek F. | 2,80 F do 3,20 F. | |
Blanzy | 2,50 F do 3,30 F. | ||||
Źródła: (1) L. Cordier , W sprawie kopalni węgla we Francji i kwestii, czy należy zmienić, a nawet uchylić przepisy celne zezwalające na import węgla zagranicznego , raport złożony do M. le Comte Laumond 19 października 1814 r., w Journal des mines , Tome 36, numer 21, listopad 1814, strona 341. |