Caudron G.4 | ||
Widok z samolotu. | ||
Budowniczy | Firma Caudron Aircraft Company | |
---|---|---|
Rola | Bombowiec | |
Uruchomienie | 1915 | |
Cena jednostkowa | 5000 frs | |
Numer zbudowany | 1421 | |
Załoga | ||
2 osoby | ||
Motoryzacja | ||
Silnik |
Rodan (typ1) Anzani (typ2) |
|
Numer | 2 | |
Rodzaj |
Silnik obrotowy (typ1) Silnik gwiazdowy (typ2) |
|
Moc jednostkowa | 80 KM (typ1) / 100 KM (typ2) | |
Wymiary | ||
Zakres | 17,20 m | |
Długość | 7,16 m | |
Wysokość | 2,60 m | |
Szerokie rzesze | ||
Maksymalny | 1330 kg | |
Występ | ||
Maksymalna prędkość | 132 km / h | |
Sufit | 4300 m | |
Uzbrojenie | ||
Wewnętrzny | 2 podwójne karabiny maszynowe Lewis 7,7 mm | |
Zewnętrzny | 113 kg bomb lub 6 rakiet Le Prieur | |
Caudron G.4 to samolot wojskowy z I wojny światowej , na świecie pierwszego dwusilnikowego samolotu wojskowego, aby wprowadzić usługę. Podczas swojej kariery kilka rekordów i wyczynów zostanie dokonanych za jego sterami.
Od końca 1914 roku niedoskonałości Caudron G3, słabego i słabo uzbrojonego, spowodowały konieczność zaprojektowania nowego samolotu przez braci Caudron. Tak narodził się Caudron G4 w 1915 roku, znacznie bardziej imponujący niż jego poprzednik.
Zbudowano prawie 1400 sztuk G4, głównie we Francji, ale także w Anglii i we Włoszech. Wielokrotnie wyróżniał się w czasie trwania I wojny światowej, głównie podczas misji zwiadowczych, ale także podczas bombardowań i szkoleń.
Caudron G4 pozwolił także wielu załogom zestrzelić zagraniczne samoloty. To właśnie na tym samolocie René Fonck odniósł swoje pierwsze homologowane zwycięstwa, w szczególności zmuszając niemiecki samolot rozpoznawczy Rumpler CI do lądowania za liniami aliantów na6 sierpnia 1916o 10 h 30 .
W walce powietrznej na pokładzie Caudron G4 wyróżniło się również wielu asów pierwszej wojny światowej: Francuz René Pierre Marie Dorme , Jean Chaput , Marcel Viallet , André Martenot de Cordoux , René Pélissier , Joseph Vuillemin , René Doumer , André Jean Delorme , Didier Lecour Babcia (en), ale także rosyjski as Wiktor Fiodorow , autor trzech zwycięstw na pokładzie G4.
Caudron G4 był również używany podczas I wojny światowej przez Wielką Brytanię, Włochy, Rosję, Portugalię, Holandię oraz na mniejszą skalę przez Japonię, Brazylię, Stany Zjednoczone, Kolumbię, Salwador, Finlandię, Arabię Saudyjską i Wenezuelę.
Caudron G4 był dostępny w kilku wersjach. Jednak różnice między nimi były minimalne i trudno jest odróżnić jedną wersję od drugiej. Jedyną zauważalną różnicą między różnymi wersjami jest to, czy w górnym skrzydle znajduje się „otwór”, umożliwiający obserwatorowi wyprostowanie się na swoim siedzeniu.
Wymienione wersje są następujące:
A2: Rozpoznanie, wyposażone w radiostację,
B2: Bombardowanie, zdolne do przenoszenia od 100 do 120 kg bomb,
E2: Napęd, wyposażony w podwójne elementy sterujące, łatwo rozpoznawalny dzięki dwóm wypukłościom w miejscu gondoli kadłuba, aby umożliwić montaż steru.
1B: Wersja opancerzona, wyposażona w szczególności w stalową płytę za fotelem pilota.
Ocena operacyjna Caudron G4 odbyła się latem 1915 roku w eskadrze C.11.
Według stanu na 15 sierpnia 1915 r. Do Aeronautyki Wojskowej dostarczono około 36 samolotów. Jego walory operacyjne spowodują następnie olbrzymie rozkaz z Caudron G4, aby dostarczyć łącznie prawie 40 eskadr, czyli podwoić liczbę eskadr poprzednio wyposażonych w Caudron G3.
Głównym osiągnięciem uzbrojenia Caudron G4 w pierwszych miesiącach jego użytkowania było zbombardowanie Nadrenii przez około pięćdziesiąt czołgów Caudron G4 w styczniu 1916 roku.
Niemniej jednak to w działalności obserwacyjnej Caudron G4 będzie używany głównie tam, gdzie jego rola była główna przez cały rok 1916.
Będzie szeroko stosowany do połowy 1917 roku, kiedy to jest stopniowo wycofywany z frontu. W przeciwieństwie do swoich kongenerów (w szczególności Farmana), Caudron G4 będzie rzadziej krytykowany przez użytkowników za starzenie się. Jego niezawodność, uzbrojenie obronne, a przede wszystkim prędkość wznoszenia, częściowo zrekompensują zmniejszoną prędkość przelotową.
Od 1 sierpnia 1917 r. Nadal dostępnych jest 215 egzemplarzy, w tym 139 w eskadrach.
We Włoszech na licencji AER wyprodukowano 51 egzemplarzy .
Wyposażyli kilka włoskich eskadr (zwłaszcza 42, 43, 44, 48, 49 i 50 Squadriglia), rozmieszczonych na froncie alpejskim i pozostały na linii frontu do połowy 1917 roku.
42nd Squadriglia (IT) został wyposażony Caudron G4 wyposażonego karabinów od początku 1917 rozpuszcza się w dniu 15 października 1917 r.
43-cia Squadriglia (it) zaczął otrzymywać je w lutym 1917 roku, a następnie rozpuszczono w dniu 15 października 1917 r.
44-ci Squadriglia (it) miał go od maja 1917 aż do jej rozwiązania na 10 listopada 1917 roku.
W szczególności 48. Squadriglia (it) docenił ją za osiągi we wspinaczce z prędkością wyższą niż poprzedni Caudron G3, co szczególnie ułatwiało loty wysokogórskie w strefie operacyjnej położonej między Carnią i Valsuganą przypisanej do 48. i której szczyty górskie przekraczały ponad 3000 metrów.
Włoskie Caudron G4 zaskoczą także wojska wroga w rejonie Innsbrucku po przekroczeniu Alp
Pierwszy egzemplarz został zakupiony i przesłany na początku 1917 roku do USA w celu oceny. Później zakupiono dziesięć dodatkowych Caudronów G4 i przydzielono je do 2. Centrum Szkoleń Lotniczych w Tours. Były używane tylko do misji szkoleniowych i nie miały żadnej działalności operacyjnej.
W maju 1916 r. Lotnik Poulet osiągnął 5860 mi wznowił rekord wysokości od Niemców z trzema pasażerami, którym udało się dostać do wąskiego kadłuba Caudron G4.
7 listopada 1916 r. Włoskiemu lotnikowi Guido Guidi udało się osiągnąć wysokość 7950 m, samotnie na pokładzie. Ten rekord świata będzie niepokonany przez dwa lata.
Po wojnie samolot Caudron G4 (C.4251) nadal znajdował się na pokładzie samolotu, w którym lotnik Poulet próbował dotrzeć do Melbourne na największą podróż lotniczą, jaką kiedykolwiek odbył, z pomocą mechanika Benoista. Według Pouleta to Jules Védrine wpadł na pomysł i miał towarzyszyć Pouletowi podczas tego nalotu, zanim zniknął.
Rząd Australii zaoferował nagrodę w wysokości 10 000 AUD dla pierwszej załogi, która dotrze do Australii z Anglii w mniej niż 30 dni.
Po trzech falstartach Étienne Poulet wystartował 14 października 1919 roku około godziny 7:00 z Issy-les-Moulineaux w regionie paryskim. .
Caudron G4 jest wyposażony w dwa dodatkowe zbiorniki między skrzydłami umożliwiające dwanaście godzin lotu, ale także w zapasowe śmigła i zapasowe koła. Ten Caudron G4 należy do niego i został odrestaurowany przez dom Caudron. Aby zapewnić większą niezawodność, silniki LeRhône są wyposażone w podwójny zapłon. Do samolotu załadowano trzydzieści metrów karty. W przypadku braku TSF, zbyt ciężki, Poulet przenosi gołębie pocztowe. Poulet planuje ukończyć tę podróż w 26 dni, w tempie ośmiu godzin lotu dziennie.
Etienne Poulet, choć pewny siebie, doskonale wiedział, że miał niewielkie szanse na odniesienie sukcesu. Przed wyjazdem oświadczył, że „na razie najlepiej nazwać moją podróż Paryżem - X. Będziemy ją oznaczyć inaczej niż… po” .
Załoga została zmuszona do przerwania próby w pobliżu Rangun w Birmie po uszkodzeniu silnika. Przebyli na tym etapie 11000 km w ciągu 150 godzin lotu. Wydaje się również, że samolot był na tyle uszkodzony, że firma Caudron mogła przetransportować nowy samolot łodzią, aby załoga mogła dokończyć początkowo przewidzianą podróż.
Francuską załogę prześcignie zarejestrowany przez VICKERS VIMY G-EAOU pilotowany przez braci Smith.
Podczas tej wyprawy załoga przewoziła pocztę, której rzadkie fałdy wymieniane są na aukcjach po kilkadziesiąt tysięcy euro.
Chociaż uczestniczył „poza zawodami” od startu z Francji, próba załogi Poulet-Benoist była nadal uznawana przez Australijczyków za ważną. W ten sposób rząd Australii wybił monetę dolarową z wizerunkiem Caudron G4 używaną przez Etienne'a Pouleta.
Podstawowa konstrukcja Caudron G4 jest wykonana z sosny i jesionu.
Każda gondola silnika otrzymuje 150-litrowy zbiornik paliwa i zbiornik oleju, bez możliwości przenoszenia z jednej na drugą.
Większość Caudron G4 była wyposażona w dwa silniki obrotowe LeRhône 80 KM, nawet jeśli na niektórych przykładach można było zastosować inne silniki obrotowe (Clerget, Gnome). Jednostki przeznaczone dla Wielkiej Brytanii były wyposażone w stałe silniki ANZANI 10 typu 100 KM. Wersje wyposażone w silniki LeRhône miały silniki pracujące w tym samym kierunku, podczas gdy niektóre egzemplarze wyposażone w silnik ANZANI były wyposażone w silniki obracające się w przeciwnym kierunku, aby zlikwidować moment obrotowy.
G4 nie był wyposażony w lotkę, a kontrola przechylenia odbywała się poprzez wypaczenie skrzydeł.
Mimo to, cechy latania były często opisywane jako bardzo dobre jak na tamte czasy. André Martenot de Cordoux oświadczył: „Jego cechy lotu pozwalały na wszystkie fantazje: zapętlanie, rewers ... Zostałem najlepszym pilotem akrobacyjnym mojej eskadry” .
Uzbrojenie i wyposażenie Caudron G4 było tak zróżnicowane, że nie można było ustalić żadnego standardu. Na zdjęciach z epoki widać najrozmaitsze konfiguracje: brak uzbrojenia, Lewis, Hotchkiss, Colt, Browning, Vickers, pojedyncze lub podwójne karabiny maszynowe itp.
Wreszcie Caudron G4, pierwszy szeroko produkowany i używany praktyczny dwusilnikowy silnik, był w stanie kontynuować lot na jednym silniku, co jest rzadkością w pierwszym dwusilnikowym samolocie zbudowanym do lat trzydziestych XX wieku.
Dzięki zastosowaniu na froncie od końca 1915 roku bardzo niewiele egzemplarzy przetrwało pierwszą wojnę światową. rTwo Caudron G4 zachowały się w muzeach narodowych. C.1720, kilkakrotnie odnawiany, można zobaczyć w Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Paryżu, a C.4263 jest prezentowany w oryginalnym stanie na NASM w Waszyngtonie.
Trzeci autentyczny Caudron G4 jest przywracany we Francji.
Chalons-Melette, 31.08.1915. Dwupłatowiec Caudron z dwoma silnikami - Fonds Berthelé .
Caudron G4, 1915, Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w Le Bourget.