Społeczeństwo narodowe francuskich kolei | ||
Logo SNCF od 2011 roku. | ||
Dwa składy pociągów TGV 2N2 na stacji Paris-Est . | ||
kreacja | August 31 1937 ( dekret z mocą ustawy przewidujący utworzenie SNCF) 1 st styczeń 1.938 (Dziennik tworzenie) ( Paryż ) |
|
---|---|---|
Kluczowe daty | 27 września 1981 : komercyjny start TGV . 1 st styczeń 1983 : status EPIC . 13 lutego 1997 : powstanie RFF . 1 st styczeń +2.015 : zjednoczenie RFF i SNCF. 1 st styczeń 2020 : staje się spółką akcyjną . |
|
Poprzednik |
Zarząd Kolei Północnej Alzacji i Lotaryngii z Paryża do Lyonu i Kolei Śródziemnomorskich z Paryża do Orléans Railway Company Midi i Canal Railway Company po bokach Garonne East Railway Company Zarząd Kolei Państwowych |
|
Status prawny | Publiczna spółka z ograniczoną odpowiedzialnością | |
Akronim | SNCF | |
Hasło (y) | „Zawsze jest pociąg, na który można liczyć” (2021) „Podejdźmy bliżej” (2016) „Pomysły z wyprzedzeniem” (2005) „Z wyprzedzeniem podawaj pomysły na pociąg” (2005) „Poświęć trochę czasu, aby „pojechać szybko”( 2001) „Od nas zależy, czy wolisz pociąg” (1995) „Postęp jest wart tylko wtedy, gdy jest wspólny dla wszystkich” (1991) „ SNCF jest możliwe! „(1988) „Pociąg na dobrą zabawę w dobrej cenie” (1983) „Weźmy pociąg” (lata 70. – 80.)” |
|
Siedziba firmy |
La Plaine Saint-Denis , Saint-Denis Francja |
|
Akcjonariusze |
Państwo francuskie (100%)
( Grupa SNCF ) |
|
Kierunek | Jean-Pierre Farandou , Luc Lallemand , Frédéric Saint-Geours | |
Siła robocza | 275 000 pracowników we Francji i na całym świecie (2019) | |
Spółki zależne |
SNCF Réseau (w tym SNCF Gares & Connexions ) SNCF Voyageurs Rail Logistics Europe (w tym Fret SNCF i Captrain ) Geodis Keolis |
|
Stronie internetowej | sncf.com | |
Obrót | € 30 mld (2020) | |
Lokalizacja | Francja | |
Długość | 28 710 km | |
W tym zelektryfikowanych | 16650 km | |
Skrajnia kolejowa | Standard UIC (1435 mm) i metryczny | |
Ruch pasażerski | 5,4 miliarda rocznie (2019) | |
Ruch towarowy | 19,9 mld tkm (2015) | |
Główne linie pasażerskie obsługiwane przez SNCF. | ||
Narodowe Towarzystwo Kolei Francuskich ( SNCF ) jest francuska publiczna spółka kolejowa , oficjalnie utworzony na mocy porozumienia między państwa i już istniejących przedsiębiorstw kolejowych, w zastosowaniu do dekretu z mocą ustawy z dnia 31 sierpnia 1937. Jest szczególnie obecny w dziedzinie transportu pasażerskiego, transportu towarowego oraz zarządza, obsługuje i utrzymuje krajową sieć kolejową należącą do państwa.
SNCF jest spółką akcyjną od1 st styczeń 2020.
Od 1 st stycznia 2020 , SNCF jest spółką akcyjną , której kapitał jest w posiadaniu państwa francuskiego. Odpowiada za strategiczne zarządzanie grupą i misje wielofunkcyjne, jest właścicielem całego kapitału dwóch innych spółek akcyjnych, SNCF Réseau, która jest odpowiedzialna za i zarządza krajową siecią kolejową, oraz SNCF Voyageurs odpowiedzialnej za obsługę pociągi. SNCF Gares & Connexions przy SNCF Réseau zajmuje się zarządzaniem stacjami pasażerskimi. Rail Logistics Europe skupia spółki zależne zajmujące się transportem kolejowym, w tym Fret SNCF i Captrain France . Grupa Geodis , spółka zależna SNCF od 2008 roku, jest obecna w branży logistyki i transportu drogowego. Wreszcie, operator transportu publicznego Keolis jest również w 70% spółką zależną SNCF.
SNCF jest zatem zintegrowanym przedsiębiorstwem kolejowym. Działa zarówno jako operator (pasażerowie i towary), jak i zarządca infrastruktury kolejowej .
Francuskie Koleje Państwowe stały się publicznym przedsiębiorstwem przemysłowo-handlowym w 1983 roku , podczas gdy wcześniej była spółką akcyjną o gospodarce mieszanej .
Między lipiec 2015 oraz grudzień 2019, SNCF, nadal EPIC, nadzoruje dwie inne EPIC o nazwie SNCF Réseau i SNCF Mobilités.
W 2017 r. krajowa sieć kolejowa należąca do SNCF Réseau liczyła 28 710 km linii, z czego 58% (16 650 km ) było zelektryfikowanych i 2 640 km linii dużych prędkości .
Każdego dnia SNCF kursuje 15 000 pociągów handlowych, przewozi 5 milionów pasażerów i przewozi 250 000 ton towarów. Pod względem wielkości działalności i wielkości sieci jest trzecim co do wielkości europejskim przedsiębiorstwem kolejowym , po Deutsche Bahn i Kolejach Rosyjskich .
Grupa SNCF posiada większościowe lub mniejszościowe udziały w spółkach prawa prywatnego i państwa nadzór sprawuje Generalnej Dyrekcji Infrastruktury, Transportu i Morza z Ministerstwa ekologicznych i Inclusive Transition . Siedziba SNCF znajduje się w La Plaine Saint-Denis , 2 place aux Étoiles, obok stacji Stade de France - Saint-Denis obsługiwanej przez linię D kolei RER .
Pozostała część grupy SNCF działa w następujących obszarach: logistyka i transport drogowy towarów, drogowy transport pasażerski ( Keolis ), połączenie morskie (dawniej SeaFrance ), inżynieria ( EFFIA , INEXIA ), e- commerce (dawniej Voyages-sncf.com , który stał się Oui.sncf on7 grudnia 2017), sprzedaż biletów ( Ritmx ). Grupa posiada również udziały w przedsiębiorstwach kolejowych i zarządcach infrastruktury portowej wspólnie z innymi partnerami, takimi jak Eurostar , Thalys , Elipsos , Lyria i Nuovo Trasporto Viaggiatori .
W 2019 roku grupa SNCF odnotowała obrót w wysokości 35,1 mld euro i ujemny wynik netto w wysokości −301 mln euro (bez strajku, wynik netto byłby dodatni +313 mln euro).
Francuskie Koleje Państwowe zostały utworzone na zjeździe 31 sierpnia1937 między państwem a różnymi firmami prywatnymi tamtych czasów: Północ , Wschód , PO , Midi , PLM , do których dodano Syndykaty Kolei Wielkiego i Małego Pasa oraz dwie administracje krajowe, koleje Alzacja i Lotaryngia oraz koleje państwowe . 1 st styczeń +1.938 , eksploatacja linii z tych starych przedsiębiorstwa, związki zawodowe i rząd przenosi się do nowej stacji, stare przedsiębiorstwa kolejowe nadal właścicielem swoją prywatną domenę. Umowa ta została zatwierdzona przez dekret z mocą ustawy z dnia31 sierpnia 1937podczas gdy sieci odnotowały skumulowane straty w wysokości 30 miliardów franków. SNCF obsługuje wówczas sieć obejmującą 42 500 km torów, z których 8% jest zelektryfikowanych, i zatrudnia 515 000 pracowników kolei. Jest zorganizowany wokół pięciu regionów: wschodniego, północnego, zachodniego, południowo-wschodniego i południowo-zachodniego. Regiony te odpowiadają w przybliżeniu starym sieciom prywatnym i publicznym. Aby przywrócić równowagę finansową SNCF, rząd Chautemps przyjął plan zamknięcia 10 000 km linii . SNCF przejmuje również eksploatację linii Société Royale Grand-ducale des railroads Guillaume-Luxembourg (GL).
SNCF została pierwotnie utworzona w ramach reżimu spółki akcyjnej o gospodarce mieszanej , przez okres 45 lat państwo było właścicielem 51% kapitału, pozostałe 49% należało do akcjonariuszy spółek finansowych, które zastąpiły stare spółki. Pracownicy SNCF nie są urzędnikami służby cywilnej, ale większość personelu (znane jako „stałe ramy”) od 1920 r. ma specjalny status („status pracownika kolei”) i specjalny system emerytalny . Pracownicy kontraktowi są powiązane z ogólnym schematem o zabezpieczeniu społecznym stworzonym po drugiej wojnie światowej .
Po podpisaniu francusko-niemieckiego rozejmu z22 czerwca1940 r. na mocy art. 13 porozumienia rozejmowego udostępnia się okupantowi koleje strefy okupowanej (tj. 2/3 sieci SNCF) oraz „niezbędny personel specjalistyczny”, który ustala priorytety (będzie to to samo dla dróg i dróg wodnych). Alzacja Lorraine został załączony The sieci kolejowej oraz sieć William Luksemburg są obsługiwane przez Deutsche Reichsbahn .
Od lata 1940 r. niemiecki okupant wykonał próbki materiałów, pierwsze zamówienie dotyczyło 1000 lokomotyw i 35 000 wagonów.
Od 1941 roku , SNCF parowozy zostały wyposażone w integralny leczenia Armand (TIA).
Po obławie Vel d'Hiv 16 i th17 lipca 1942 aresztowani Żydzi są deportowani przez władze francuskie pociągami SNCF do obozów Drancy , Pithiviers i Beaune-la-Rolande . ten31 października 1942, maszynista lokomotywy Léon Bronchart odmówił prowadzenia pociągu z więźniami; to jedyny znany przypadek. Pociągi deportowanych wyjeżdżały do granicy niemieckiej do 1944 roku . Łącznie do obozów zagłady wysłano z Francji około 76 000 Żydów i 86 000 deportowanych ze środowisk politycznych, cygańskich, ruchu oporu i homoseksualistów. W 2014 roku rząd francuski zgodził się zapłacić karę w wysokości 60 milionów dolarów rządowi USA za transport Amerykanów do obozów śmierci podczas II wojny światowej .
2200 agentów SNCF zginęło w wyniku represji ze strony niemieckich okupantów lub rządu Vichy , zmarło w więzieniu, deportowano, stracono przed lub po procesie. W kolejarzy zabite pod flagami w 1940 i 1944-1945 , od kul lub kopalniach w trakcie ich działalności lub podczas bombardowania, liczyła około 7500.
W czasie II wojny światowej sieć kolejowa została poważnie uszkodzona. SNCF traci prawie 20% wszystkich swoich zasobów.
Przy okazji prezentacji w listopad 2010projektu szybkiej kolei między Tampa i Orlando w Stanach Zjednoczonych , SNCF po raz pierwszy wyraża ubolewanie z powodu roli, jaką odegrała w deportacji francuskich Żydów podczas II wojny światowej .
Po długich latach odbudowy i modernizacji sieci SNCF znalazło działalność handlową równoważną przedwojennej i może poszczycić się osiągnięciami technicznymi. 28 i29 marca1955 Lokomotywy SNCF CC 7107 i BB 9004 osiągają prędkość 331 km/h , co stanowi podwójny światowy rekord prędkości . W latach pięćdziesiątych inżynierowie SNCF ostatecznie rozwinęli elektryfikację prądem przemiennym „o częstotliwości przemysłowej” , która następnie stała się szeroko rozpowszechniona we Francji i na całym świecie.
SNCF znosi 3 rd klasy na3 czerwca1956 (miara europejska).
Aby odzyskać klientelę przedsiębiorców, SNCF uczestniczyła, od momentu powstania w 1957 roku , w sieci pociągów Trans-Europ-Express (TEE). Jednocześnie odnawia wyposażenie swoich „ pociągów flagowych ”, zamawiając nowe wagony ze stali nierdzewnej .
W 1967 r. Capitole był pierwszym pociągiem, który osiągnął prędkość 200 km/hw ruchu komercyjnym na części swojej trasy ( Orléans - Vierzon ) między Paryżem a Tuluzą . Pod koniec lat sześćdziesiątych, aby zmodernizować swoje „ pociągi flagowe ”, SNCF uruchomiło nowe tak zwane wagony „ Grand Confort ” na niektórych połączeniach między Paryżem a prowincjami.
Umowa podpisana dnia 27 stycznia 1971 istotnie modyfikuje konwencję 31 sierpnia 1937. Ta nowa umowa daje SNCF autonomię zarządzania. Zobowiązuje państwo do wypłaty rekompensaty finansowej z tytułu nałożonych na nie obowiązków świadczenia usług publicznych. W zamian firma musi przywrócić równowagę finansową. Umowa ta została zatwierdzona dekretem w sprawie7 kwietnia 1971. Dekret z23 grudnia poniżej zatwierdza nowe specyfikacje, którym podlega SNCF.
W obliczu konkurencji ze strony przemysłu motoryzacyjnego, a także pojawienia się innowacyjnych systemów transportu kierowanego, takich jak aerotrain i nowych samolotów krótkiego startu , SNCF wkracza na szybką kolej , której prototyp TGV 001 został dostarczony w 1972 roku .
Na początku lat 70. , w celu zwiększenia prędkości na liniach niezelektryfikowanych i średniozbrojonych, SNCF uruchomiła nowe samobieżne zespoły trakcyjne ETG (elementy turbin gazowych) napędzane turbiną gazową, zwane turbotrains , które miały zostać zastąpione przez zespoły trakcyjne. RTG (zespoły trakcyjne z turbiną gazową) . Oprócz innowacyjnego aspektu napędu, czasu przewidzianego dla przyszłej TGV i ich lekkości, ETG Paris-Caen-Cherbourg oznacza komercyjne zerwanie z przeszłością; Prawie rozrządu (kilka pociągów w określonych godzinach w ciągu dnia), prędkość dostęp pasażerom 2 z klasy bez opłat (zerwania z filozofią „pociągów biznesowych z suplementami”, takich jak na Trans-Europ- Express, ). Tyle nowych funkcji, które zostaną wprowadzone po uruchomieniu TGV.
ten 31 marca1974 , 141 R 73 w zajezdni Sarreguemines jest ostatnim parowozem SNCF, który wykonuje usługi komercyjne. Rok później9 czerwca1975 , pojawiają się pierwsze wagony Corail . Ich zewnętrzny kolor (two-tone z kolorowych drzwi wejściowych), ich wnętrze układ (fotele umieszczone po obu stronach centralnego korytarza zainspirowany kabinie, klimatyzacja w obu klasach, krzesło dwie osoby w 2 z oddzielną klasę z ramię podnoszące, tablet do czytania windy) i ich płynna jazda radykalnie kontrastowały z innymi klasycznymi materiałami serwisowymi, z których niektóre pochodzą jeszcze sprzed wojny, dając młodzieńczy i nowoczesny efekt, który chce ucieleśnić koleje SNCF w obliczu konkurencji samochodowej.
W całej swojej historii firma SNCF korzystała z usług renomowanych projektantów, takich jak Paul Arzens , Jacques Cooper i Roger Tallon , w zakresie wyglądu wewnętrznego i zewnętrznego taboru kolejowego, a także oznakowania i identyfikacji wizualnej.
Komercyjne uruchomienie TGV odbywa się w dniu27 września1981 między Paryżem a Lyonem . Innowacja ma charakter nie tylko techniczny, ale również komercyjny z obowiązkową rezerwacją. Od tej daty, francuska sieć linii dużych prędkości (LGV) stale rośnie ponad 2700 km w usłudze odlipiec 2018. Sieć jest jedną z najgęstszych i najważniejszych w Europie .
Na 1 st styczeń 1983Wszystkie aktywa spółki mieszanej gospodarki utworzonej między państwem i głównych sieci kolejowych powrócić do państwa zgodnie z warunkami umowy zawartej w 1937 roku państwa, przewidywanie tego terminu, postanawia założyć publiczny zakład przemysłowy i handlowy , który jest wyposażony w majątek i personel spółki półpublicznej. ten30 grudnia1982 r. zostaje ogłoszona ustawa orientacyjna dotycząca transportu wewnętrznego (LOTI), która tworzy publiczny zakład przemysłowo-handlowy pod nazwą Państwowe Towarzystwo Kolei Francuskich . Przedstawiciele dawnej spółki półpublicznej zostają przeniesieni do nowego podmiotu, zachowując swój specyficzny status. Zamiast konwencji z 1937 r. i jej poprawek, specyfikacje zatwierdzone dekretem i wieloletnie „umowy dotyczące planów” regulują wszystkie relacje między państwem a przedsiębiorstwem.
Marka TER, Regionalny Transport Ekspresowy , powstała w 1987 roku .
Na początku 1990 , Europejska Dyrektywa 91/440 ma na celu otwarcie na konkurencję . Narzuca oddzielenie zarządzania infrastrukturą od obsługi usług przewozowych, czyli rozróżnienie między zarządcą infrastruktury a przewoźnikami kolejowymi; ustanowienie praw dostępu i tranzytu dla „międzynarodowych grup” transportu towarowego. Dekret zostanie przeniesiony do prawa francuskiego dopiero w 1995 roku . Ponadto Artykuł 1 tej dyrektywy została uchylona w 2001 roku przez dyrektywy 2001/12 / WE .
W tym samym roku 1995, poważny kryzys spowodowany głównie projektem reformy emerytalnej pracowników kolei, zainicjowanym przez rząd Alaina Juppé, doprowadził do długiego strajku . Projekt zostaje ostatecznie porzucony. Nie podpisano żadnej umowy dotyczącej planu, ale państwo nadal zapewnia pomoc odpowiadającą tak zwanym usługom publicznym, które obejmują: specjalne taryfy dla podróżnych „głównej linii” (zniżki dla rodzin wielodzietnych, dla wojskowych itp.); w 2006 r. reprezentowały one około 80 milionów euro na rachunkach SNCF (z obrotu 17 miliardów euro). Obsługa regionalnego transportu ekspresowego (TER) odbywa się na podstawie umów z regionami , które stały się organami organizującymi transport (AOT).
W 1996 roku nadeszły nowe reformy legislacyjne. Nosi je Anne-Marie Idrac , ówczesna sekretarz stanu ds . transportu . Obejmują one utworzenie nowego publicznego zakładu przemysłowego i handlowego odpowiedzialnego za zarządzanie siecią i infrastrukturą. Tak powstało Réseau Ferré de France (RFF)13 lutego 1997 r.przez oddzielenie od SNCF. RFF staje się wówczas właścicielem infrastruktury i decydentem w sprawach planowania, rozwoju i ulepszania sieci, ale jej obsługa i utrzymanie są delegowane do SNCF.
W sprawozdaniu Trybunału Obrachunkowego za 2007 r. zauważono, że oddzielenie zarządzania infrastrukturą od eksploatacji, jak miało to miejsce w 1997 r., „przekraczało wymogi” art. 1 dyrektywy 91-440 , który wymagał jedynie rozdzielenia księgowego.
Równolegle z tworzeniem RFF, eksperymentowanie z regionalizacją regionalnych usług transportu pasażerskiego nakłada na uczestniczące regiony odpowiedzialność za zdefiniowanie regionalnej usługi publicznej i przekazuje im fundusze państwowe. Ten eksperyment wymyślony przez Anne-Marie Idrac zostanie uogólniony na wszystkie regiony w 2002 roku przez ministra Jean-Claude'a Gayssota . W 2007 r. odnowienie licznych umów TER między regionami a SNCF oznaczało sukces tej polityki decentralizacji , która umożliwiła ożywienie inwestycji, zwłaszcza w tabor, i doprowadziła do wzrostu ruchu drogowego bliskiego 10% rocznie.
W ramach tej reformy kontrakt sformalizuje te nowe relacje: jest to „pakt modernizacyjny”. Następnie państwo zobowiązuje się do zmniejszenia zadłużenia SNCF i zagwarantowania osiągnięć pracowników kolei . Gwarantuje również wyłączne działanie SNCF na sieci kolejowej. W zamian SNCF zobowiązuje się do opracowania projektu przemysłowego, ponownego skoncentrowania się na kliencie i ponownego zbilansowania jego rachunków. Konkretnie oznacza to:
W 1997 r. własność sieci została zatem przeniesiona na Réseau Ferré de France , która również została obciążona długiem infrastrukturalnym. SNCF zachowuje misję obsługi usług transportowych i „komercyjnej” części stacji i musi uiszczać RFF opłatę za korzystanie z torów i „kolejowej” części stacji. Ponadto, chociaż zarządzanie ruchem i utrzymanie sieci jest obowiązkiem RFF, który jest zarządcą infrastruktury , w praktyce to SNCF, delegowany zarządca infrastruktury, wykonuje te zadania w imieniu RFF, w ramach porozumienia między dwoma EPIC .
Celem tej reformy było zwiększenie przejrzystości stosunków finansowych między państwowym udziałowcem a przedsiębiorstwami kolejowymi, w celu stopniowego ich uporządkowania, a tym samym zmniejszenie zadłużenia SNCF i racjonalizację ekonomiczną inwestycji realizowanych obecnie przez RFF w ramach warunkiem rentowności, ale także umożliwienie, na niedyskryminujących warunkach, pojawienia się nowych operatorów kolejowych (w tym przedsiębiorstw prywatnych), którzy mieli konkurować z SNCF na tych samych torach.
Jeśli chodzi o pierwszy aspekt, reforma umożliwiła niezadłużonym SNCF naprawienie swojej sytuacji gospodarczej, w szczególności dzięki efektywnej handlowo eksploatacji TGV ; po licznych konfliktach pomiędzy RFF i SNCF (dot. aktywów, realizacji usług serwisowych itp.), wieloletnia umowa podpisana między obiema spółkami w 2007 r. wyjaśnia te relacje dla delegowanego zarządzania infrastrukturą powierzoną SNCF. Z drugiej strony kwestia wysokości opłat drogowych pozostaje przedmiotem niestabilnej debaty. W drugim aspekcie – umożliwieniu otwarcia na konkurencję – zdecydował tylko rząd francuskikwiecień 2006dla frachtu ; ta liberalizacja doprowadziła SNCF do uruchomienia planu restrukturyzacji swojej działalności towarowej , która od 1998 r . wykazuje deficyt . Kolejny etap konkursu przewidziany przez teksty europejskie wyznaczono na:1 st styczeń 2010 dla międzynarodowych pociągów pasażerskich.
Lata 2000 charakteryzowały się spadkiem przewozów towarowych . Przewiezione wolumeny spadły z 50,03 mld tonokilometrów w 2002 r. do 19,5 mld tonokilometrów w 2013 r. Z kolei w 2016 r. to ruchy społeczne silnie wpłynęły na kolej, co spowodowało spadek wyjątkowych kolejowych przewozów towarowych. W 2017 r. kolejowy transport towarowy ponownie wzrósł, osiągając 33,4 miliarda tonokilometrów, co stanowi wzrost o 2,7% w porównaniu z rokiem poprzednim. Wynika to w szczególności z silnego wzrostu przewozów międzynarodowych (+6,2%) oraz działalności krajowej (+0,6%).
Jednak dług SNCF nie zniknął: został po prostu przeniesiony do RFF. Co więcej, ta złożona organizacja doprowadziła do powstania absurdalnego systemu: SNCF zapłaciła RFF za prawo do korzystania z sieci i infrastruktury, a RFF zapłaciła SNCF za utrzymanie i zarządzanie tą ostatnią. Wreszcie relacje między SNCF i RFF często były burzliwe, powodując problemy komunikacyjne, takie jak zamawianie „za dużych pociągów” w stosunku do peronów.
Wreszcie w 2012 r. , z okazji 75. rocznicy powstania SNCF, Frédéric Cuvillier , minister transportu, zapowiedział reformę kolei, w tym w szczególności utworzenie „zunifikowanego zarządcy infrastruktury” (GIU).
ten 2 kwietnia2013 , SNCF wprowadza na rynek Ouigo , swoją niedrogą markę TGV . Ta oferta jest odpowiedzią na segmentację rynku, z niskimi cenami zbliżonymi do cen autokarów, carpoolingu, a także poziomu usług samolotu (w szczególności tanich linii lotniczych ). W zamian za niską cenę podróżni muszą spełnić pewne warunki, takie jak obowiązkowe terminy obecności przed wyjazdem oraz opcjonalne usługi płatne (takie jak gniazdka elektryczne). W 2018 roku Ouigo przetransportowało ponad 11,6 miliona osób.
w wrzesień 2014, SNCF uruchamia serwis carpooling, „IDVROOM”. Po zakupie „Easycovpooling.com” i „123envoiture.com” w 2013 roku, SNCF postanowiło stworzyć stronę poświęconą głównie podróżom z domu do pracy.
Nowa reforma systemu kolejowego zostanie przyjęta przez Senat i Zgromadzenie Narodowe w 2014 roku i przewiduje zjednoczenia SNCF i RFF w ramach tej samej jednostki na 1 st stycznia 2015 r . Z tej okazji powstała nowa organizacja. SNCF opiera się na trzech EPIC : wiodącej SNCF EPIC, która zarządza zarządcą infrastruktury SNCF Réseau oraz SNCF Mobilités odpowiedzialnej za eksploatację pociągów.
Między grudzień 2014 oraz styczeń 201531 000 agentów SNCF w kontakcie ze społeczeństwem otrzymuje nowe stroje (granatowe z czerwoną obwódką) wyprodukowane przez bretońską firmę Armor-Lux . Zastępują one stare szaro-fioletowe stroje zaprojektowane przez Christiana Lacroix w 2007 roku, które nie były doceniane. Już w 1996 roku SNCF wezwała projektanta Teda Lapidusa do stworzenia strojów (elektrycznie niebieskich) dla swoich agentów.
W latach 2005 i 2010 , SNCF cięte 14.200 miejsc pracy do 4500 pomiędzy 2010 i 2015. Pomiędzy 2015 i 2020 roku, 11.000 do 13.000 miejsc pracy mogłyby zostać wyeliminowane.
RFF przestaje istnieć w dniu 31 grudnia 2014 r.. Nowa organizacja SNCF obowiązuje od1 st styczeń 2015. SNCF, poprzez SNCF Réseau i SNCF Mobilités, staje się właścicielem krajowej sieci kolejowej oraz wszystkich stacji i infrastruktury kolejowej.
ten 7 stycznia 2015, SNCF ogłasza likwidację 1100 stanowisk w 2015 r.: 1600 stanowisk zostanie wyeliminowanych w ramach SNCF i SNCF Mobilités , ale SNCF Réseau planuje utworzyć 500 stanowisk.
ten 10 lutego 2015, zarząd SNCF planuje uruchomienie Wi-Fi na pokładzie TGV od połowy 2016 roku. W połowie 2017 r. wszystkie linie TGV powinny korzystać z zasięgu sieci 2G, 3G, 4G i Wi-Fi.W tym samym miesiącu SNCF ogłosił możliwy plan zwolnień 10 000 miejsc pracy do 2020 r.
w maj 2015, wewnętrzna nota SNCF zaleca zmniejszenie liczby pociągów Intercités (ex- Corail ) z całkowitym wyeliminowaniem pociągów nocnych (ex-Lunéa), ale także niektórych linii i kilku przystanków pośrednich.
w październik 2015, SNCF uruchamia Digital Ventures , fundusz inwestycyjny o wartości 30 milionów euro zarządzany przez Hi Inov. Sektory docelowe inwestycji to internet rzeczy , big data , publikowanie oprogramowania , customer experience , komunikacja cyfrowa i gospodarka współdzielenia .
Firma stała się większościowym udziałowcem OuiCar w 2015 roku: jest to francuska firma utworzona w 2012 roku i specjalizująca się we współdzieleniu samochodów pomiędzy osobami prywatnymi.
SNCF zlikwiduje 1400 miejsc pracy w 2016 roku .
Siła robocza trzech EPIC liczyła 146 623 pracowników w 2016 r., podczas gdy w 2017 r. było 260 000 emerytów SNCF, czyli o 114 000 więcej emerytów. Na każdego wpłacającego do SNCF przypada prawie dwóch emerytów, podczas gdy w sektorze prywatnym we Francji na jednego emeryta przypada 1,3 osoby opłacającej składki.
Załoga SNCF została faktycznie podzielona przez trzy osoby w ciągu 70 lat i dwie od 1980 r.:
Lata | 1938 | 1945 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 | 2016 | 2017 | 2018 |
Siła robocza | 514 700 | 467 200 | 450 600 | 354 200 | 303 000 | 254.400 | 206 930 | 176 753 | 152,387 | 146 623 | 144.661 | 142,240 |
ten 19 lutego 2016Sekretarz Stanu ds. Transportu Alain Vidalies zapowiada wycofanie się państwa z sześciu z ośmiu nocnych linii Intercités . Tylko linie Paryż – Briançon i Paryż – Rodez – Latour-de-Carol będą nadal finansowane przez państwo. Ponadto państwo zdecydowało ogłosić zaproszenie do składania ofert na odnowienie wyposażenia przeznaczonego dla pociągów Intercity . W wyniku tego przetargu fabryka Alstom DDF w Reichshoffen może zostać zamknięta po 2018 roku.
w marzec 2016, SNCF odpisuje aktywa w wysokości 12 mld euro.
W 2016 r. SNCF polegała na big data , instalując inteligentne czujniki do konserwacji pociągów Transilien . We współpracy z firmą doradczą Quantmetry projekt ten umożliwiłby zapobieganie i ograniczanie awarii pociągów, które mogą wystąpić w ciągu następnych 30 minut.
W maju 2016 r. SNCF wsparła ostatnią zbiórkę pieniędzy dla Hyperloop Technologies , kalifornijskiego start-upu, który rozwija pociągi naddźwiękowe poruszające się w rurach niskociśnieniowych z prędkością do 540 km/h , z zamiarem osiągnięcia prędkości 1120 km/h .
w luty 2017, SNCF podpisuje trzyletnią umowę z amerykańską firmą IBM na wykorzystanie jej chmury obliczeniowej , Bluemix i sztucznej inteligencji . Dzięki temu SNCF będzie w stanie łączyć czujniki oraz obiekty sieciowe i korzystać z danych. Umożliwi to grupie kolejowej nadzór nad swoją działalnością dzięki danym przemysłowym i pasażerom przesyłanym w czasie rzeczywistym, poprawiając w ten sposób efektywność w podejmowaniu decyzji.
w maj 2017, SNCF dokonuje przeglądu swojej polityki handlowej dotyczącej TGV i ogłasza, że chce zaoferować dwie oferty: niską cenę Ouigo i ofertę high-end TGV inOui .
Po przybyciu na stanowisko szefa SNCF Jean-Pierre Farandou opowiada się za otwarciem na związki, zapewniając, że chce „odnowić wątek”. Zamierza „przywrócić spokój i pogodę ducha i przywołuje kolejową przemianę”. Podczas prezentacji swojej mapy drogowej Jean-Pierre Farandou potępia ekscesy najnowszych ruchów społecznych związanych z prawem pracowników kolei do wycofania się po wypadku i daje pierwsze wskazówki dotyczące jego priorytetów: skrócenie kolejek czasu oczekiwania i narzucenie, nie później niż latem 2020 r., maksymalnie 30 minut w kolejkach. – To znaczy, że zgadzam się, że przy ladzie umieściliśmy więcej laski. Nie ma magii.
ten 1 st styczeń 2020SNCF zmienia status i staje się spółką akcyjną .
ten 23 listopada 2020 r., Elysée ogłasza, że Jean-Pierre Farandou będzie faworytem do własnej sukcesji na czele SNCF po31 grudnia 2020 r..
Silnie dotknięta kryzysem grupa ubolewa nad stratą w wysokości 3 miliardów euro w 2020 r. Obrót spadł o 14,2% do 29,97 miliarda euro w porównaniu z 2019 r. Na przykład TGV odnotowało o 48% mniej podróżnych w porównaniu z poprzednim rokiem.
W 2021 r. SNCF chce wycofać się z niektórych niestrategicznych działań i rozpoczyna tę zmianę, sprzedając swoją spółkę zależną zajmującą się wynajmem wagonów, Ermewa. Spółka zależna została sprzedana za około trzy miliardy euro konsorcjum składającemu się z funduszu depozytowego i lokacyjnego Quebecu oraz DWS, niemieckiej firmy zarządzającej aktywami.
SNCF posiada szeroką gamę taboru: lokomotywy elektryczne , spalinowe lokomotywy , parowozy , pociąg , wagon , wagonów , tramwajów, pociągów , samochodów osobowych , itd.
Duża ich kolekcja jest zachowana i wystawiona w Cité du train w Mulhouse .
SNCF kontroluje ponad 650 spółek zależnych prowadzących działalność związaną z transportem osób lub towarów, logistyką lub badaniami transportowymi oraz działalnością inżynieryjną , ale czasami bardzo daleko od kolei. Te spółki zależne spółek prawa prywatnego są w posiadaniu spółki holdingowej SNCF Participations i jej filii, z których część grupuje te spółki zależne i udziały według gałęzi działalności przemysłowej. Trzy spółki akcyjne i wszystkie ich spółki zależne tworzą grupę SNCF ; to współistnienie przedsiębiorstw państwowych i przedsiębiorstw w całości regulowanych prawem prywatnym występuje w każdej gałęzi działalności przemysłowej.
Równolegle z tą dywersyfikacją usług wcześniej bezpośrednio związanych z transportem kolejowym: poczta, paczki, bagaż towarzyszący ( Poczta , Sernam ) zostały przeniesione z kolei na transport drogowy.
Grupa SNCF jest jedną z pierwszych grup transportowych w Europie . Pierwsza strona internetowa SNCF, która jest obecna, to „ oui.sncf ” (wcześniej „Voyages-sncf.com”), zarządzana przez spółkę zależną Expedia . Od momentu powstania sprzedano miliard biletów, w tym 110 milionów biletów w 2018 roku dla 16 milionów unikalnych odwiedzających miesięcznie na stronie sprzedaży. Jest także największym klientem reklamy internetowej we Francji. W połączeniu z francuskiego Środowiska i Energii Agencji Zarządzania (ADEME), że rozpoczęła się „eko-porównanie”, który porównuje CO 2 wpływ wyborów transportu.
SNCF była również operatorem telekomunikacyjnym za pośrednictwem Télécom Développement , a następnie Cegetel . Jej udziały w tej ostatniej spółce zostały sprzedane w 2005 roku, kiedy Cegetel połączył się z Neuf Telecom SA .
SNCF uruchomione w grudzień 2004nowa metoda obsługi i marketingu przejazdów TGV , iDTGV , dostępna tylko na niektórych trasach. Ta konkretna usługa została przerwana w 2017 roku, zanim oficjalnie zaprezentowano markę TGV inOui ; ta ostatnia będzie miała zastosowanie do wszystkich połączeń realizowanych przez „klasyczne” TGV do 2020 roku.
W obliczu spadku przewozów towarowych , które muszą zostać zrestrukturyzowane, a także otwarcia linii na konkurencję , SNCF wyraziło chęć „skoncentrowania się” na sześciu motorach wzrostu (autostrady, autostrady morskie, transport kombinowany, innowacyjne miejskie logistyka, inwestycje w porty i platformy multimodalne), oprócz inwestycji w remont linii na przedmieściach Paryża. Ponadto, w obliczu pojawienia się konkurencji na swoim historycznym rynku, SNCF postawiła sobie za cel osiągnięcie połowy swoich obrotów za granicą do 2025 r., aby lepiej bronić swojej pozycji we Francji.
Od 1 st styczeń 2020, SNCF składa się ze spółki dominującej, która zapewnia ogólne zarządzanie grupą oraz z pięciu spółek zależnych:
Pomiędzy 1 st styczeń +2.015 i 31 grudnia 2019 r., SNCF zostało zorganizowane wokół trzech publicznych zakładów przemysłowych i handlowych, SNCF, SNCF Réseau i SNCF Mobilités, oraz pięciu „biznesów”:
Przed reformą z 2014 r. grupa SNCF była zorganizowana w następujący sposób:
Reforma z 2014 roku doprowadziła do reorganizacji grupy:
Zarząd SNCF składa się z:
Od momentu powstania w 1938 r. SNCF przewodniczy:
SNCF posiada różne spółki zależne i holdingi:
Logo prąd SNCF wizualny został stworzony w 2005 roku przez agencję czarny kwadrat, częścią grupy komunikacyjnej Publicis . W 2011 roku została nieco zmieniona: zaokrąglone rogi, zniknięcie cieni wewnątrz i z tyłu liter oraz wyraźniejsze rozdzielenie między nimi.
Pierwsze insygnia SNCF stworzone przez Maximiliena Voxa , używane od1 st styczeń 1938.
Logo używane od 1967 do 31 grudnia 1984.
Logo stworzone przez Rogera Tallona , używane od1 st styczeń 1985 do 4 grudnia 1992.
Logo z 5 grudnia 1992do 2005 r. Joël Desgrippes .
Logo od 2005 do 2011.
Logo od 2011 roku.
SNCF dźwięk logo - cztery nuty C - G - Płaska - E mieszkanie - w wersji śpiewanej, został stworzony w 2005 roku przez Michaël Boumendil . David Gilmour , emblematyczny gitarzysta grupy Pink Floyd , zainspirował się tym utworem na swoim ostatnim albumie Rattle That Lock .
Simone Hérault jest głosem SNCF od 1981 roku.
Całkowity obrót grupy SNCF za rok 2020 wynosi 30 mld euro (35,1 mld euro w 2019 r.), czyli o 6,8 mld mniej.
Szczegółowo udział w obrotach oraz ich zmiany według gałęzi działalności:
W roku 2020 grupa SNCF była pod silnym wpływem kryzysu zdrowotnego wywołanego przez koronawirusa i odnotowała spadek ogólnych obrotów.
Według badania Fipeco, stowarzyszenia kierowanego przez François Ecalle, byłego sprawozdawcę generalnego Trybunału Obrachunkowego, koszt SNCF wynosi 13,4 mld euro rocznie: Regiony i Stif wydałyby 4,2 mld euro na zakup ( Syndicat des transports d'Ile-de-France), organizujący władze transportu regionalnego, „usług kolejowych”. Do tej kwoty musimy dodać dla Regionów i Stif 500 milionów euro na wsparcie taryf specjalnych.
Państwo wydaje 1,8 miliarda euro opłat należnych za pociągi terytorialne (Intercités) i fracht, 300 milionów na usługi tych samych pociągów i 200 milionów na pokrycie niedoborów w ramach transportu wojskowego i krajowych taryf socjalnych. Ponadto SNCF otrzymało 2,6 mld euro od państwa i władz publicznych w ramach „dotacji i pomocy publicznej” w 2015 r. Pomoc ta ma charakter powtarzalny i dotyczy głównie modernizacji i rozbudowy sieci.
Wreszcie państwo i program ogólny przeznaczają 3,8 mld euro na finansowanie programu specjalnego dla agentów SNCF, czyli ponad połowę wypłacanych świadczeń.
W 1997 r. premier Alain Juppé zdecydował o ulokowaniu i tak już dużego długu SNCF (30 mld euro) w nowym podmiocie, Réseau Ferré de France (RFF). Ta „sztuczka księgowa” jest krytykowana przez Trybunał Obrachunkowy .
Zadłużenie netto Grupy na koniec 2019 r. wyniosło 60,3 mld EUR, w tym 51,9 mld EUR SNCF Réseau, co oznacza wzrost o 3,6 mld EUR. Jako wskazówkę można podać, że kwota długu netto Grupy po częściowym przejęciu długu SNCF Réseau przez państwo na 25 mld euro w dniu1 st styczeń 2020, jak przewidziano w ramach reformy kolei, wynosi około 35 mld euro.
W 2018 r. zadłużenie wyniosło 47 mld euro, do czego należy dodać 8 mld długu od SNCF Mobilités, podmiotu grupy publicznej odpowiedzialnej za ruch pociągów. Zadłużenie SNCF wzrosło o 15 miliardów euro w latach 2010-2016 i nadal rośnie o prawie trzy miliardy euro każdego roku.
Zadłużenie pochodzi głównie z inwestycji w sieć oraz odsetek płaconych na rynki finansowe. Według Związku Kolei SUD : „Ten dług jest przede wszystkim równowartością dobra wspólnego: sieci kolejowej. Jest widoczny, ponieważ znajduje się w jednym społeczeństwie. Gdyby firma ponosiła wyłączną odpowiedzialność za utrzymanie i rozwój sieci drogowej, jej dług byłby nieskończenie większy. "
Firma zajmująca się oceną ekonomiczną Degest podkreśla, że: „SNCF Réseau musi zapłacić odsetki od swojego przeszłego zadłużenia […]. Jednak nie ma już żadnych środków na spłatę tych odsetek, ponieważ zostały one wykorzystane na inwestycję: musi zatem zadłużyć się, aby je spłacić. To efekt kuli śnieżnej. […] Kiedy SNCF pożycza 100 euro na sieć, może wykorzystać tylko 41. Pozostałe 59 jest podsłuchiwanych przez system finansowy. A im więcej czasu mija, tym bardziej rośnie dług. Gdyby państwo przejęło ją w 2010 r., powstałoby tylko 7,2 mld euro długu, wobec 17,5 mld obecnie [2018] ”.
Na 1 st styczeń 2019dług wynosi 49,59 mld euro; 41 dni strajku w 2018 r. kosztowało 890 mln obrotów.
Od 2020 roku państwo przejmie 35 miliardów euro długu SNCF Réseau na kilka lat.
SNCF, którego ruch załamał się podczas zamknięcia i który od tego czasu miał problemy z wypełnieniem swoich TGV , nie odzyska przed kryzysem poziomu rentowności przed 2022 r., oszacowała finansowa agencja ratingowa Standard & Poor's Global Ratings. Oczekuje się, że poziom ruchu przewoźnika kolejowego spadnie w całym roku o 30% na długich dystansach, o 20% na liniach regionalnych, a nadwyżka operacyjna brutto spadnie z 70 do 75%, a następnie nastąpi „dwuletni cykl , mówi S&P. Wyniosło to 5,7 mld euro w 2019 r., roku już naznaczonym strajkiem pod koniec roku przeciwko reformie systemu emerytalnego.
Uwolnione przez państwo 25 miliardów euro długu, SNCF stało się spółką akcyjną 1 stycznia i nie może już zadłużać się bez liczenia. Sam kryzys Covid-19 ma kosztować prawie 4 miliardy euro przychodów, według dyrektora generalnego firmy Jean-Pierre Farandou , który wezwał państwo o pomoc.
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Marże operacyjne | 2,3 miliarda | 2,6 miliarda | 1,69 miliarda | 2,16 miliarda | 3,02 miliarda | 3,1 miliarda | 2,8 miliarda | 2,4 miliarda | 4,4 miliarda | 4,1 miliarda | 4,6 miliarda |
Zysk netto | 1,17 miliarda | 575 milionów | minus 890 milionów | 697 milionów | 125 milionów | 383 miliony | minus 180 milionów | - | - | - | - |
Powtarzające się zyski netto | 575 milionów | 3 miliony | 700 milionów | 985 milionów | 383 miliony | 582 miliony | - | - | - | 218 milionów | 679 milionów |
Dywidendy | 131 milionów | 183 miliony | - | 230 milionów | 199 milionów | 208 milionów | - | - | - | - | - |
Podano kilka powodów, aby wyjaśnić strukturalny deficyt SNCF i szybki wzrost zadłużenia grupy.
Duża część długu kolejowego sprzed 1997 r. jest powiązana z RFF w imieniu państwa, ale nie jest uwzględniana (w przeciwieństwie do Niemiec) w kryteriach zadłużenia Francji przyjętych na mocy traktatu z Maastricht .
Tendencja państwa do nieudzielania niezbędnych środków z jednej strony na pokrycie tego zadłużenia, z drugiej na finansowanie utrzymania i rozwoju sieci, wywiera presję na opłaty za przejazdy płacone przez SNCF, które stanowią 25 do 30% jego kosztów, presję zwyżkową. Jednak możliwość przeniesienia przez SNCF tych podwyżek opłat za przejazdy pasażerami pozostaje problematyczna. Nawet jeśli na razie SNCF twierdzi, że chce kontynuować rozmach, aby pociąg był bardziej dostępny dla Francuzów i obiecuje, że nie nastąpi wzrost średniej ceny biletu TGV .
„Dobre wyniki gospodarcze” SNCF odnotowane w sprawozdaniach finansowych za 2007 r. pod koniec sprawowania przez Anne-Marie Idrac prezydencji skłoniły państwo do zażądania od niej wypłaty dywidendy i wkładu do budżetu Agencji Finansowania Transportu Lądowego (AFITT). ). Rząd zapowiedział ponadto, że w przyszłości opłaty drogowe zostaną podniesione.
W przeszłości SNCF korzystało z podwójnego monopolu , z jednej strony na transport kolejowy, az drugiej na transport pasażerski między francuskimi miastami. Poza szczególnymi przypadkami przewidzianymi przez prawo, nie było regularnych międzymiastowych połączeń autokarowych .
Podlega jednak ostrej konkurencji intermodalnej:
Ramy prawne dla wykonywania konkurencji intramodalnej istnieją we Francji w odniesieniu do transportu towarów (towarów) w ruchu międzynarodowym od 15 marca 2003 r. oraz w ruchu krajowym od 1 st kwiecień 2006. Konkretnie, pierwszy prywatny pociąg towarowy wjechał wczerwiec 2005w imieniu spółki zależnej grupy Connex . Odkwiecień 2006ośmiu nowych uczestników uzyskało licencję przewoźnika kolejowego oraz certyfikat bezpieczeństwa uprawniający do korzystania z francuskiej sieci: B-Cargo ( SNCB ), CFL Cargo ( CFL / Arcelor ), Euro Cargo Rail ( EWS , dziś DB Schenker Rail ), Europorte Channel (dawniej Europorte 2), Rail4Chem ( BASF ), Veolia Transport ( Connex ), VFLI (Grupa SNCF Geodis) i Seco-Rail ( Colas ). W 2007 r. firmy te reprezentowały około 5% ruchu ; w 2008 roku ich inwestycje w tabor mogłyby otworzyć 10% rynku .
Ze swojej strony SNCF uzyskała certyfikaty bezpieczeństwa pozwalające na rozpoczęcie holowania własnych pociągów w niektórych krajach sąsiednich, w szczególności w Belgii , Włoszech , Holandii, Niemczech i Luksemburgu.
W odniesieniu do transportu pasażerskiego teksty europejskie przewidują otwarcie na konkurencję międzynarodowego ruchu pasażerskiego, w tym kabotażu (tj. obsługi stacji pośrednich), na1 st styczeń 2010(trzeci „pakiet kolejowy”). W przypadku transportu regionalnego lub lokalnego tekst dotyczący zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych umożliwia konkurencję między usługami regionalnymi (TER).
ten 28 października 2004 r., porozumienie określane jako historyczne, dotyczące „poprawy dialogu społecznego i zapobiegania konfliktom w SNCF” zostało podpisane przez siedem związków zawodowych (w tym CGT ) reprezentujących łącznie 80% głosów w wyborach zawodowych w 2004 roku.
Porozumienie to ma na celu zastąpienie zwykłej konfrontacji w firmie w poszukiwaniu kompromisu przez ustanowienie systemu podobnego do systemu „socjalnego alarmu”, który sprawdził się w RATP, którego ówczesną przewodniczącą była Anne-Marie Idrac. Jednym z celów tej umowy, podzielanym przez kierownictwo i związki, jest uniknięcie ustanowienia minimalnego systemu usług w usługach publicznych , o które proszą niektóre partie polityczne. Ustawa o świadczeniu usług gwarantowanych28 sierpnia 2007konsoliduje ten system, wprowadzając obowiązek składania indywidualnych oświadczeń woli pracowników pełniących funkcje związane z bezpieczeństwem ruchu i umożliwiających:
Reforma specjalnego systemu emerytalnego ma miejsce w październiku i listopad 2007 do masowo obserwowanych strajków, w tym przez zarząd w czwartek 18 października. Dla prezydent Anne-Marie Idrac jest to proces żałoby z powodu zerwania dorozumianej umowy społecznej między SNCF a jej agentami.
Strajk, który rozpoczął się we wtorek 13 listopadao godzinie 20, niektórzy Francuzi uważają za nieuzasadnione. Według sondażu przeprowadzonego przez Ifop dla Metro 62% Francuzów uważa, że14 listopadaprzeciwko reformie systemów specjalnych nie jest uzasadnione; w tym samym badaniu 82% Francuzów jest „za” „dostosowaniem specjalnych programów emerytalnych RATP , SNCF, EDF do ogólnego programu dla pracowników służby cywilnej”. Według Anne-Marie Idrac strajki te będą kosztować SNCF około 300 milionów euro, co będzie miało szczególnie szkodliwy wpływ na fracht. Według Christine Lagarde strajk SNCF kosztuje francuską gospodarkę od 300 do 400 milionów euro dziennie.
Pod koniec 2007 r. generalnie osiągnięto reformę specjalnego systemu emerytalnego; ogólne ramy wyznaczył rząd, a dostosowanie do konkretnych pracowników kolei wynegocjowała w firmie Anne-Marie Idrac.
Wyrównanie okresów składkowych (41,5 roku dla pełnej emerytury ) spowodowało konieczność dwustopniowego przesunięcia automatycznego wieku emerytalnego, co doprowadziło do dekretu18 marca 2011, co podnosi maksymalny wiek pozostawania w służbie: 65 lat dla pracowników urodzonych wcześniej 1 st styczeń 1957 stopniowo podwyższany do 67 lat dla pracowników urodzonych z 1 st styczeń 1962.
Inny temat, od 2001 r., sprawa chibanis SNCF była przedmiotem kilku postępowań sądowych. Przedmiotem konfliktu jest uznanie praw, które zostałyby naruszone przez pracowników-imigrantów pochodzenia marokańskiego i algierskiego od czasu ich przybycia do SNCF w latach siedemdziesiątych . Chibanis zwyciężyli przed trybunałem przemysłowym w 2015 roku z skumulowanymi grzywnami w wysokości 170 milionów odszkodowań. SNCF złożył apelację, ale został ponownie skazany przez paryski sąd apelacyjny w dniu31 stycznia 2018 i zastrzega sobie prawo do kasacji.
w grudzień 2010, również po raz pierwszy wymiar sprawiedliwości skazuje SNCF na 5000 euro odszkodowania dla podróżnego w związku z opóźnieniem, które można przypisać SNCF i które spowodowało, że stracił on dzień pracy. W tym samym miesiącu pobity został rekord dwuprzejazdowym pociągiem Strasburg – Port-Bou/Nicea, który dotarł do celu z 14-godzinnym opóźnieniem.
w kwiecień 2012, SNCF przystępuje do Federacji Gwarancji i Ubezpieczeń Affinity.
w czerwiec 2014, projekt reformy kolei rządu Vallsa prowokuje nowy strajk pracowników kolei. Projekt ma na celu w szczególności uchylenie ustawy z 1940 r. o statusie pracowników kolei poprzez zastąpienie jej dekretem podstawowym .
W 2018 r. projekt reformy kolei rządu Edouarda Philippe'a wywołał nowy strajk pracowników kolei. Projekt przewiduje w szczególności otwarcie SNCF na konkurencję i zatrudnianie nowych pracowników bez przyznawania im „statusu kolejarzy”. Zaczyna się ruch strajkowy3 kwietnia 2018i trwa prawie trzy miesiące. Ten ruch społeczny przybiera bezprecedensowy zwrot z inicjatywy CGT, związku większościowego w SNCF. Pracownicy są wzywani do przerwania pracy 2 dni na 5.
W 2019 r. reforma emerytalna prowokuje nowy ruch strajkowy, który zakłóca transport w październiku. The Union CGT kolejarzy zwane jako Sud-Rail, UNSA Kolei i kilku związków z RATP, aby uczestniczyć w nowym ruchu strajkowego długości od5 grudnia.
w wrzesień 2020, Minister Delegat ds. Transportu Jean-Baptiste Djebbari oświadcza, po wezwaniu do strajku ogłoszonym przez CGT, że jest to strajk z przyzwyczajenia , potępiający pewne działania związkowe.
Po wielkim ruchu z wiosny 2018 r. wśród pracowników pojawiają się liczne zeznania o dyskryminacji, a nawet antyzwiązkowych represjach. Tak więc Bérenger Cernon, związkowiec CGT w Gare de Lyon , przywołuje kilka przypadków zastraszania lub nieproporcjonalnych sankcji wobec działaczy związkowych.
Według Erica Beynela ze Związku Południa , zwiększona presja na związkowców jest przyczyną licznych samobójstw działaczy SNCF.
Według audytu zleconego w wrzesień 2004przez SNCF i RFF , stan francuskiej sieci kolejowej byłby alarmujący. Eksperci zauważyli w szczególności tendencję spadkową w udziale wydatków utrzymaniowych przeznaczanych na sieć konwencjonalną oraz nierównowagę pomiędzy wydatkami utrzymaniowymi a wydatkami remontowymi, przy czym udział odnowień pozwalających na znaczne ograniczenie utrzymania rutynowego jest znacznie niższy niż w innych Sieci europejskie. Koszt modernizacji sieci szacowany jest na 15,3 mld euro w ciągu dziesięciu lat. Stanowi to znaczne zapotrzebowanie na finansowanie dla zarządcy sieci, co prawdopodobnie spowoduje zwiększenie presji na SNCF zarówno jako przewoźnika (wzrost opłat za przejazd), jak i oddelegowanego zarządcę infrastruktury (wzrost wydajności).
Rola odgrywana przez SNCF jako aktora w planowaniu regionalnym jest teraz pod znakiem zapytania, przedsiębiorstwo kolejowe nie waha się z bliskimi relacjami transwersalnymi, które jednak są ważne dla równowagi terytorium, takimi jak relacje bezpośrednie Limoges - Lyon i Limoges - Clermont- Ferranda. Ta polityka wywołuje reakcje niektórych użytkowników i mieszkańców dotkniętych tym zamknięciem.
W celu odnowienia francuskiej sieci kolejowej pod egidą RFF zmieni się 85% rozkładów jazdy SNCF z11 grudnia 2011. Ta zmiana rozkładów jazdy pozwoli, poza modernizacją według RFF i zwiększoną wydajnością według G. Pepy, na rezerwację slotów dla przyszłych pociągów konkurencyjnych przewoźników kolejowych .
W swoim rocznym sprawozdaniu publicznym za 2016 r. Trybunał Obrachunkowy podkreśla utrzymujące się problemy sieci kolejowej Ile-de-France : zrujnowaną infrastrukturę, punktualność i prawidłowość. Zniszczenie infrastruktury kolejowej w Ile-de-France zostało już podkreślone w 2010 r. w poprzednim sprawozdaniu Trybunału. To również rysuje paralelę między priorytetem nadanym liniom dużych prędkości a podupadłym charakterem sieci kolejowej Ile-de-France.
Ważną kwestią jest wizerunek firmy takiej jak SNCF.
Głównymi czynnikami wpływającymi na jego postrzeganie w społeczeństwie są ruchy społeczne związków i podwyżki ceł.
Jednak według sondażu TNS SOFRES opublikowanego w 2010 r. 66% Francuzów ma dobry wizerunek SNCF. Na koniec 2019 r. proporcję tę zmierzył na poziomie 50% barometr Posternak-Ifop dotyczący wizerunku firm. W 2020 roku Eight Advisory i IFOP przedstawiają swój ranking najbardziej podziwianych francuskich firm : SNCF zajmuje 23. pozycję. Nadal według tej klasyfikacji SNCF uzyskuje wynik 11,24 / 20 za wpływ na gospodarkę francuską, 10,32 / 20 za zaangażowanie w sprawy ochrony środowiska, a także wynik 10,82 / 20 za zdolność do poprawy codziennego życia mieszkańców. Francuski, szczególnie potrzebny w czasach kryzysu.
Bezpieczeństwo w pociągach również jest często priorytetem. W tym celu około 2800 pracowników kolei tworzy Rail Security , ogólny nadzór nad SNCF, z czego 50% siły roboczej jest przydzielone do regionu Île-de-France .
W 2017 roku niespełna 30% użytkowników ankietowanych w badaniu satysfakcji przeprowadzonym przez UFC-Que Choisir zadeklarowało zadowolenie z pociągów Intercités, TER i sieci Transilien pod względem punktualności i zarządzania opóźnieniami.
W latach 2004-2014 liczba pracowników kolei wzrosła ze 175 000 do 154 000, czyli 2000 miejsc pracy traconych każdego roku. W 2018 roku pozostało 142 tys. agentów.
Trwanie życia pracowników kolei jest niższe od średniej krajowej, zwłaszcza pracowników budowlanych i trakcyjnych, których średnia długość życia jest odpowiednio 4 lata i 2 lata niższa od średniej krajowej.
Od początku 2019 r. SNCF liczy średnio jednego pracownika na samobójstwo tygodniowo.
SNCF jest zarejestrowany jako przedstawiciel procentowej z Zgromadzenia Narodowego . W związku z tym deklaruje, że w 2012 r. roczne koszty związane z bezpośrednimi działaniami reprezentowania interesów w Parlamencie wynoszą od 150 000 do 200 000 euro.
SNCF jest od 2009 roku wpisany do rejestru przejrzystości przedstawicieli grup interesu przy Komisji Europejskiej . W 2015 roku zadeklarowała 2,5 etatowych pracowników do tej działalności i wydatków w wysokości od 500 000 do 600 000 euro. SNCF wskazuje, że w tym samym roku finansowym otrzymała 233 500 000 euro dotacji od instytucji Unii Europejskiej.
Stworzony w 2011 roku przez SNCF, Forum Vies Mobiles jest „autonomicznym instytutem badań i wymiany w zakresie mobilności”. Spółka publiczna finansuje ją w 100% w wysokości 2 mln euro rocznie.
Archiwa SNCF, archiwa publiczne dostępne dla wszystkich obywateli, są zarządzane przez SNCF na mocy delegacji międzyresortowej służby archiwów Francji . Są one rozmieszczone w dwóch miejscach: Krajowym Centrum Archiwów Kadrowych w Béziers oraz Krajowym Centrum Archiwów Historycznych w Le Mans, które przechowuje ponad 50 km liniowych archiwów. W Ile-de-France powstaje pośrednie centrum archiwalne.
Grupa SNCF jest właścicielem lub zleca ponad 90 budynków i budowli inżynieryjnych (głównie stacji i mostów lub wiaduktów ) chronionych jako pomniki historii . Ponadto konserwacja i renowacja jego zabytkowych dworców powierzona jest architektom zabytkowym. Wielu uznanych architektów, artystów i dekoratorów miało swój wkład w architekturę stacji, takich jak stacja Limoges-Bénédictins czy stacja Metz-Ville , regularnie wybierana jako ulubione stacje Francuzów.
Musée d'Orsay mieści się w dawnym Palais d'Orsay , Paryż-Orlean (PO) Stacja zamknięta dla turystów w 1939 roku operacji kolejowych kontynuuj metra ( stacja Musée d'Orsay na linii C RER ).
W 2020 roku po raz pierwszy sygnalizacja została w pełni zabezpieczona jako zabytki, zarówno ze względu na technikę, jak i architekturę. To stara centralna sygnalizacja stacji Rennes.
SNCF przechowuje około 240 zabytkowych pojazdów, z których 160 powierzono pociągowi Cité du w Mulhouse , muzeum noszącemu nazwę Musée de France .
Od czasu pierwszego filmu braci Lumière , SNCF jest firmą, w której odbywa się najwięcej zdjęć we Francji, od 50 do 60 zdjęć rocznie, co stanowi około dwóch trzecich produkcji francuskich. Oto mały wybór kultowych filmów, w których SNCF znajduje się w centrum sprawy: