Linia metra 13 | ||
Odnowiony MF 77 w Malakoff - Rue stację Étienne-Dolet . | ||
Sieć | Metro w Paryżu | |
---|---|---|
Stacja końcowa |
Les Courtilles Saint-Denis - Uniwersytet Châtillon - Montrouge |
|
Obsługiwane gminy | 9 | |
Historia | ||
Uruchomienie | 26 lutego 1911 | |
Najnowsze rozszerzenie | 14 czerwca 2008 r. | |
Operator | RATP | |
Infrastruktura | ||
Jazda (system) | Kierowca ( HURRICANE ) | |
Operacja | ||
Używany ekwipunek |
MF 77 (66 pociągów w dniu 12.01.2020) |
|
Punkty zatrzymania | 32 | |
Długość | 24,3 km | |
Czas podróży | 37 minut | |
Średnia odległość między punktami zatrzymania | 776 m² | |
Frekwencja ( śr. rocznie) |
127300000 (2019) 5 p / 14 (2019), |
|
Powiązane linie | ||
|
||
Linii 13 metra w Paryżu jest jednym z szesnastu linii w systemie metra w Paryżu . Jest to wynikiem fuzji dawnej linii B w kierunku północ-południe sieci , która stała linia 13 , a Byłą linii 14 z CMP , dwie firmy, które pre-istniała RATP . Węzeł pomiędzy dwiema starymi liniami działa od 1976 r., tworząc w ten sposób duży poprzecznica północ-południe.
Jego utworzenie miało zrekompensować rezygnację z linii północ-południe RER , przewidzianą w generalnym planie rozwoju i urbanistyki regionu paryskiego z 1965 roku, ale nigdy nie zrealizowano. Przez zachód od Paryża łączy podmiejskie gminy : Saint-Denis i Saint-Ouen-sur-Seine na północno-wschodniej rozgałęzieniu oraz Asnières-sur-Seine , Gennevilliers i Clichy na północno-wschodniej rozgałęzieniu. , do Vanves , Malakoff , Montrouge i Châtillon na południu.
Linia 13 jest najdłuższym paryskiego sieci z 24,3 km w świetle jego dwóch oddziałów. W 2004 r. przewoziła 110 milionów podróżnych rocznie, tj. do 540 000 podróżnych w dzień powszedni i 20 000 podróżnych na kierunek w każdej godzinie szczytu, dane te jeszcze wyższe po otwarciu dwóch nowych stacji oddziału Asnières na14 czerwca 2008 r.. W 2010 r. linia 13 była piątą linią sieci pod względem liczby pasażerów z 126 milionami podróżnych rocznie, która następnie utrzymała się na poziomie około 130 milionów.
Jego działanie w dwóch gałęziach na północy, obszerny obszar zaludnienia, który obsługuje, jego duża długość, duża część na przedmieściach i silny rozwój gospodarczy niektórych obsługiwanych sektorów spowodowały stopniowe nasycanie się tej linii, która stała się krytyczna dla lat 2010 . Stało się tym samym najbardziej nasyconym metrem w Paryżu, zwłaszcza na północnym odcinku od stacji Saint-Lazare . Sytuacja ta doprowadziła pod presją użytkowników do wdrożenia szeregu działań mających na celu usprawnienie pracy linii, w tym automatycznego pilotażu HURRICANE oraz montażu elewacji nabrzeży . W 2017 roku linia po raz pierwszy przekroczyła umowny cel 96,5% składów dostępnych w godzinach szczytu.
28 grudnia 1901The Company of podziemnym elektryczny kolejowej Północ-Południe Paryża , znany jako Spółkę Północ-Południe, uzyska z Miasta Paryża koncesja linii metropolitalnego Północ-Południe konkurować z tym przyznane Spółce kolei metropolitalnej Paryża (CMP).
Linia północ-południe , która początkowo miała łączyć stację Montparnasse z Place des Abbesses , szybko zobaczyła odgałęzienie dobudowane do Porte de Saint-Ouen na prośbę miasta . Ale w końcu zdecydowaliśmy się zbudować tę antenę jako niezależną linię, która sama widzi dodanie odgałęzienia do Porte de Clichy . 19 czerwca 1905, linia B, łącząca Porte de Saint-Ouen ze stacją Saint-Lazare , została uznana za linię użyteczności publicznej na długości 2868 kilometrów. Jest przestrzegany,11 czerwca 1909, od skrzyżowania linii B o długości 1.427 km, pomiędzy La Fourche i Porte de Clichy .
26 lutego 1911The Compagnie du Nord-Sud zleciła pierwszy odcinek tej linii, pomiędzy Saint-Lazare , La Fourche i Porte de Saint-Ouen . 20 stycznia 1912 roddanie do użytku odgałęzienia między La Fourche i Porte de Clichy . Pociągi są więc kierowane naprzemiennie po każdym odgałęzieniu.
Stacja Saint-Lazare znajduje się pod ulicą o tej samej nazwie, przed hotelem Terminus. Linia następnie skosy pod rue d'Amsterdam do Place de Clichy , następnie każda gałąź, po estakadzie od La Fourche , przestrzega aleje Saint-Ouen i de Clichy odpowiednio. Nie planuje się połączenia z konkurencyjną siecią CMP .
Linia ma łącznie osiem stacji. Na stacji La Fourche pociągi odjeżdżają naprzemiennie do jednego z północnych terminali, podczas gdy pociągi z każdego kierunku docierają na inny poziom. Przyjeżdżający z Clichy przyjeżdżają na górną stację dwoma torami, a przyjeżdżający z Porte de Saint-Ouen przyjeżdżają na dolną stację jednym torem. Ta ostatnia jest wówczas jedyną linią bez sklepienia w linii, której strop podpierają poprzeczne belki betonowe . Dworzec w Berlinie – przemianowany na Liège w 1914 r. po wybuchu I wojny światowej – jest również nietypowy: ciasnota rue d'Amsterdam w rzeczywistości wymagała budowy stacji z naprzemiennymi peronami. W 1914 r. linię B obsługiwało osiem pociągów, z 368 odjazdami dziennie z minimalnym odstępem wynoszącym dwie minuty i trzydzieści sekund.
1 st styczeń 1930, CMP absorbuje spółkę Północ-Południe, a linia B staje się linią 13 sieci na27 marca 1931. Podczas gdy do tej pory był zasilany przez sieć trakcyjną , ujednolicenie zasilania elektrycznego obu sieci polega na modyfikacji gniazdka prądowego, które od tej pory jest realizowane przez trzecią szynę boczną .
Konwencje 1 st październik 1.929, który zorganizował w szczególności przedłużenie linii metra na przedmieściach, z upoważnienia już nie miasta Paryża, ale departamentu Sekwany , pod warunkiem, że linia 13 zostanie przedłużona, dla jej zachodniego odgałęzienia do mostu Clichy , a jego oddział znajduje się w ratuszu Saint-Ouen-sur-Seine . Usługi dla miasta Saint-Denis i równiny Saint-Denis byłyby świadczone przez przedłużenie linii 12 do kościoła Saint-Denys-de-l'Estrée w Saint-Denis.
Zawód kładzie kres tych projektów rozszerzających, które zostały porzucone w drodze decyzji ministerialnej18 listopada 1940. Z drugiej strony planuje przedłużyć linię 13 do zapory Saint-Denis , położonej na północ od miasta. To rozszerzenie jest deklarowane jako użyteczności publicznej w dniu27 grudnia 1942.
W ramach „głównego planu prac przeciwko bezrobociu w regionie paryskim” rozszerzenie z Porte de Saint-Ouen do Carrefour Pleyel zostało podjęte przez reżim Vichy i kredyty przyznane przez20 listopada 1940. Praca zaczyna się zaluty 1941. Ruch uliczny, wówczas bardzo ograniczony z powodu braku paliwa, pozwolił na zwiększenie liczby wyrobisk na drodze. Na początku budowa postępowała szybko, ale władze niemieckie spowolniły postęp prac, które musiały zostać całkowicie przerwane w 1943 roku . Prace wznowiono - powoli - po wyzwoleniu, po czym wznowiono normalny bieg ze stopniowym przywracaniem zapasów. W 1948 r. wybudowano infrastrukturę, a następnie stację wyposażono na początku 1950 r. Okres powojenny to dla RATP okres niskich inwestycji, w szczególności części metra, z czego 20% lokomotyw jest nawet datowanych. sprzed I wojny światowej globalne . Rozpoczęte w czasie II wojny światowej przedłużenie linii 13 , podobnie jak dostawy sprzętu przegubowego, stanowiło pojedyncze przypadki rozwoju w latach 50. , co tłumaczy brak chęci do uruchomienia nowych stacji.
Przewidziane są szerokie linie składania autobusu , niezrównoważenie ruchu pomiędzy dwoma odgałęzieniami linii 13 wymaga przestawienia pociągu na przemian do Porte de Clichy i dwóch do Pleyel . Operacja ta wymaga przebudowy dojazdów do Place de Clichy, a zwłaszcza do Saint-Lazare , w celu oddzielenia przepływów podróżnych od dwóch odgałęzień i zatrzymania ich w górę rzeki przed wpuszczeniem ich na peron odlotów, aby go nie nasycić. Jednak ze względu na brak funduszy ten zasadniczy rozwój nie jest realizowany. CMP nakazał swoisty i nowoczesny sprzęt do tej nowej usługi, sprzęt przegubowy (MA). Te nowe składy, składające się z elementów, które można rozdzielać w zależności od zapotrzebowania, powinny umożliwić poprawę częstotliwości na oddziałach poza godzinami szczytu. Ale, również z powodu braku funduszy, są one nadal w budowie, dopóki infrastruktura jest już na miejscu.
Urząd Transportu, przodek IDFM , zdecydował się jednak na otwarcie rozszerzenia do Carrefour Pleyel , ale z rezygnacją z obsługi w godzinach szczytu oddziału Porte de Clichy , z usługą zastępczą autobusem . Jednak w ostatniej chwili Urząd Transportu ponownie rozważa swoją decyzję, uznając za niepożądane zlikwidowanie usługi na szczycie oddziału w Clichy i w związku z tym odkłada otwarcie rozbudowy do czasu zakończenia usprawnień na stacjach korespondencyjnych i dostarczenia materiał przegubowy. Rozszerzenie na Pleyel jest zatem opóźnione w ostatnim momencie dwóch lat.
W Czerwiec 1952, dostawa czterech składów przegubowych, czyli ośmiu jednostek, pozwala wreszcie wyobrazić sobie otwarcie na Pleyela: 20 czerwca 1952, rozbudowa zostaje oficjalnie zainaugurowana, 27. pociągi ruszają na sucho (kursują bez pasażerów), a 30 czerwca przedłużenie do Carrefour Pleyel w Saint-Denis jest otwarte dla zwiedzających. To trzykilometrowe przedłużenie kończy się częściowo trzypasmową pętlą. To ostatnia rozbudowa metra zakończona przed dwiema dekadami. Jednak następnej zimy nierównowaga ruchu między dwoma oddziałami osiągnęła w godzinach szczytu 70%. Wysyłanie dwóch z trzech pociągów do Pleyela pozostaje rozwiązaniem niezadowalającym, ponieważ pierwszy pociąg jest znacznie bardziej obciążony niż drugi, ze względu na brak regularności spowodowanej tą operacją.
Miasto Paryż buduje linię między Invalides i Croix-Rouge przez Duroc , obsługiwaną z30 września 1923przez CMP pod nazwą linii 10 . Ta krótka linia z niespójnym układem jest wynikiem przerwanego projektu linii okrężnej i ma bardzo niską frekwencję. Paryska rada miejska podczas posiedzenia9 grudnia 1932w związku z tym analizuje możliwe ulepszenia sieci i postanawia gruntownie zmodyfikować trasy linii 8 i 10, a także utworzyć linię 14 . W rzeczywistości pozostała do zbudowania „linia C” północ-południe, której firma nie zdążyła ukończyć przed jej likwidacją i której tylko elementarz istniał na przestrzeni kilkudziesięciu metrów przy południowo-zachodnim wyjściu z tej linii. stacji linii 12, łączącej tę ostatnią z Porte de Vanves. Prace rozpoczęto w 1933 roku.
Sekcja Invalides - Duroc została wycofana z linii 10 i włączona do linii 14 . Pierwszy odcinek, o długości 2,3 kilometra, łączy Porte de Vanves z Place Bienvenüe z21 stycznia 1937, gdzie dopasowanie jest zapewnione z tym, co jest wtedy linią 5 . Połączenie Duroc - Bienvenüe zostało ukończone w tym samym czasie, ale dopiero po przebudowie linii 10 i ukończeniu odcinka La Motte-Picquet - Balard linii 8 linia 14 została całkowicie otwarta. W nocy z 26 na27 lipca 1937, reorganizacja torów, zaplanowana tak, aby nie wpłynąć na eksploatację, umożliwia ustalenie ostatecznej konfiguracji linii 8, 10 i 14: rano 27-go pociągi linii 8 są wyprowadzane z Porte d' Auteuil w kierunku Balard , a te linii 14 łączą Porte de Vanves z Invalides na długości 4,6 km. Linia 10 jest otwarty o tym w pełnej następnego dnia,29 lipca, od Jussieu do Porte d'Auteuil .
Do czasu otwarcia linii 14 nie było możliwe połączenie między stacją Montparnasse (obsługiwaną przez linie 4 i 12 ) a stacją Avenue du Maine (przemianowaną w 1933 roku na Bienvenüe ), obsługiwaną przez linię 5 epoki (obecna linia 6 ). Pod koniec lat 30. , kiedy uruchomiono linię 14 , obie stacje, z których każda obsługiwała dwie linie, zostały połączone długim korytarzem łączącym; w 1942 roku zgrupowano je pod tą samą nową nazwą, Montparnasse-Bienvenüe .
Linia 14 była początkowo obsługiwana przez trzywagonowe pociągi, dwa 500 autokarów po bokach mieszanej przyczepy, skład, który nie zmienił się aż do lat sześćdziesiątych . W 1976 roku został wyposażony w nowoczesne składy pociągów MF 67 w oczekiwaniu na połączenie z linią 13.
Projekt połączenia linii 13 i 14 był przewidziany przed wojną w celu nadania większej spójności tym liniom prowadzącym do centrum Paryża. Około 1965 r. podjęto decyzję, po rezygnacji z projektu RER północ-południe, aby połączyć stację Saint-Lazare ze stacją Montparnasse . Nowa oś poprzeczna wraz z przedłużeniami, łącząca przeciwległe gęsto zaludnione przedmieścia, jest uważana za tańszą alternatywę dla linii wielkotorowej . Projekt obejmuje cztery odrębne operacje: skrzyżowanie dwóch właściwych linii, przedłużenie dwóch północnych odgałęzień od Porte de Clichy do Gennevilliers z jednej strony i od Pleyel do Saint-Denis i Stains z drugiej strony, a wreszcie przedłużenie linia 14 na południe, do Châtillon, a następnie do Vélizy-Villacoublay .
Praca przebiega w trzech kolejnych fazach. W 1968 r. tunel został zbudowany pod Boulevard Haussmann z szybów dostępowych przyszłego RER A , oba tunele nakładają się na siebie. Utworzenie tunel pod Seine przenoszona jest przez napęd cztery prefabrykowane zbrojone konkretnych kesony 32 metrów długości i 8,60 m szerokości. Kesony budowane są na pływającej platformie ustawionej na prawym brzegu. Zanurza się je w wykopie lub wykopie, prowadzonym w korycie rzeki metodą strippingu w kopalni i po ustabilizowaniu piasków metodą iniekcji. Prace te prowadzone są odListopad 1973 w listopad 1975 ; pierwsze pudełko jest założone na19 sierpnia 1974 r. Ostatecznie zakończono reorganizację pętli Invalides, dawnego północnego zakończenia linii 14 . Stacja, pełniąca wówczas rolę stacji końcowej, zostaje przekształcona w stację tranzytową poprzez ponowne wykorzystanie jednej z półstacji, zaplanowanej na wewnętrzną, okrężną linię, nigdy nie zbudowaną. Linia powstała w wyniku połączenia nosi nazwę 13, a nie 14, logika numeracji ma pierwszeństwo przed opieką przesądnych podróżników.
Jednocześnie przedłużono dwie linie: w kierunku północnym wybudowano w latach 1973 i 1974 otwarte stacje Saint-Denis - Porte de Paris i Saint-Denis - Basilique , jako pierwszy odcinek odcinka do Stains , zatwierdzony przez Radę Dyrektorów Syndicat des Transports Parisiens (STP, obecnie IDFM),14 grudnia 1971.
Na południu linia 14 rozciąga się poza Porte de Vanves : odcinek metra o długości 920 metrów podąża za linią Paryż-Chartre przez Gallardon, w tym nową stację Malakoff-Plateau de Vanves . Kolejny odcinek o długości 1800 metrów poprowadzony jest na powierzchni i wiaduktem na pierwszym odcinku linii kolejowej SNCF i obejmuje stacje Malakoff - Rue Étienne-Dolet oraz nową trzytorową pętlę Châtillon - Montrouge .
Znacząca praca zaowocowała etapowym uruchomieniem: przedłużenie z Saint-Lazare do Miromesnil jest otwarte dla publiczności w27 czerwca 1973 r. ; potem do Champs-Élysées - Clemenceau on18 lutego 1975 r.. Przedłużenie na północ od Pleyel do Saint-Denis - Basilique o długości 2,4 km jest otwarte w dniu21 maja 1976 r.. Nowy centralny odcinek między stacjami Champs-Élysées - Clemenceau i Invalides jest otwarty9 listopada 1976, co oznacza narodziny nowej linii 13 i zniknięcie starej linii 14. Przedłużenie na południe o 2,7 km do Châtillon - Montrouge w gminach Malakoff , Châtillon i Montrouge jest otwarte tego samego dnia.
Restrukturyzacja linii 13 , łączącej główne węzły, spowodowała gwałtowny wzrost ruchu: z 45,7 mln pasażerów w 1975 r. na liniach 13 i 14 osiągnął 75 mln w 1979 r., czyli wzrost o 64%. W zamian łącze odciąża ruch na linii 12 , która jest do niej częściowo równoległa. W 1974 r. linia została wyposażona w scentralizowaną stację dowodzenia i kierowania (PCC), a w 1977 r. w automatycznego pilota .
Trzecia rozbudowa, de facto podjęta w 1928 roku, rozpoczęła się w 1975 roku od Porte de Clichy do Asnières i Gennevilliers . Pierwsze projekty przewidywały, że rozbudowa ta zostanie dokonana niemal w całości wiaduktem , budząc sprzeciw mieszkańców i zainteresowanych miast oraz zastrzeżenia Rady Państwa . Kontrowersje spowodowały wstrzymanie prac na ponad rok. Wreszcie, tylko przekroczenie Sekwany odbywa się wiaduktem, infrastrukturą tańszą wówczas o 150 milionów franków niż przeprawa podwodna. Trwają prace nad modernizacją wiaduktu w celu ograniczenia hałasu, biorąc pod uwagę mniejsze zanieczyszczenie hałasem powodowane przez nowoczesny sprzęt MF 77 . Linia pogrąża się z powrotem w tunelu za Sekwaną i ma tylko jedną stację pośrednią w Clichy , konieczność ustawienia stromo nachylonego leja przed przekroczeniem Sekwany potępiła projekt drugiej stacji w mieście. Wybór ten jest akceptowalny ze względu na fakt, że prawie 90% mieszkańców gminy mieszka wówczas w promieniu 800 metrów od nowej stacji.
Linia przecina Sekwanę przez szereg budowli o łącznej długości 615,7 metrów. Grunty o bardzo słabej konsystencji, składające się z namułów oraz piasku i margli , wymagają zakotwiczenia fundamentów konstrukcji w bardzo odpornym gruboziarnistym wapieniu . Filary struktur spoczywają na fundamentach składa się z zespołu 09:56 wzmocnionego betonu stosy , o średnicy 1,40 m i schodzi do głębokości 42 metrów.
Sam wiadukt Clichy ma 411,7 m długości. Składa się z siedmiu przęseł, z których najdłuższe na rzece sięga 85 metrów, a najkrótsze 40 metrów od strony brzegu. Pokład jest 10,38 m szerokości i składa się z pudełka betonu sprężonego. Składa się z trzech dusz , o wysokości od 3,25 metra do 5,63 metra, zamykając każdy tor po dwa na dwa. Przęsło dojazdowe od strony Clichy ma 192,9 m długości, z czego 127,5 m to wiadukty. Ten ostatni składa się z pięciu betonowych przęseł o rozpiętości 25 metrów. Od strony Asnières wiadukt ma trzy przęsła o rozpiętości 25,5 metra. Jest przedłużona o odcinek o długości 275,1 m, najpierw w nasypie, potem w wykopach.
9 maja 1980, 3,2-kilometrowe przedłużenie przez Clichy , Asnières-sur-Seine i Gennevilliers zostaje oddane do użytku. Nowa pętla nosi nazwę Gabriel Péri .
25 maja 1998, filia Saint-Denis zostaje ponownie przedłużona o 1,3 kilometra kosztem 525 milionów euro (70% finansowana przez region), aby dotrzeć do obecnej stacji końcowej Saint-Denis - University , która ma dworzec autobusowy. To rozszerzenie umożliwia obsługę Uniwersytetu Paris-VIII .
Dziesięć lat później oddział w Asnières został ponownie przedłużony o ponad 1880 kilometrów do Les Courtilles , obsługując dwie nowe stacje. Puste testy techniczne bez pasażerów - lub puste przejazdy - odbywają się na przedłużeniu od 7 do13 czerwca 2008, przed inauguracją sekcji poświęconej 14 czerwca 2008 r.. To rozszerzenie poprawia obsługę gmin Asnières-sur-Seine i Gennevilliers, a na nowej pętli stanowi punkt połączenia z linią 1 tramwaju , przedłużoną na zachód od15 listopada 2012.
W 2005 roku oszacowano, że rozszerzenie zwiększy ruch na linii 13 o 23 000 pasażerów dziennie, oprócz 374 000 osób, które już korzystały z niej średnio każdego dnia tygodnia (około 4000 dodatkowych podróżnych dziennie). Stacje La Fourche i Porte de Clichy w 2020 r.). Aby ograniczyć konsekwencje rozszerzenia, RATP restrukturyzuje swoją sieć autobusową , aby stworzyć prawdziwą obwodnicę między Clichy a Porte de Clignancourt .
W grudzień 2003, przedłużenie linii 14 do Saint-Lazare powoduje gwałtowny wzrost liczby pasażerów, a liczba rocznych podróżnych skoczyła z 40,8 do 64,1 mln podróżnych w latach 2003-2004. Rozszerzenie to również silne reperkusje na linii 13 , ze względu na prędkość połączenie. Od 2005 roku zaczęliśmy obserwować chroniczne nasycenie.
Wraz z rozszerzeniem do Les Courtilles sytuacja staje się krytyczna. Funkcjonowanie w dwóch oddziałach, co ogranicza liczbę pociągów, utrudnia warunki transportu, szczególnie na północ od Saint-Lazare. Linia łącząca przedmieścia z dzielnicami biznesowymi przyciąga różne strumienie, które następują po sobie w ciągu dnia, dając poczucie ciągłego przeciążenia. Rzeczywiście, często zdarza się, że trzeba przepuścić kilka składów, zanim będzie można wypożyczyć jeden z nich z powodu chronicznego przeciążenia: osiąga to 4,5 osoby na metr kwadratowy, podczas gdy standard komfortu wynosi maksymalnie 4 osoby na metr kwadratowy. W 2006 r. średnie obłożenie pociągów wyniosło 116%.
Do pogorszenia sytuacji linii przyczynia się również znaczny rozwój gospodarczy Plaine Saint-Denis wokół rozległego projektu urbanistycznego od czasu budowy Stade de France , ponieważ w tym sektorze powstało wiele firm, których pracownicy korzystają z linii. ich codzienna migracja z domu do pracy. W latach 1999-2008 populacja gmin podmiejskich położonych na dwóch północnych odgałęzieniach linii wzrosła tym samym o ponad 39 000 mieszkańców (+11%). W 2018 r. linia musi również zapewnić ruch wywołany przez nowy paryski sąd w dzielnicy Batignolles oraz rozwój dzielnicy Docks w Saint-Ouen, gdzie znajduje się siedziba Rady Regionalnej .
W 2007 r. opóźnienie w tak zwanym systemie kontroli i dowodzenia pociągiem Ouragan skłoniło RATP do zaproponowania STIF instalacji asystentów regulacji (czasem nazywanych „popychaczami” ) odpowiedzialnych za bardziej płynne wsiadanie i wysiadanie pasażerów na najbardziej ruchliwych stacjach Saint- Lazare i Place de Clichy.
Ulepszenia technicznePo grudzień 2006, do linii dodano ponad osiemdziesiąt dodatkowych kursów dziennie, co stanowi wzrost o 10%, w szczególności w przypadku usługi Asnières w godzinach szczytu, a także na całej linii poza godzinami szczytu. Odczerwiec 2008, działa automatyczna zmiana kierunku jazdy pociągów w Châtillon - Montrouge , co pozwoliło skrócić czas cofania o 10 sekund i uruchomić pociąg na linii co 95 sekund w godzinach szczytu. Rozwój ten wymagał zainstalowania drzwi peronowych na peronach, aby zapobiec upadkom na tor w przypadku nieobecności kierowcy w kabinie podczas operacji. W 2018 roku RATP przesuwa podział dysfunkcji o 8 w ciągu czterech lat.
Od 17 grudnia 2006, linia 13 ma własny PCC , zdecentralizowany jak najbliżej linii i który zarządza całą linią z Malakoff. Skupia kierowników odpowiedzialnych za terminale, osoby odpowiedzialne za regulację linii oraz brygadzistę odpowiedzialnego za zdalną obsługę, pod przewodnictwem koordynatora, w celu zminimalizowania incydentów i opóźnień na linii. Od29 lipca 2008PCC integruje funkcje „rozrządu i odjazdu”, które wcześniej były realizowane w zlokalizowanych stacjach manewrowych (PML) na różnych zakończeniach linii. Funkcje te pełnią zarządcy terminali (GT), którzy zajmują dwa stanowiska dedykowane do obsługi ruchu wychodzącego z terminali.
Od końca 2010 roku zamontowanie drzwi peronowych na trzynastu stacjach pozwoliło na ograniczenie częstych najazdów na tory i zwiększenie średniej prędkości linii. Prędkość jest rzeczywiście wyższa, gdy wjeżdża się do ośrodka bez ryzyka złapania podróżnika. Po teście przeprowadzonym w 2006 roku na peronach najbardziej nasyconych stacji zamontowano drzwi. Pod koniec tego testu RATP podpisał umowę na dostawę i montaż drzwi peronowych firmy Kaba na linii 1 z myślą o automatyzacji, a następnie ewentualnie na linii 13 . Firma ClearSy produkuje bezpieczny system sterowania drzwiami przystankowymi na bazie systemu zainstalowanego w 2006 roku. Drzwi te nieco różnią się od testowanych w 2006 roku na linii 13 na stacji Invalides .
Od końca 2009 do Lipiec 2012RATP zainstalowało fasady peronów na trzynastu stacjach, zaczynając od Miromesnil . Wyposażono wówczas stacje zlokalizowane między Montparnasse-Bienvenüe i Saint-Lazare , a także Châtillon-Montrouge , Saint-Denis-Porte de Paris i Basilique de Saint-Denis .
Od czasu rozbudowy oddziału Asnières w czerwiec 2008, liczba pociągów kursujących na każdym z oddziałów zrównała się, co miało na celu zmniejszenie przeciążenia tego oddziału. Na rdzeniu usługa musi przejść 34 pociągów 38 pociągów na godzinę między 7 godzin 30 i 8 h 30 , co zwiększa wrażliwość linii w każdym wypadku pracy. Rok 2008 to również rok, w którym incydenty osiągnęły szczyt.
Przyjęcie systemu sygnalizacji kabinowej Ouragan , pierwotnie planowane na 2007 r., zostało najpierw przesunięte na 2011 r. z powodu niezgodności ze specyfikacjami, w szczególności ze względu na problemy z bezpieczeństwem. Instalacja drzwi przystankowych na odcinku środkowym powinna umożliwić skrócenie odstępu bezpieczeństwa między składami do 90 sekund (105 do 140 sekund w 2007 r.) oraz poprawę warunków podróży. Ouragan powinien umożliwić zwiększenie podaży z 38 do 40 pociągów w godzinach szczytu, ale instalacja Hurricane została ponownie przesunięta na 2013 rok.lipiec 2017.
Desaturacja przez wydłużenie linii 14Gdy tylko linia 13 została przedłużona do Carrefour Pleyel w 1952 roku, eksploatacja linii jako rozwidlenia wydawała się problematyczna ze względu na nierównowagę obciążenia między dwiema gałęziami. W 1983 roku w swojej pracy Notre Métro historyk Jean Robert zauważył już: „Taka nierównowaga w ruchu między gałęziami może tylko doprowadzić do„ rozłączenia ”linii [...] bez wątpienia zajmie to jeden dzień [] oderwał się [...] od La Fourche, aby wysłać jedną z gałęzi gałęzi w kierunku Trójcy i Chaussée d'Antin ”
Ze względu na coraz większe zatłoczenie linii, w szczególności między stacją Saint-Lazare a Saint-Denis , w latach 2000 - tych RATP uruchomił badania mające na celu powielenie linii z Saint-Lazare , tj. przedłużenie linii 14 jadącej automatycznie do Gennevilliers lub Saint-Denis, lub tworząc do 2015 r. linię 13 bis z Saint-Lazare do Gennevilliers lub Saint-Denis. Wstępny projekt SDRIF przedstawiony przez region wListopad 2006przewiduje wznowienie przez linię 14 odgałęzienia Saint-Denis w latach 2020-2030, dzięki budowie tunelu między Saint-Lazare i La Fourche .
Jednak badanie zlecone przez STIF przedstawione Komitetowi Informacyjnemu Linii 13 w sprawie24 października 2007 r. stoi w sprzeczności z wcześniejszymi założeniami, którymi były:
W rzeczywistości odłączenie i automatyzacja jednego z odgałęzień linii 13 byłaby bardzo skomplikowana i kosztowna (1360 mln euro), powodując poważniejsze ograniczenia podczas prac. Jednak równoważna praca miała miejsce już w latach 60. na liniach 1 i 4 bez znaczącej przerwy w ruchu, przy czym stacje zostały wydłużone z 75 do 90 metrów i przystosowane do jazdy na oponach . Ponadto linia 1 była zautomatyzowana od 2007 do 2012 roku, bez znaczących ograniczeń operacyjnych, z wyjątkiem okresów zamknięcia w niedzielne poranki.
Dlatego badaniepaździernik 2007prowadzone przez STIF, IAURIF i RATP zamiast zaleca oddzielny przedłużenie linii 14 przez 5,9 km, pierwszy przekroczył Gennevilliers oddział z linii 13 na Porte de Clichy wówczas Saint-Denis oddziału tej samej linii do Mairie de Saint-Ouen 2017 , który zostałby odwzorowany na rozszerzoną linię 4 .
Według STIF w 2007 r. ta rozbudowa linii 14 – o szacowanym koszcie 890 mln euro na infrastrukturę i tabor – miała na celu zmniejszenie nasycenia linii 13 i jej techniczną realizację. hipotezę, którą obalą trudności w drążeniu tunelu powodujące opóźnienia co najmniej do połowy 2020 roku. W 2007 r. wybrani urzędnicy zakwestionowali fakt, że rozszerzenie obejmie tylko dwie stacje zapewniające połączenie z linią 13 , nie obsługując wszystkich przecinanych dzielnic i nie kładąc kresu delikatnej operacji w dwóch odgałęzieniach. Na koniec spierali się o możliwe zanieczyszczenie piwnicy miejsca konserwacji i składowania.
Gmina Clichy zatwierdziła na radzie29 stycznia 2008przedłużenie linii 14 według projektu STIF, ale wymagało budowy stacji pośredniej w dzielnicy Maison du Peuple , szybkiego wzmocnienia komunikacji autobusowej, a także badania największych opóźnień rzecznych wahadłowców typu Shuttle Voguéo , między Suresnes i Clichy oraz miastami dalej, przez La Défense . CGT dla swojej strony żąda odłączenia linii 13 , według niej tylko skuteczne i wykonalne rozwiązanie w krótkim okresie.
Druga hipoteza dotyczyła połączenia linii 13 z projektem Arc Express (który w 2011 r. zostanie połączony z początkowym projektem metra w Grand Paris, tworząc Grand Paris Express ), który to projekt był silnie wspierany przez RATP pomimo wysokich kosztów. Wiązało się to z budową odcinka Arc Express między La Défense a Plaine Saint-Denis , co poprawiłoby usługi transportu publicznego do całej północno-zachodniej dzielnicy wewnętrznych przedmieść , promując w ten sposób renowację, rozwój miast i zagęszczenie danych sektorów. Koszt tego projektu podziemnego metra wynosił od 1800 do 2000 milionów euro i szacowano, że w godzinach porannego szczytu skorzystałoby z niego średnio od 36 000 do 42 000 osób.
Schemat przedstawiony w 2011 roku przez STIF przewidywał desaturację 23% na odcinku wspólnym, 27% na odgałęzieniu Saint-Denis i 19% na odgałęzieniu Asnières-Gennevilliers, w porównaniu z sytuacją referencyjną w 2020 roku. 23 kwietnia 2012, STIF informuje o bezwarunkowej pozytywnej opinii komisji dochodzeniowej w sprawie przedłużenia linii 14 do ratusza Saint-Ouen, z rozpoczęciem prac pod koniec 2013 r. i oddaniem do eksploatacji zaplanowanym na l horyzont 2017 r. Termin oddania do eksploatacji został ustalony przesunięte najpierw na połowę 2019 r., a następnie na połowę 2020 r. z powodu zalania terenu przy zwierciadle wody. Schemat zasadniczy wymaga zapewnienia stacji zdolnych pomieścić osiem samochodów, ale nie proponował natychmiastowej realizacji tej rezerwy. Ostatecznie rozbudowa zostanie oddana do użytku w połowie grudnia 2020 r., ale stacja Porte de Clichy , ze względu na ważniejsze prace, zostanie otwarta dopiero wstyczeń 2021.
Projekt Grand Paris Express sprawia, że węzeł Pleyel jest jednym z głównych punktów przesiadkowych, pętla zostaje odsunięta przez nowe przedłużenie linii 14 wykonane na odpowiedzialność Société du Grand Paris w kierunku Saint-Denis Pleyel, które musi mieć kontakt z liniami 15 , 16 i 17 oraz RER D przez skrzyżowanie Pleyel . Schemat z 2011 r. nie uwzględniał wpływu Grand Paris Express w obliczeniach desaturacji sieci, co doprowadziło do uznania, że przedłużenie linii 14 zostanie zrealizowane poprzez przyjęcie taboru na osiem samochodów.
Wykonane na 14 grudnia 2020 r.przedłużenie linii 14 z Saint-Lazare do Mairie de Saint-Ouen umożliwia skrócenie podróży z Saint-Ouen do Saint-Lazare z 11 do 7 minut oraz uniknięcie 5 minut połączenia w celu przedłużenia podróży o kierunek Châtelet.
Podwojenie trasą rowerowąStopniowo pojawia się pomysł stworzenia ścieżki rowerowej biegnącej trasą linii metra, w tym linii 13 . Projekt ten nabiera tempa w latach 2019-2020 wraz z prezentacją projektu Vélopolitain przez kolektyw asocjacyjny, którego główne kierunki podejmuje burmistrz Paryża Anne Hidalgo w ramach strategii dekontaminacji wdrożonej wiosną 2020 roku po pierwszej fazie Covid- 19 pandemia .
W niedzielę 29 lipca 2007 r., pożar zaczął uderzać w samochód między stacjami Varenne i Invalides (pociąg jechał w kierunku Gabriel Péri ). Opary dymu pozostawiły trzydziestu pięciu rannych, z których piętnastu zostało ewakuowanych. Wśród nich jest ciężarna w ciężkim stanie.
Jest to najdłuższa linia paryskiej sieci o długości 24,3 km, biorąc pod uwagę jej dwie odnogi, linia 8 ma najdłuższą linię między pętlami o długości 23,3 km . Trasa linii 13 zaczyna się na stacji zewnętrznej Châtillon - Montrouge , na południe od Paryża, w departamencie Hauts-de-Seine , gdzie łączy się z12 grudnia 2014z tramwajem T6 . Instalacje terminalowe zlokalizowane są wzdłuż torów TGV Atlantique i obejmują trzy tory peronowe, które rozciągają się za stacją o trzy długie szuflady manewrowe, z których jedna wyposażona jest w chodnik umożliwiający dostęp do warsztatu terminalowego.
Trasa biegnie na północny-zachód wzdłuż peronu kolejowego, obsługuje stację powietrzną Malakoff - Rue Étienne-Dolet, a następnie zanurza się pod ziemią o nachyleniu 41 ‰ (4,1 m na 100 m ) i obsługuje stację Malakoff - Plateau de Vanves . Trasa prowadzi dalej po nachyleniu 40 ‰ , aby przekroczyć wykop podziemnej obwodnicy , a następnie wspina się do starej stacji Porte de Vanves , z trzema pasami, z których jeden jest ślepym garażem. Ta stacja zostałagrudzień 2006w korespondencji z tramwajem T3a . Jadąc na północ, linia przecina linię 6 przez przejście podziemne i obsługuje stację przesiadkową Montparnasse - Bienvenüe .
Po przejściu pod linią 12 , a następnie przez linię 10 , z którą łączy się ze stacją Duroc , linia 13 kontynuuje pod boulevard des Invalides i dociera do stacji Varenne , z trzema nabrzeżami, z których jedno łączy się z dużą pętlą pod Esplanade des Invalides , dawną pętla północnej pętli starej linii 14 . Właściwa stacja Invalides składa się z trzech torów, z których jeden to garaż należący do pętli. Połączenie starej linii 14 (na południu) z linią 13 (na północy) wymagało przeprawy pod rzeką: odbywa się to po nachyleniu 40 ‰, a następnie po przekroczeniu Sekwany przez rampę na prawym brzegu od 31 ‰ . W linii 13 zagrywek, podczas gdy dwie nowe stacje odgałęźne datowany na 1970 : Champs-Élysées - Clemenceau dając korespondencji do linii 1 i Miromesnil zapewnia połączenia do linii 9 .
Krzywa o małym promieniu umożliwia skręcenie linii na wschód pod rue de la Pépinière do stacji Saint-Lazare , dawnego południowego końca pierwotnej linii 13 , po przejechaniu pod linią 3 . Po przejściu pod rue Saint-Lazare , skosami linii na północy przez krzywą w promieniu 75 metrów, a następnie w 40 ‰ rampą pod rue d'Amsterdam , którego ciasnota nałożyła stację z przesuniętymi platform w Liège . Nowa rampa 33 ‰ zabierze Cię do stacji Place de Clichy, gdzie łączy się z linią 2 .
Po krótkiej przerwie zaledwie 290 metrów linia 13 obsługuje stację La Fourche , która ma specjalną dwupoziomową konfigurację. Tutaj rozdzielają się dwie gałęzie linii, jedna na północny zachód w kierunku Asnières-Gennevilliers , druga na północny-wschód w kierunku Saint-Denis-Uniwersytet . Tor w kierunku Saint-Denis łączy się na północ od górnej stacji dwoma torami i dwoma bocznymi peronami, podczas gdy tor z Saint-Denis biegnący na południe obsługuje peron graniczący z jednym torem znajdującym się na niższym poziomie. Ze względu na płaskorzeźbę Butte Montmartre , stacja ta reprezentuje najwyższy punkt linii o wysokości 60 metrów, podczas gdy gałęzie następnie znajdują poziomy od 30 do 35 metrów
Oddział Saint-Denis biegnie w dół pod Avenue de Saint-Ouen i obsługuje stacje Guy Môquet, a następnie Porte de Saint-Ouen . Linia 13 przechodzi następnie zgodnie z tramwajem T3b (z którego jest odpowiednio zgrudzień 2018) następnie Mały Pas . Ta dawna pętla ma za stacją dwie bocznice. Linia znajduje się wówczas w Saint-Ouen-sur-Seine i obsługuje stację Garibaldi , a następnie Mairie de Saint-Ouen (w korespondencji z linią 14 od 14 grudnia 2020 r.). Następnie linia wjeżdża na terytorium Saint-Denis i dociera do dawnej stacji końcowej Carrefour Pleyel z trzema pasami peronowymi przechodzącymi w bocznicę z chodnikiem.
Długie skrzyżowanie o długości 1580 metrów prowadzi linię do stacji Saint-Denis-Porte de Paris po przejściu pod torami kolejowymi między Gare du Nord a stacją Saint-Denis . W tej lokalizacji, zwanej Pont de la Révolte, zarezerwowano możliwość stworzenia stacji połączeń z liniami SNCF. Linia biegnie dalej w głąb budynku, przecinając Kanał Saint-Denis pod dorzeczem Maltournée i docierając do stacji Basilique de Saint-Denis i wreszcie do stacji końcowej Saint-Denis-Uniwersytet . Od końcalipiec 2013, linia 13 łączy się z tramwajem T5 na tych dwóch ostatnich stacjach, stacja Basilique oferuje również od 1992 roku połączenie z tramwajem T1 .
Asnières oddział idzie na północny-zachód pod Avenue de Clichy , pochyła 40 ‰ . Po obsłużeniu Brochant linia dociera do dawnej stacji końcowej Porte de Clichy . Trasa prowadzi przez dwa jednotorowe tunele o długości 600 metrów, łączące starą pętlę terminala Porte de Clichy z przedłużeniem. Tunel staje się znowu dwutorową pod rue Calmette w Clichy , ponad 450 metrów, aby dotrzeć do jedynej stacji w tym mieście, Mairie de Clichy .
Ze szczególnie trudną trasą, bardzo stromą rampą 50 ‰ - najsilniejszą w sieci do jazdy po szynach - oraz serią zakrętów i przeciw-zakrętów, linia znajduje się na świeżym powietrzu i ponownie przecina Sekwanę wiaduktem o długości 411,70 m w długości, umieszczony na wzniesieniu równolegle do mostu drogowego, przed zejściem z powrotem pod ziemię na lewym brzegu, nachyleniu 41 ‰ , w zadaszonym leju samowyładowczym. Następnie dociera do stacji Gabriel Péri po długiej międzystacji o długości 1756 metrów.
Kontynuuje na północny zachód, a następnie na północ, pod rue des Bas, a następnie bulwar Pierre-de-Coubertin, obsługując dwie najnowsze stacje, Les Agnettes i końcową część oddziału, Les Courtilles . Ta część linii nie jest wówczas wyposażona w automatyczne pilotowanie : w rzeczywistości, zgodnie z tymczasowym harmonogramem, system HURRICANE powinien zostać oddany do użytku przed rozbudową. Jego opóźnienie wymaga czasu na ręczne prowadzenie pociągów na tym odcinku linii. Został w pełni wdrożony odlipiec 2017.
Na północy linia 13 ma dwie odgałęzienia, jedną do Asnières-sur-Seine i Gennevilliers na północnym zachodzie, drugą do Saint-Denis na północy.
(Stacje zaznaczone pogrubioną czcionką są używane jako odjazdy lub stacje końcowe w niektórych misjach)
IntermodalnośćLinia 13 zapewnia wiele połączeń ze stacjami dwóch pociągów, kilka linii metra i tramwaju, ale tylko do końca 2015 roku, jako pierwszy ośrodek, Saint-Denis - Uniwersytet ma bezpiecznego zestawu rower Véligo .
Informacje dla pasażerówLinia wyposażona jest w system informacji on-line , potocznie określany skrótem SIEL , system umożliwiający wyświetlanie czasu oczekiwania na kolejne pociągi do każdego miejsca docelowego w konkretnym przypadku tej dwuoddziałowej linii. Linia posiada 66 paneli. Informację pasażerską uzupełniają alerty (415 000 subskrybentów) z aplikacji RATP na telefony komórkowe oraz konta na Twitterze, które w 2018 r. objęło 18 700 subskrybentów.
Dostępność linii dla osób niepełnosprawnych jest bardzo niska, podobnie jak większość z paryskiego metra, tylko najnowsze stacje ( Saint-Denis - Uniwersytet , Les Courtilles , Les Agnettes ) oraz Saint-Denis - Porte de Paris ze względu na usługi do Stade de France z windami do ich peronów. W pociągach kolejna obsługiwana stacja jest przedmiotem komunikatu dźwiękowego, podczas gdy urządzenie ASVA miga punkt świetlny materializując go na mapie umieszczonej nad każdymi drzwiami. Na peronach paski dotykowe wskazują bliskość toru, do którego dostęp jest chroniony na stacjach wyposażonych w drzwi peronowe.
Sześć stacji linii 13 zmieniło nazwy na przestrzeni lat:
Historia linii doprowadziła do wielkiej różnorodności architektonicznej: styl „północ-południe” na najstarszych stacjach na północy Paryża; bardziej nowoczesna architektura w kesonach dla połączenia Saint-Lazare i Invalides . Oddziały na przedmieściach nawiązują do klasycznego stylu większości stacji metra. Kilka stacji linii posiada oryginalną tematyczną dekorację kulturalną.
Bazylika Saint-Denis posiadała dekorację ozdobioną witrażami oraz tematycznymi gablotkami nawiązującymi doznajdującej się w bezpośrednim sąsiedztwie bazyliki Saint-Denis . Po pracach przeprowadzonych w latach 2015-2018 pomnik przywołuje nowa scenografia oparta na fotografiach.
Carrefour Pleyel ma trzy pasy i ma wyjątkowo schludne niebieskie oświetlenie, przypominające obecność licznych instalacji EDF . Korytarze dojazdowe do dworca ozdobione są tematem muzycznych spotkań w hołdzie dlazałożonego nieopodal przez Ignacego Pleyela fabrykanta fortepianów .
Stacja Guy Môquet poświęciła wystawę pamięci Guya Môqueta , młodego aktywisty straconego jako zakładnika przez nazistów w obozie Châteaubriant . W 2010 roku został zastąpiony freskiem o wymiarach 4 m na 1,70 m .
Liège jest zbudowane z naprzemiennych platform ze względu na wąską ulicę Amsterdamu, pod którą się znajduje. Rzeczywiście, w momencie jego budowy nie wiedzieliśmy, jak budować stacje pod budynkami. W każdym kierunku jazdy pociągi zatrzymują się na pierwszej napotkanej półstacji. Liège też było dogrudzień 2006ostatnia stacja metra paryskiego zostać zamknięte po 20 godziny w dni powszednie (ostatni pociąg zatrzymał go do 19 h 50 ), a przez cały dzień w niedziele i święta. Ściany naprzeciw siebie nabrzeża zdobią ceramiczne freskami przedstawiającymi różne zabytków belgijskiego miasta z Liège i prowincji Liège (Hotel de Ville de Verviers , Maison Curtiusa , etc.).
Stacja Varenne jest również wyjątkowa, ponieważ ma trzy tory (podobnie jak stacja Carrefour Pleyel na północ od linii). Peron w kierunku Châtillon-Montrouge jest w rzeczywistości otoczony dwoma torami, z których najbardziej wysunięty na zachód jest tor łączący z pętlą końcową starej linii 14 . Na tym nabrzeżu znajdują się reprodukcje The Thinker i Honoré de Balzac , głównych dzieł Rodina , w celu zaprezentowania znajdującego się w pobliżu Muzeum Rodina .
Stacja na linii jest szczególnie nietypowa ze względu na położenie u podstawy dwóch odgałęzień: La Fourche jest zbudowana na dwóch poziomach, aby umożliwić oddzielenie i połączenie dwóch odgałęzień w kierunku północnym. Na górnej stacji, dwutorowej, zatrzymują się pociągi jadące w kierunku dwóch północnych terminali, a węzeł w tym kierunku znajduje się przy wyjściu ze stacji. Pociągi jadące z Les Courtilles zatrzymują się tam w przeciwnym kierunku. Dolna stacja z jednym torem obsługiwana jest przez jedyne pociągi z Saint-Denis - University . Dwa tory w kierunku Châtillon - Montrouge spotykają się przy wejściu do następnej stacji, Place de Clichy , po przejściu do dużego tunelu z trzema nierównymi pasami.
Dekoracja stacji Carrefour Pleyel .
Reprodukcje posągu Myśliciela Rodina na stacji Varenne .
Stacja Liège z naprzemiennymi peronami, przed zamontowaniem drzwi przystankowych .
Mozaiki ze stacji Liège .
Ze względu na pochodzenie „północ-południe” linia ma tylko trzy aktywne połączenia z resztą sieci:
Dwa połączenia nie są używane:
Materiał linii 13 jest utrzymywany przez warsztaty Châtillon , znajdujące się w pobliżu warsztatów kolejowych, ale bez połączenia z krajową siecią kolejową . Są one połączone z torami na stacji końcowej Châtillon-Montrouge . W Pleyel znajduje się również podziemny warsztat pomocniczy , wybudowany pod zajezdnią autobusową o tej samej nazwie w 1968 r. z myślą o przedłużeniu linii 13 , ale oddany do użytku dopieroWrzesień 1974.
Przed utworzeniem warsztatów w Châtillon, dla poważnych prac konserwacyjnych, ani linia 13, ani stara linia 14 nie miały warsztatów: pociągi linii 13 dołączyły do warsztatów Vaugirard na linii 12 przez połączenie Saint-Lazare (używając szuflady Trinity na droga powrotna do szlaku połączonego z Saint-Lazare); ci ze starej linii 14 dołączyli do warsztatu Javel na linii 8 przez połączenia Invalides.
W warsztatach Saint-Ouen odbywa się ciężka konserwacja i regularne remonty (akumulatory, cewki, farby) urządzeń linii 13 , podobnie jak wszystkie urządzenia typu MF 77 w sieci . Otwarte w 1908 roku, znajdują się w gminie Saint-Ouen-sur-Seine w Seine-Saint-Denis , w pobliżu Boulevard Périphérique , i są dostępne przez odgałęzienie linii 4 . Są one podzielone na trzy odrębne jednostki: warsztat konserwacji składów pociągów linii 4 (AMT), warsztat remontu wszystkich składów pociągów MF 77 i pojazdów pomocniczych metra oraz remont całego sprzętu elektronicznego. Całość zajmuje łączną powierzchnię około 34 000 m 2 . W 2007 r. do warsztatu przydzielono dwustu agentów, nie licząc linii AMT 4 .
Linia 13 jest trudna operacja z powodu obecności dwóch oddziałów, a jego dużej frekwencji, co czyni go jednym z najbardziej przeciążonych linii sieciowych. Szczególnie liczne są incydenty, czy to techniczne, czy spowodowane przez podróżnych. W powszechnej paryskiej wyobraźni linia 13 często dziedziczy nieoficjalny tytuł „najgorszej linii metra” . Jednak różne ulepszenia pozwoliły linii po raz pierwszy przekroczyć w 2017 r. umowny cel produkcji w godzinach szczytu na poziomie 96,5% ustalony przez Île-de-France Mobilités .
W 2008 r. cała trasa linii wymagała od 35 do 37 minut z Châtillon do Asnières (od 36 do 38 minut w przeciwnym kierunku) oraz od 38 do 39 minut z Châtillon do Saint-Denis (od 39 do 41 minut w przeciwnym kierunku). . Podobnie jak w przypadku wszystkich głównych linii metra, pierwszy odjazd występuje od główki szyny na 5 godz 30 , ale długość linii spowodował pierwszy i ostatni ruch częściowe zapewnienie usługi te same godziny jak inne linie bez przekraczania zbyt dużą amplitudę godzinowej usługa. Zatem pierwszy wyjazd odbył się w dniach 5 pm 37 z Invalides Północnej i Południowej, ale od rozszerzeniaczerwiec 2008, częściowy serwis z Invalides już nie istnieje, co opóźnia poranny serwis na linię o 8 do 14 minut. Ostatni odejście od Châtillon - Montrouge występuje przy 0 h 37 w kierunku Saint-Denis i 0 h 40 w kierunku Asnieres . Ostatni odjazd jest o 1 h 37 nocy od piątku do soboty od soboty do niedzieli i wigilii świąt w święta. W te noce, od 1 h 10 , odgałęzienie Asnieres - Gennevilliers / The Forks jest odłączane od reszty linii i działa niezależnie. Zmiana peronu w La Fourche jest obowiązkowa dla użytkowników tego oddziału, z lub do Asnières - Gennevilliers, którzy są zaproszeni do La Fourche, aby podążać za znakami kierunkowymi, aby kontynuować podróż; na tej gałęzi, ostatni wyjazd La Fourche jest ustawiony na 2 godziny 4 .
Średnia przerwa między pociągami wynosi od dwóch do trzech minut w ciągu dnia na odcinku centralnym, od trzech do pięciu minut w skrajny wieczór, od trzech do czterech minut w niedzielę i dziesięć minut w nocy z piątku na sobotę, od soboty do niedzieli i wigilii świąt. w święta po 0 h 30 (po 1 h 15 nocy od piątku do soboty). Na każdym oddziale średnie interwały dzienne wahają się od dwóch do sześciu minut na oddziale Asnières i od pięciu do sześciu minut na oddziale Saint-Denis, od sześciu do dziesięciu minut wieczorem, sześciu minut w sobotę i od sześciu do ośmiu minut w niedzielę. Jednak rosnąca obecność linii w sobotę popołudniu doprowadziły IDFM zmniejszyć odstęp pomiędzy pociągami na centralnej części 3 minuty (częstość które było luzu 8 pm i 20 pm ) w ciągu 2 minut i 15 sekund z 16 godzin i 8 p.m. zstyczeń 2018.
Minimalny odstęp w godzinach szczytu został zmniejszony ze 100 do 95 sekund od czerwiec 2008, dzięki uruchomieniu automatycznego systemu zawracania pociągów na stacji końcowej Châtillon - Montrouge . To ulepszenie, które wydaje się ograniczone, miało umożliwić dopuszczenie 17 dodatkowych składów każdego dnia na linii. Operator i STIF wierzą, że umożliwi to wchłonięcie nowego ruchu wywołanego otwarciem dwóch nowych stacji w oddziale Asnières-Gennevilliers oraz ustanowienie ścisłej przemienności między dwoma oddziałami, również w godzinach porannego szczytu. . W 2018 r. RATP odnotował 460 odjazdów dziennie z Châtillon, z 52 pociągami na godzinę w godzinach szczytu.
Od październik 2017, linia może zostać przecięta na stacji Porte de Saint-Ouen i nadal działać na dwóch niezależnych odcinkach, albo poprzez ograniczenie ruchu z centralnego odcinka na Porte de Saint-Ouen, jeśli blokada znajduje się na północ od tej stacji , albo poprzez utrzymanie pętla cyrkulacyjna między Porte de Saint-Ouen a Saint-Denis-Uniwersytetem znana jako „usługa tymczasowa Saint-Ouen” .
Linia B sieci Północ-Południe jest obsługiwana przez pociągi w pobliżu urządzeń CMP . Jednak wprowadzony do użytku od 1910 roku, ten specyficzny materiał ma kilka ulepszeń: w pełni metalowe pudełka o jednolitej długości (13,60 metra) i jasnoniebieskim kolorze, uważanym za bardziej przyjazne niż ciemnozielona z materiału CMP, z równoodległym rozkładem drzwi , a szczególnie ich zasilanie. Odbywa się to dwukrotnie przez szynę elektryczną pod napięciem -600 V i przez napowietrzny przewód trakcyjny pod napięciem +600 V, przy czym szyny jezdne znajdują się w punkcie środkowym i przy zerowym potencjale, jak w przypadku londyńskiego metra. Silnik czołowy przechwytuje prąd z szyny elektrycznej za pomocą konwencjonalnego suwaka, a silnik ogonowy wychwytuje prąd z przewodu jezdnego za pomocą małego pantografu, w układzie całkowicie odwracalnym. Ten wątek powietrzny wyjaśnia większą wysokość sklepień linii północ-południe. Ta podwójna dystrybucja została zniesiona w 1931 roku po włączeniu sieci przez CMP.
Z Luty 1952 w Czerwiec 1953, Że Sprague trakcyjne z linii B następnie od linii 13 są zastąpione przez przegubowy sprzęt , bardziej nowoczesne i wydajne. W 1976 roku , to przegubowy sprzęt ustąpiła MF 67 pociągów na linii 14 , gdy te dwie linie zostały połączone. Wreszcie11 września 1978do linii trafiają składy pociągów MF 77 , nazywane ze względu na swój pierwotny kolor „białym metrem”, których remont wnętrza rozpoczął się w 2007 roku . Ostatni pociąg MF 67 przestał kursować pod koniec 1979 roku, a dostawa zakończyła się wgrudzień 1982.
Od drugiej połowy 2007 r. do końca 2011 r. MF 77 były odnawiane w tempie produkcyjnym po przetestowaniu prototypu odstyczeń 2007, Z, między innymi, pre-okablowanie OURAGAN , dodając Asva ( automatyczny system audio i Komunikaty wizualne ), upływ szerszych siedzeń w konfiguracji 2 + 1 zamiast 2 + 2, automatyczne liczniki pasażerów (na tłustych wioseł) oraz różne ulepszenia techniczne. Nowy układ pozwala również na zwiększenie pojemności pociągów o 5%. Remonty te opóźniają się ze względu na upadłość firmy utrzymanej przez RATP, przejętej pod koniec 2009 roku przez AnsaldoBreda . Linia posiada łączną flotę 69 pociągów MF 77 wpaździernik 2009. Ostatni wyremontowany pociąg zostaje przyjęty przez RATP wmarzec 2012. Wwrzesień 2018, Île-de-France Mobilités ogłasza wyeliminowanie niektórych składanych siedzeń przy drzwiach w imię ułatwienia wymiany.
W 2018 r. rozpoczęte przez Île-de-France Mobilités konsultacje dotyczące nowego taboru kolejowego MF 19 przewidują wycofanie MF 77 w 2025 r. Odnowienie to mogłoby być połączone z automatyzacją linii.
W 2012 roku linia 13 liczyła 800 agentów. Istnieją dwie kategorie pracowników: agenci stacji i agenci jazdy. Agenci stacji są odpowiedzialni za prowadzenie kasy fiskalnej, zapewnienie kontroli podróżnych, a także zarządzanie lokalem, weryfikację instalacji lub inne, które zostaną określone zgodnie z potrzebami obsługi. Kilku agentów jest również oddelegowanych na czas trwania usługi, aby zapewnić zmianę funduszy. Dyrygenci utrzymują wiosła w ruchu. Usługa świadczona jest na trzy zmiany (rano, popołudnie, noc).
Ceny linii są takie same jak w całej sieci metra. Linia jest dostępna z tymi samymi subskrypcjami, takimi jak te, które można załadować na kartę Navigo . Bilet t + pozwala na jednorazowy przejazd, niezależnie od odległości, z jednego lub więcej możliwych połączeń z innych linii metra jak również RER , ale tylko w stacjonarnych Paryżu dla tych drugich.
Finansowanie eksploatacji linii (koszty utrzymania, wyposażenia i personelu) zapewnia RATP. Ceny biletów i abonamentów są jednak ograniczone wyborami politycznymi, a ich wysokość nie pokrywa rzeczywistych kosztów transportu. Niedobór jest rekompensowany przez organ organizujący, Île-de-France Mobilités , któremu przewodniczy od 2005 r. przewodniczący rady regionalnej Île-de-France i składa się z lokalnych urzędników wybieranych. Określa ogólne warunki eksploatacji, a także czas trwania i częstotliwość usług. Bilans finansowy działalności zapewnia coroczna globalna alokacja dla przewoźników w regionie dzięki opłatom transportowym płaconym przez firmy i składkom władz publicznych.
Ruch linii plasuje ją na piątej pozycji w sieci paryskiej pod względem częstotliwości po liniach 1 , 4 , 7 i 9 . Ruch liniowy jest zatem znaczący: całkowita liczba przewożonych pasażerów stanowi około dwóch trzecich liczby pasażerów na linii 1 , ale ponad dwukrotnie na liniach 10 i 11 . Od 1992 do 2004 roku, ruch zwiększył się o 10,8%, co plasuje linię na czwartym miejscu pod względem wzrostu w sieci (nieaktywny 14 ). W 2004 r. było to 110 milionów, czyli do 540 000 podróżnych w dzień powszedni lub 20 000 podróżnych na kierunek w każdej godzinie szczytu. W latach 2004-2010 ruch wzrósł o 20,65%. W latach 2011-2017 oscylował wokół 130 milionów, a liczba 135 milionów została przekroczona w 2018 roku.
Rok | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Liczba podróżnych (w milionach) | 94,9 | 92,7 | 92,3 | 81,5 | 85,4 | znaleźć | 90,0 | 93,1 | 99,5 | 101,8 |
Rok | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Liczba podróżnych (w milionach) | 104,3 | 102,1 | 108,4 | 110,4 | 114,8 | 114,9 | 122,6 | 124,3 | 126,8 |
Rok | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Liczba podróżnych (w milionach) | 129,4 | 130,6 | 129,3 | 129,8 | 129,4 | 129,5 | 131,4 | 135,7 |
Najbardziej ruchliwe stacje obsługiwane przez linię to (w rocznym ruchu, łącznie ze wszystkimi liniami) Saint-Lazare (44,94 mln pasażerów w 2014 r.) i Montparnasse - Bienvenüe (31,55 mln w 2014 r.). W 1998 r. dobowy ruch wyniósł średnio 337 413 podróżnych w każdy dzień roboczy, 205 223 w soboty i 127 062 w niedziele. W 2003 r. roczny ruch wyniósł 101 898 337 podróżnych, a dzienny ruch wynosi średnio 373 593 podróżnych w każdy dzień roboczy, 231 249 w sobotę i 154 721 w niedzielę. W 2009 roku z linii korzystało średnio 610 050 podróżnych dziennie, co oznacza roczny ruch 124 mln podróżnych. W 2010 r. roczny ruch wzrósł do 126,8 mln podróżnych. W latach 2015-2017 ruch waha się od 130 do 132 mln, linia osiąga maksymalną przepustowość na północy, ale jej frekwencja stale rośnie na odcinku południowym.
Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny i mogą ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.
Nie wahaj się go poprawić, cytując źródła . Wszelkie wiadomości nieencyklopedyczne są przeznaczone dla Wikinews .
→ Ta strona była ostatnio edytowana 8 lipca 2021 o 11:40.
Po przedłużeniu linii do Châtillon-Montrouge w 1976 r. zaplanowano kontynuację przedłużenia linii w kierunku Châtillon i Clamart , podążając wzdłuż toru jazdy linii z Paryża do Chartres przez Gallardon , a następnie w kierunku nowego miasta z Vélizy- Villacoublay . Pierwszy krok w kierunku Clamart został nawet zbadany przez RATP w 1978 roku, ale nigdy go nie przeprowadzono. Rozbudowa została ostatecznie zrezygnowana w latach 90. na rzecz tramwaju T6 . Otwarty w 2014 roku łączy Châtillon-Montrouge z Vélizy i Viroflay .
W 2008 roku , w ramach publicznego dochodzenia dotyczącego T6 i wyborów samorządowych w Châtillon , lista Châtillon Écologie Solidaire zaproponowała przedłużenie linii 13 do granic Châtillon i Bagneux , równolegle do torów SNCF. Ta 1,5- kilometrowa rozbudowa obejmie nową stację, której koszt szacowany jest na 100 milionów euro .
Na tym etapie projekt ten nie był jednak przedmiotem żadnych badań i nie jest uwzględniony w Master Planie dla regionu Île-de-France (SDRIF) przyjętym przez radę regionalną w sprawie18 października 2013 r..
Po przedłużeniu 1.880 kilometrów do Les Courtilles stacji14 czerwca 2008 r., planowano otworzyć trzecią stację, Port Gennevilliers w drugiej fazie, w celu obsługi tego ważnego węzła logistycznego w regionie Ile- de- France, portu Gennevilliers . Ten projekt został porzucony w 2012 roku.
6 czerwca 2013, Gdy „Boucle Nord des Hauts-de-Seine” kontrakt terytorialny rozwój został przedstawiony projekt przedłużenia linii 13 jest uważany za miarę Argenteuil i powinny być badane w 2016 roku, jednak projekt ten nie ma na liście. Z Master Plan dla regionu Île-de-France (SDRIF), przyjęta przez Radę Regionalną Ile-de-France w dniu18 października 2013 r. i zatwierdzony dekretem po zaopiniowaniu przez Radę Stanu w sprawie: 27 grudnia 2013.
Oczekiwane już w 1998 roku przedłużenie linii do Stains-La Cerisaie , stacji linii T11 Express , było nadal uwzględnione w fazie 2 (horyzont 2013-2020) projektu Master Plan dla regionu Île-de-France. Francja (SDRIF), przyjęta podczas obrad Rady Regionalnej Île-de-France w dniu25 września 2008. Ale ten projekt SDRIF nigdy nie został egzekwowany . SDRIF, przyjęta przez radę regionalną Ile-de-France w dniu18 października 2013 r.i zatwierdzony dekretem po zaopiniowaniu przez Radę Stanu w sprawie:27 grudnia 2013, nie wznawia tego projektu. A fortiori rozszerzenie to można było przeprowadzić dopiero po rozwiązaniu problemu przeciążenia linii. W 2018 r. ten projekt nie jest już wymagany przez burmistrza Stains, na rzecz przedłużenia linii 12 .
Stacja | Gmina | Korespondencja | |||
---|---|---|---|---|---|
■ | Saint-Denis - Uniwersytet | Św. Denis | (zdalny) | ||
• | Plamy - The Globe | Plamy | |||
■ | Plamy-La Cerisaie | Plamy |
Rozważana w momencie przedłużenia linii 13 do centrum Saint-Denis w połowie lat 70. w celu zapewnienia połączenia z RER D i obsługi sektora La Plaine - Saulnier , utworzono rezerwę lądową między Carrefour Pleyel i Porte de Stacje paryskie. Sektor ten, od dawna zajmowany przez Engie, będzie gościł Centrum Wodne w ramach Letnich Igrzysk Olimpijskich 2024, a także dzielnicę łączącą wyższe zatrudnienie i mieszkanie (ZAC Plaine Saulnier), co może uzasadniać usługę ciężkim środkiem transportu, będącym dla moment raczej odległy i odcięty od tych dwóch stacji kadrowania.
Projekt został więc uwzględniony w Umowie Zagospodarowania Terytorialnego Gminy Plaine w 2014 roku. Od niedawna pojawia się w Miejscowym Planie Przestrzennym Gminy Plaine (PLUI) zatwierdzonym przez Radę Terytorialną w lutym 2020 roku.
W lipiec 2018, Île-de-France Mobilités (dawniej STIF) prosi RATP do badań mających na celu tworzenia linii 13 , po wierszu 4 , następnym zautomatyzowanej linii metra przy 2025-2027, jednocześnie z odnowienia jego sprzęt kołowy. Wcześniej planowano zautomatyzowanie linii 11 jako priorytet , ale jej rozszerzenie poza Rosny-sous-Bois uzasadnia to teraz jest odkładane na czas nieokreślony . Automatyzacja mogłaby umożliwić zwiększenie częstotliwości (do jednego pociągu co 90 do 95 sekund), a tym samym przepustowości linii, poza wzmocnienie wywołane przedłużeniem linii14 .
Biorąc pod uwagę trudności techniczne i ewentualne dodatkowe koszty (ponad 700 mln euro), automatyzacja zapowiadana jest obecnie na rok 2032. Obecnie eksploatowane niskie drzwi przystankowe zostaną zastąpione nowymi wysokimi drzwiami, które zostaną zamontowane na całej linii budynku. Z drugiej strony wyposażenie MF 19 będzie od początku planowane z wysuwanymi przedziałami napędowymi, co pozwoli później przestawić je na jazdę automatyczną.
Chociaż jest to bardzo pożądane przez wybranych urzędników Ile-de-France, automatyzacja ta jest jednak krytykowana, w szczególności przez Narodową Federację Stowarzyszeń Użytkowników Transportu (FNAUT), która uważa, że oprócz lepszej regulacji na stacji La Fourche , niewielka oszczędność czasu oczekiwana na częstotliwościach nie uzasadnia kosztownych restrykcyjnych prac nad warunkami eksploatacji i transportu. Rozwiązanie pośrednie i kosztowne dwa razy w miesiącu polegałoby na zainstalowaniu systemu półautomatycznego, na co pozwala już system OCTYS na liniach 5 i 9.
Linia 13 służy dwie stacje Paryż Pociągiem: Gare Saint-Lazare , który jest głównym punktem odjazdu pociągu dla Normandii i zachód od Île-de-France i dworca Montparnasse , który służy Zachodem a część południowo-zachodniej Francji. Stacja metra Montparnasse - Bienvenüe miała szybko poruszający się chodnik ( 9 km / h ) zainstalowany w 2002 roku w długim korytarzu łączącym. RATP ogłoszono wmaj 2009 że zostanie zdemontowana i wymieniona w marzec 2011konwencjonalnym chodem ruchomym, ze względu na „liczne skargi klientów dotyczące bezpieczeństwa i zawodności” .
Linia obsługuje również kilka obszarów zainteresowania: