Linia metra w Paryżu 6

Linia metra 6
MP 73 przekraczający Sekwanę wiaduktem Bir-Hakeim z wieżą Eiffla w tle.
MP 73 przekraczania Seine na wiadukt Bir-Hakeim z Wieżą Eiffla w tle.
Sieć Metro w Paryżu
Stacja końcowa Charles de Gaulle - Gwiazda - Naród
Obsługiwane gminy 1
Fabuła
Uruchomienie 1 st marzec 1909
Najnowsze rozszerzenie 6 października 1942
Operator RATP
Infrastruktura
Jazda (system) Kierowca z autopilotem
Operacja
Używany ekwipunek MP 73 (44 pociągi w dniu 22.06.2021)
Punkty zatrzymania 28
Długość 13,6 km²
Czas podróży 31 minut
Średnia odległość między punktami zatrzymania 504 m²
Frekwencja
( śr. rocznie) 		103 000 000 (2019)
7 e / 14 (2019)
Powiązane linie (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Schemat liniowy

Linia 6 metra w Paryżu jest jednym z szesnastu linii w systemie metra w Paryżu . Biegnie półokrężną trasą na południe od miasta, na starych zewnętrznych bulwarach , między stacjami Charles de Gaulle-Étoile na zachodzie i Nation na wschodzie.

Otwarty od 1900 do 1906 roku między Étoile i Place d'Italie , najpierw nosi indeks 2 south lub Circulaire sud, zanim został zintegrowany na długi czas z linią 5 , podczas gdy odcinek od Place d'Italie do Nation otwiera się w 1909 roku bezpośrednio pod nazwa linii 6. Wraz z linią 2 tworzy kilka linii objazdowych w obrębie Paryża.

Linia ta o długości 13,6 km, z czego 6,1 km jest nad głową, czyli 45% jej trasy, i wyposażona w sprzęt pneumatyczny od 1974 r. , oferuje liczne widoki na kilka ważnych zabytków i krajobrazów stolicy. Z nieco ponad 104 milionami pasażerów w 2009 roku jest to szósta najbardziej ruchliwa linia w sieci.


Fabuła

Chronologia

Południowy Circular

Początkowo projektanci metra przewidzieli okrężną linię biegnącą przez zewnętrzne bulwary, wzorowaną na linii Circle w Londynie . Jednak trudność w obsłudze takiej linii zmienia projekt w dwie niezależne linie autonomicznego działania, obwodnicę północną i południową. Pierwszy projekt przewiduje ruch pociągów przez stacje Orlean (Austerlitz) i Lyon, a następnie na północ przez tory linii 1 metra z Gare de Lyon do Nation. Zaniechanie wspólnej działalności podstawowej prowadzi do poszukiwania nowej trasy na wschód od Place d'Italie do Place de la Nation  : trasa jest wyznaczona przez Bercy , stąd linia nr 6 .

Linia Północna Circular, obecna linia 2 , została otwarta w 1903 roku . Krótki odcinek Étoile – Trocadéro du Circulaire sud – lub linia 2 na południe – jest otwarty z2 października 1900na skrzyżowaniu linii 1, w celu obsługi Wystawy Powszechnej . Ta sekcja jest rozszerzona na Passy le5 listopada 1903, ale stacja nie jest czynna na całej swojej długości i przyjmuje tylko pociągi czterowagonowe.

Praca nie nastręcza szczególnych trudności, poza zwykłym przemieszczeniem kanałów ściekowych i ustabilizowaniem terenu wokół Denfert-Rochereau , eksploatowanego przez stare kamieniołomy . Ale przekroczenie Sekwany w Passy jest trudne. Od 1903 do 1906 roku , budowa wiaduktu Passy, na obecnym mostu Bir-Hakeim , doprowadziły do dużego projektu, które wykraczały poza jedynego ramach metra. Pierwotna kładka z 1878 r. została zastąpiona metalowym mostem wozowym podtrzymującym nadwieszony wiadukt metra. Od wschodu nad mostem Bercy ma powstać wiadukt . Ten ostatni z 1864 roku jest poszerzony o 5,50 metra w górę rzeki, aby wspierać wiadukt metra, jedyny w sieci zbudowany z kamienia. Wiadukty i stacje metra są tego samego typu co na linii 2; Natomiast stacje napowietrzne są budowane inaczej, z całkowicie zakrytymi peronami i torami oraz z murowanymi ścianami bocznymi zamiast przeszklonych powierzchni.

Linia jest otwarta z Étoile do Place d'Italie on24 kwietnia 1906 r.. ten17 października 1907, podjęto decyzję o połączeniu linii South Circular i linii 5 : z Place d'Italie pociągi jeżdżą do Gare du Nord , przez Gare d'Orléans (Austerlitz) i Bastylię, a całość jest obsługiwana pod linią wskaźnika 5, wskaźnik „Circular sud” lub „2 sud” zniknie.

Po bombardowaniach Paryża w czasie I wojny światowej napowietrzne linie metra zostały zmuszone do podjęcia pasywnych środków obrony narzuconych przez władze publiczne. Aby być mniej widocznym, pociągi są oświetlane tylko w nocy niebieskimi lampami od lutego doLipiec 1918. Ale w podziemnych odcinkach linii pociągi te prezentują tak złowrogi aspekt, że napływają skargi zarówno od personelu, jak i pasażerów. Compagnie du Chemin de fer metropolitain de Paris (CMP) jest wówczas uprawniony do przeprowadzenia modyfikacji elektryczne: samochody są oświetlone przez serię pięciu białych lamp w ciągu dnia i jednym z pięciu niebieskich świateł w nocy, seria trzecia pozostała wyłączona środek oszczędzania.

Linia 6

Sama linia 6 była wówczas ograniczona do trasy Place d'Italie - Nation . Prace infrastrukturalne zakończono w 1906 r., ale CMP nie spieszyła się z rozbudową i udostępnieniem do eksploatacji tego krótkiego odcinka, który w tamtym czasie obsługiwał tylko mało zurbanizowany sektor i obiecywał bardzo niskie zyski. Jednak pod naciskiem miasta Paryż linia została ostatecznie zmodernizowana i otwarta dla podróżnych na1 st marzec 1.909. Do 1931 r. linia 6 ograniczała się do tej ograniczonej trasy. Ale w tym dniu wystawa kolonialna, która odbywa się w Bois de Vincennes, przynosi modyfikację. Potrzeba lepszego transportu odwiedzających na południe stolicy doprowadziła do korzystania z linii 6 z Nation do Étoile , wykorzystującej dawne linie Circulaire sud. Ale gdy tylko wystawa się skończy, poprzednia operacja zostaje wznowiona, a linia 6 ponownie pozostanie ograniczona do trasy Nation - Place d'Italie .

To jest 6 października 1942, w połowie okresu okupacji , ta linia 6 jest stale eksploatowana od końca do końca. Przedłużenie linii 5 z Gare du Nord do Église de Pantin znacznie wydłuża tę linię. Trasa z Étoile do Église de Pantin byłaby trasą zbyt długą, szkodliwą dla eksploatacji. Linia 5 jest zatem ograniczona do południa przy Place d'Italie, a pociągi linii 6 łączą teraz Nation z Étoile .

Metro na oponach

Na początku lat 70. dokonano zmiany w funkcjonowaniu linii  : stacja Kléber została przebudowana na cztery tory i stała się końcową końcową regulacyjną linii, a pociągi służyły Étoile jako prosta stacja przesiadkowa.

Po transformacji linii 11 , 1 i 4 , RATP postanowił w 1971 roku w celu przekształcenia linii 6 do toczenia opon, w celu zmniejszenia uciążliwości, hałas i wibracje powodowane dla mieszkańców tej linii na najdłuższej trasie w wiadukt sieci. Prace rozpoczęły się w październiku 1972 i zakończyły w maju 1974 . W tym okresie w obecnej lokalizacji centrum sportowego Paris-Bercy utworzono tymczasowy park z 810 metrami torów i ośmioma zwrotnicami, aby ułatwić transport pociągów roboczych w nocy na miejsce, gdy tylko codzienne operacje zatrzymują się. Te tymczasowe tory łączą się z linią w punkcie, w którym platforma schodzi z wiaduktu Bercy do metra w kierunku stacji Bercy. W 1974 roku linia została wyposażona w PCC, scentralizowaną stację kontroli, podczas transformacji do toczenia na oponach.

Nowy materiał MP 73 szybko zastępuje 1- szy do31 lipca 1974 r., podczas ograniczonej służby w okresie letnim, do starych składów Sprague , co umożliwiło zreformowanie wyposażenia sprzed 1914 roku . W przeciwieństwie do MP 55 i MP 59 z pozostałych linii, składy linii 6 mają żebrowane opony „ZZ”, umożliwiające lepsze odprowadzanie wody, lepiej dostosowane do problemów z przyczepnością napotykanych na linii napowietrznej w deszczową pogodę. Metalowe bieżnie są również rowkowane z tych samych powodów, co później zastosowano na niektórych odcinkach sieci Lyonu i Marsylii . Tory zewnętrzne są również wyposażone na warunki śniegowe lub lodowe w przewody grzejne o mocy jednostkowej 60 W/m, jeden na szynie, drugi na torze, zasilane prądem trakcyjnym 750  V. i zdalnie sterowane z linii PCC. Pomimo wieloletniej eksploatacji od tego czasu nie zgłoszono żadnych usterek przyczepności, nawet podczas bardzo ulewnego deszczu.

W latach 70. postęp w taborze na żelazie z całkowitą lub częściową przyczepnością, zawieszeniem pneumatycznym i dynamicznym hamowaniem doprowadził do zatrzymania transformacji linii metra w Paryżu z toczenia na żelazie w toczenie na oponach. Linia 6 jest zatem ostatnią starą linią przystosowaną do obiegu na oponach. Po raz pierwszy napędzany w trybie ręcznym, składy są sterowane automatycznie z10 lutego 1975 r.z wyposażeniem linii greckiej do automatycznego pilotowania .

Trasa i stacje

Namierzać

Łączna długość linii 6 wynosi 13,665 km, z czego 6,1 km to linia  napowietrzna (cztery odcinki). To sprawia, że ​​linia 6 jest najbardziej napowietrzną z paryskich linii metra, z 45% jej trasy na zewnątrz i trzynastoma stacjami na świeżym powietrzu z łącznej liczby dwudziestu ośmiu. Dwukrotnie przekracza Sekwanę i za każdym razem wiaduktem. Linia 6 tworzy, z linią 2 na północy, pętlę w Paryżu zlokalizowaną głównie w miejscu starego muru Fermiers Général . Jedyne połączenia, jakie tworzy z linią 2, znajdują się na jej dwóch terminalach ( Etoile i Nation ).

Linia zaczyna się w Charles de Gaulle - Étoile , pod miejscowością o tej samej nazwie , z pętlą na północ od której znajduje się stacja, z pojedynczym torem otoczonym dwoma peronami, jednym dla zejścia podróżnych i drugim dla wzniesienie się. Taki układ, znany jako rozwiązanie hiszpańskie , jest wyjątkowym przypadkiem w sieci. Obiekty końcowe są zakończone dwoma ślepymi pasami i dwoma pasami ruchu w kierunku Nation do następnej stacji, Kléber . Ta ostatnia, z czterema torami flankującymi dwa perony, stanowi prawdziwą końcową pętlę linii, gdzie pociągi zatrzymują się na kilka sekund do kilku minut w kierunku Nation w zależności od wymagań regulacji lub zmiany maszynisty. Instalacje są tu zakończone pojedynczym torem w kierunku następnej stacji, Boissière , znajdującej się na 470 metrach. Po tym ostatnim, linia 6 zawsze kieruje się na południe do stacji Trocadéro , zgodnie z linią 9 .

Kolejna stacja międzymiastowa jest najdłuższa na linii, ma 739,4 m i jest wyjątkowo kręta. Po połączeniu z linią 9, biegnie linia pod rue Benjamin-Franklin w kierunku południowo-zachodnim, przed włączeniem południe-wschód i osiągnięcie Passy stacji , pochowany na Gwiazd boku , a na wiadukcie na Nation stronie. Ze względu na strome nachylenie terenu. Następnie trasa wiedzie metalowym wiaduktem Passy nad mostem Bir-Hakeim o długości 230 metrów i dociera do lewego brzegu Sekwany, gdzie 57-metrowa metalowa konstrukcja umożliwia przekroczenie torów linii C RER . Wzdłuż 2670-metrowego metalowego wiaduktu obsługuje pięć stacji napowietrznych, kolejno Bir-Hakeim , Dupleix , La Motte-Picquet - Grenelle, która łączy się z liniami 8 i 10, Cambronne i Sèvres - Lecourbe przed powrotem do piwnicy na stacji Pasteur , zbudowany pod bulwarem o tej samej nazwie.

Po długiej podziemnej stacji międzymiastowej o długości 630 metrów dociera do Montparnasse - Bienvenüe , następnie tunel przechodzi nad linią 13 , a następnie do samego rdzenia wieży Montparnasse zintegrowanej z wieloma piwnicami budynku. Obsługuje dwie stacje zlokalizowane pod Boulevard Edgar-Quinet ( Edgar Quinet ), a następnie Boulevard Raspail ( Raspail ) przed dotarciem linią 4 do stacji przesiadkowej Denfert - Rochereau , utworzonej pod tunelem linii 4. Przecina się podziemną linię B kolei RER , wraca na otwarte powietrze na stacji Saint-Jacques, aby uzyskać poziomą drogę do przekroczenia depresji Bièvre , małego dopływu Sekwany, a obecnie ukierunkowanego, i obsługuje stację Corvisart założoną równo z ziemią w centrum Boulevard Auguste-Blanqui . Wraca do piwnicy na stacji Place d'Italie, aby obsługiwać tę jedną stację, po kilku skrzyżowaniach z linią 7 , linią 5 i warsztatem utrzymania we Włoszech oraz po przejściu przez tunel linii 7.

Ponownie na wiadukt, linia obsługuje stację National i schodzi rampą 33,2  ‰ do stacji Chevaleret , przecina tory stacji Austerlitz, dziś częściowo pokrytej aleją Francji , przed dotarciem do ostatniej stacji na lewym brzegu , Quai de la Gare . Wiadukt o długości 171 metrów wybudowany na moście Bercy umożliwia dotarcie do prawego brzegu Sekwany, początkowo ze szczególnym położeniem po jednej stronie tego mostu, a nie w jego osi; od tego czasu most został podwojony, a wiadukt znajduje się pośrodku nowego kompleksu. Następnie umieszcza się go między długim i masywnym budynkiem Ministerstwa Gospodarki i Finansów na północy a Palais Omnisports de Paris-Bercy na południu, po czym ponownie zanurza się pod ziemią, aby obsługiwać stację Bercy , gdzie łączy się z linią 14 .

Biegnąca pod Boulevard de Bercy , linia 6 wspina się pod torami Gare de Lyon do stacji Dugommier , a następnie dociera do Daumesnil, gdzie przechodzi przez linię 8, z którą łączy się po raz drugi. Pomiędzy tymi dwiema stacjami tunel opiera się na licznych szybach konsolidacyjnych ze względu na niestabilność podłoża na długości 350 metrów. Końcowy odcinek napowietrzny, do którego dochodzi się za zakrętem o promieniu 75 metrów, pozwala mu przekroczyć stare tory linii Vincennes , która teraz stała się obsadzonym roślinnością deptakiem . Następnie definitywnie wraca do piwnicy za stacją Bel-Air , założoną na poziomie gruntu. Po stacji Picpus linia 6 dociera do stacji końcowej na stacji Nation , która również znajduje się na pętli, używanej tylko w godzinach szczytu. Pociągi następnie wjeżdżają naprzemiennie na każdy z torów peronowych, pokrywając całą pętlę. Poza godzinami szczytu tunele pętli służą jako garaże, a pociągi są przewracane na dwóch torach otaczających centralny peron.

Dostępność

Podczas gdy koszty udostępnienia paryskiego metra wydają się zaporowe, Île-de-France Mobilités i RATP ogłaszająlipiec 2019uruchomienie studium wykonalności w celu udostępnienia linii 6 ze względu na jej zasadniczo lotniczy charakter. W kwietniu 2021 roku IDFM ogłasza, że ​​jej dostępność kosztowałaby 700 mln euro w najwyższym scenariuszu, który polega na wyposażeniu 28 stacji linii w windy i dedykowane schrony przeciwpożarowe i wymagałby od sześciu do dziesięciu lat pracy.

Lista stacji

Stacje metra linii przedstawione są z zachodu na wschód:

Stacja Gminy Korespondencja
■   Charles de Gaulle Etoile 8 th , 16 p , 17 th (M) (1) (2)
(RER) (DO)
•   Kléber 16 th
•   Boissière 16 th
•   Trocadero 16 th (M) (9)
•   Passy 16 th
•   Wieża Eiffla w Bir-Hakeim
 		15 th (RER) (VS) ( Pola Marsowe - Wieża Eiffla )
•   Dwustronny 15 th
•   La Motte-Picquet - Grenelle 15 th (M) (8) (10)
•   Cambronne 15 th
•   Sèvres - Lecourbe 15 th
•   Pastor 15 th (M) (12)
•   Montparnasse - Witamy 6 ty , 14- ty , 15 th (M) (4) (12) (13)
Transilien Linia N Transilien ( Paris-Montparnasse )
Główne linie ( Paris-Montparnasse )
•   Edgar Quinet 14 th
•   Raspail 14 th (M) (4)
•   Denfert-Rochereau
pułkownik Rol-Tanguy 		14 th (M) (4)
(RER) (B)
•   Święty Jakub 14 th
•   Chłodnica 13 tys
•   Corvisart 13 tys
•   Place d'Italie 13 tys (M) (5) (7)
•   Krajowy 13 tys
•   Chevaleret 13 tys
•   Peron stacji 13 tys
•   Bercy 12 th (M) (14)
Główne linie ( Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne )
•   Dugommier 12 th
•   Daumesnil 12 th (M) (8)
•   Bel-Air 12 th
•   Picpus 12 th
■   Naród 11 th , 12 th (M) (1) (2) (9)
(RER) (DO)

(Stacje zaznaczone pogrubioną czcionką są używane jako odjazdy lub stacje końcowe dla niektórych misji)

Stacje o zmienionej nazwie

Siedem stacji linii 6 na przestrzeni lat zmieniło nazwy:

Stacje tematyczne lub specjalne

Cztery stacje linii posiadają oryginalną tematyczną dekorację kulturalną:

La Motte-Picquet - Grenelle przedstawia korytarze korespondencyjne ozdobione kilkoma herbami rodziny Toussaint-Guillaume Picquet de La Motte ( lazur z trzema złotymi szewronami, w towarzystwie trzech srebrnych grotów włóczni w jasnych punktach powyżej ). Fresk przedstawia barierę Kunety, jedne z drzwi ściany General Farmers znajdującej się dawniej w tym miejscu.

Pasteur , dawniej odnowiony w stylu Mouton z pomarańczowymi kafelkami, ma na peronach linii 6 i 12 wystawę poświęconą medycynie, zainstalowaną w stulecie metra i renowacji stacji linii 6. ewolucja biologii i medycyny od czasów Ludwika Pasteura a także ramy prawne i różne anegdoty.

Montparnasse-Bienvenüe kojarzy nazwę dzielnicy, którą obsługuje, z nazwą ojca paryskiego metra, Fulgence Bienvenüe . Został więc naturalnie wybrany jako miejsce ekspozycji technologii sieciowej i literackiej historii metra w 2000 roku, w stulecie jego istnienia. Wiele fragmentów prac przywołujących metro zdobi w szczególności obszerny korytarz korespondencyjny wyposażony w przenośniki taśmowe.

Saint-Jacques składa się z murów z kamienia młyńskiego , które zostały odrestaurowane w latach 90. i zabezpieczone przed uszkodzeniami szklanymi lustrami.

Ponadto kilka stacji ma oryginalną strukturę:

Passy znajduje się z jednej strony pod ziemią, az drugiej na wiadukcie, Saint-Jacques znajduje się w otwartym wykopie, a Bel-Air znajduje się na poziomie gruntu.

Kléber (w kierunku Nation ) to prawdziwa zachodnia stacja końcowa linii 6. Jest to czterotorowa stacja służąca do regulacji pociągów, ponieważ na stacji Charles de Gaulle - Étoile tory tworzą pętlę i pociągi zatrzymują się tylko lub zaparkuj na krótko bez zmiany kierowców.

Znajomości

Linia posiada dziewięć połączeń z resztą sieci:

Warsztaty

Utrzymanie pociągów (AMT) odbywa się w Atelier d'Italie , położonym na północny zachód od Place d'Italie i połączonym z linią połączeniem linii 5 i 6, na zachód od stacji Place d'Italie w kierunku Etoile . Warsztat otwarty w 1906 r. został zmodernizowany w 1973 r., aby pomieścić składy pociągów MP 73 . Zajmuje powierzchnię 11.500  m 2 . Do czasu otwarcia warsztatu Bobigny w 1988 r. utrzymywano tam również składy pociągów MF 67 linii 5. W 2007 roku do warsztatu przydzielono 50 funkcjonariuszy.

W warsztatach Fontenay odbywa się ciężka konserwacja i regularne remonty (akumulatory, cewki, farby) urządzeń linii 6, podobnie jak wszystkie urządzenia pneumatyczne w sieci . Znajdują się one na przedłużeniu torów linii 1 za pętlą Château de Vincennes . Są one podzielone na dwie odrębne jednostki składające się z warsztatu remontowego dla składów pociągów na linii 1 (AMT) oraz warsztatu remontowego dla wszystkich pneumatycznych składów pociągów metra. Całość, która zajmuje łączną powierzchnię ok. 39 000 m 2 , została zmodernizowana na początku lat 60. XX wieku w związku z pojawieniem się sprzętu MP 59  ; następnie budynki zostały przebudowane na przybycie MP 89 w latach 90 - tych . Warsztaty te są również połączone z krajową siecią kolejową za pośrednictwem torów RER A . Trzystu trzydziestu agentów zostało przydzielonych do tego warsztatu w 2007 roku.

Operacja

Pustynia

W 2008 roku cała trasa linii zajmuje trzydzieści trzy minuty. Podobnie jak na wszystkich głównych liniach paryskiego metra, pierwszy odjazd odbywa się ze stacji czołowej o 5:30. Jednak w kierunku wschód-zachód pierwszy kurs odbywa się z Place d'Italie o 5 rano 30, który wyprzedza pierwszy pociąg z Nation o dziesięć minut . Ostatni odlot z lotniska Charles de Gaulle - Étoile o 12:41 i z Nation o 12:42 i odpowiednio o godzinie 1:42 i 1:44 w nocy z piątku na soboty, od soboty do soboty. w niedziele iw wigilię święta w dni świąteczne.

Przeciętny odstęp między pociągami wynosi od dwóch do czterech minut w ciągu dnia, od sześciu do ośmiu minut w skrajne wieczory, od czterech do sześciu minut w niedzielę w ciągu dnia i dziesięć minut w nocy od piątku do soboty, soboty do niedzieli i przeddzień świąt państwowych po 12:30 (po 1:15 w piątkowe wieczory do soboty).

Tabor

W 1974 roku linia została wyposażona w metro MP 73 na oponach, które zastąpiły sprzęt Sprague-Thomson , w celu zmniejszenia zanieczyszczenia hałasem. Te składy są odnawiane od 1996 roku (linia otrzymuje swój pierwszy odnowiony MP 73 wPaździernik 1996( N O  6529), a następnie od 1998 stopniowo reszta Park). W 2012 roku STIF wskazał, że linia powinna być wyposażona w urządzenia MP 14 w celu zastąpienia MP 73. Jednak w 2015 roku RATP określił, że składy MP 89 CC zwolnione z linii 4, gdy była zautomatyzowana, będą kontynuowane wiersz 6 i nie wspomina już o zakupie MP 14. Inluty 2016, testy z MP 89 CC przeprowadzono w nocy w celu zbadania ich ponownego rozmieszczenia w sieci.

Od końca 2021 roku linia 6 powinna otrzymać sprzęt obecny na linii 4: MP 89 CC. 47 składów (z 52) zostanie poddanych renowacji, a także przystosowaniu do obsługi z sześciu do pięciu wagonów (perony linii 6 są zbyt krótkie, aby pomieścić sześć). Z kolei MP 73 zostanie zreformowany. Przeniesienie składów MP 89 CC ma się zakończyć w 2024 roku.

System autopilota I-CBTC zostanie dostarczony przez Alstom.

Personel operacyjny

Istnieją dwie kategorie pracowników: agenci stacji i agenci jazdy. Agenci stacji odpowiadają za prowadzenie kasy fiskalnej, zapewnienie kontroli podróżnych, a także zarządzanie lokalem, weryfikację instalacji lub inne zadania do zdefiniowania zgodnie z potrzebami serwisu. Kilku agentów jest również oddelegowanych na czas trwania usługi, aby zapewnić zmianę funduszy. Dyrygenci utrzymują wiosła w ruchu. Usługa świadczona jest na trzy zmiany (rano, popołudnie, noc).

Ceny i finansowanie

Ceny linii są takie same jak w całej sieci metra. Linia jest dostępna z tymi samymi abonamentami, takimi jak te, które można załadować na kartę Navigo . Bilet t + pozwala na jednorazowy przejazd, niezależnie od odległości, z jednego lub więcej możliwych połączeń z innych linii metra jak również RER , ale tylko w stacjonarnych Paryżu dla tych drugich.

Finansowanie eksploatacji linii (koszty utrzymania, wyposażenia i personelu) zapewnia RATP. Ceny biletów i abonamentów są jednak ograniczone wyborami politycznymi, a ich wysokość nie pokrywa rzeczywistych kosztów transportu. Niedobór jest rekompensowany przez organ organizujący, Île-de-France Mobilités , któremu przewodniczy od 2005 r. przewodniczący rady regionalnej Île-de-France i składa się z lokalnych urzędników wybieranych. Określa ogólne warunki eksploatacji, a także czas trwania i częstotliwość usług. Bilans finansowy działalności zapewnia coroczna globalna alokacja dla przewoźników w regionie dzięki opłatom transportowym płaconym przez firmy i składkom władz publicznych.


Ruch drogowy

Ruch linii plasuje ją na szóstym miejscu w paryskiej sieci pod względem częstotliwości. Jest to dość wysoki poziom: całkowita liczba przewiezionych pasażerów stanowi w przybliżeniu dwie trzecie liczby pasażerów linii 1 i ponad dwukrotność linii 10 i 11 . Od 1992 do 2004 roku, ruch zwiększył się o 10,2%, co plasuje ten wiersz w piątym miejscu pod względem wzrostu w sieci (nieaktywny 14 ).

Rok 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2010 2012 2014 2016 2018
Liczba podróżnych (w milionach) 91,3 89,9 90,3 80,1 85,1 86,1 89,6 89,6 96,0 98,2 99,6 97,1 100,7 104 107,0 112,4 106,0 111,4 115,1

Dwie najbardziej ruchliwe stacje obsługiwane przez linię to (w rocznym ruchu, łącznie ze wszystkimi liniami) Montparnasse - Bienvenüe (29,46 mln pasażerów) i Place d'Italie (16,10 mln). W 1998 r. dzienny ruch osiągnął średnio 309.260 podróżnych każdego dnia roboczego, 199 685 w soboty i 123 319 w niedziele. W 2003 r. roczny ruch wyniósł 96 976 137 podróżnych, przy dziennym ruchu średnio 354 347 podróżnych w każdy dzień roboczy, 228 075 w soboty i 145 035 w niedziele. W 2009 roku roczny ruch wzrósł o 7,1% w ciągu sześciu lat do 104 milionów podróżnych. W 2010 r. dzienny ruch wyniósł średnio 541 000 podróżnych każdego dnia roboczego.

Turystyka

Linia 6 to jedna z najpopularniejszych linii dla turystów i paryżan, dzięki położeniu głównie na wiadukcie. Oferuje unikalne punkty widzenia na kilka zabytków. Z mostu Bir-Hakeim możemy zobaczyć wieżę Eiffla dominującą nad Sekwaną, Palais de Chaillot , dzwonnicę kościoła św. Augustyna , szczyt szklanego dachu Grand Palais , wieżę Montparnasse , kopułę Invalides i Butte Montmartre na horyzoncie z jednej strony, dom Radio France , Île aux Cygnes i dzielnica Beaugrenelle z drugiej . Przed stacją Cambronne możesz przez kilka sekund zobaczyć Inwalidów, zanim znajdziesz ich w pobliżu stacji Sèvres-Lecourbe , gdzie możesz zobaczyć aleję de Breteuil na Invalides przed zejściem z powrotem pod ziemię. Na wschodzie, na trasie lotniczej, widzimy Ministerstwo Finansów i halę sportową Paris-Bercy oraz bibliotekę François-Mitterrand, a w oddali chevet katedry Notre-Dame .

Linia obsługuje zabytki i tereny turystyczne głównie w jej zachodniej części. Poza stacją Montparnasse-Bienvenüe , jej podstawowym zadaniem jest połączenie najbardziej tętniących życiem punktów na południu stolicy. Możemy zacytować z zachodu na wschód:

W kinie

Uwagi i referencje

  1. Monitorowania mobilności Ile-de-France (Omnil) "  roczne i codziennie ruchu  " [XLS] ,2019(dostęp 8 lipca 2021 )
  2. Jean Robert, Nasze metro , s.  58 do 62 .
  3. Jean Robert, op. cyt. , s.  66 i 67 .
  4. Jean Tricoire, Stulecie metra w 14 liniach. Od Welcome to Meteor [ szczegóły wydania ] , s.  197.
  5. Jean Robert, op. cyt. , s.  102 .
  6. Jean Robert, op. cyt. , s.  67 i 70 .
  7. Jean Robert, op. cyt. , s.  123 i 124 .
  8. Jean Robert, op. cyt. , s.  138 .
  9. Bernard Sirand-Pugnet, Od babci do meteoru, 45 lat ewolucji technologii torowej w metrze paryskim , s.  159 .
  10. Bernard Sirand-Pugnet, tamże. , s.  154 i 155 .
  11. Dopiero otwarcie nowej linii 14 w 1998 roku, pierwotnie wyposażonej do jazdy na oponach, pojawiło się w Paryżu na nowej linii wyposażonej w tę technologię.
  12. Jean Robert, op. cyt. , s.  170 .
  13. Jean Tricoire, Stulecie metra w 14 liniach. Od Bienvenüe do Meteoru [ szczegóły wydania ], s.  213 (red. 1999).
  14. Jean Tricoire, tamże. , s.  217 (red. 1999).
  15. Jean Tricoire, tamże. , s.  212 do 218 (wyd. 1999).
  16. Sebastian Compagnon, „  Dostępność metra: Valérie Pécresse uruchamia studium wykonalności dla linii 6  ” , na leparisien.fr ,9 lipca 2019(dostęp 14 lipca 2019 )
  17. Benoît Hasse, „  Dostęp dla niepełnosprawnych: wyposażenie linii metra 6 kosztowałoby 700 milionów euro  ” , na leparisien.fr ,5 kwietnia 2021(dostęp 5 kwietnia 2021 )
  18. Aby uprościć obraz, podano tylko połączenia z komunikacją kierowaną (metro, pociągi, tramwaje itp.) oraz połączenia ściśle związane z linią. Pozostałe połączenia, w tym linie autobusowe, są wymienione w artykułach dla każdej stacji.
  19. Jean Robert, op. cyt. , s.  491 .
  20. Szczegółowa mapa metropolity paryskiego .
  21. François Doury, Kapitał Ludzki - kulisy paryskiego metra - warsztaty i dróg , ( ISBN  978-2-9529367-0-5 ) .
  22. Jean Tricoire, op. cyt. , s.  136 .
  23. Oficjalna strona internetowa RATP – rozkłady jazdy na linii 6, skonsultowano 14 listopada 2008 r . .
  24. [PDF] „Modernizacja metra” , informacja prasowa STIF z dnia 8 lutego 2012 r., konsultacja 14 lutego 2015 r.
  25. [PDF] "  List związkom - N O  86  " na ratp.fr ,marzec 2015(dostęp 19 czerwca 2015 ) , s.  5.
  26. "  16/16 / 7bkp.jpg - Zupimages Viewer  " , na zupimages.net ( dostęp 18 kwietnia 2016 ) .
  27. "  [Miejsca prac letnich] Sandrine Sérouart, kierownik projektu modernizacji linii 6, opowiada nam więcej o realizowanych głównych projektach, które pozwolą na lepszy odbiór pasażerów na linii.  » (Dostęp 24 sierpnia 2020 ) .
  28. [PDF] RAPORTY organów administracyjnych aktów STIF n o  113 , dnia 13 lipca 2016 r pp.  41 do 44 PDF.
  29. Grupa RATP, „  Modernizacja linii 6  ” ,13 listopada 2019 r.(dostęp 13 listopada 2019 r . ) .
  30. „  Alstom dostarczy swój automatyczny system pilotażowy na linię 6 paryskiego metra  ” , na stronie alstom.com ,23 kwietnia 2018(dostęp 24 kwietnia 2018 r . ) .
  31. Jean Tricoire, op. cyt. 1999, s.  114 do 126.
  32. „  RATP - Zawody, kierowca Metro F / M, rozdział: Warunki pracy  ” , na ratp.fr (konsultowany na 22 listopada, 2014 )  : „Usługi w rotacji przez szczeliny czasowej (rano lub po południu lub w nocy) w godzinach otwarcia metra do publicznej wiadomości ” .
  33. Finansowanie transportu publicznego w Ile-de- France , na iledefrance-mobilites.fr .
  34. [PDF] Dane o ruchu: statystyki STIF 2005, transport publiczny w liczbach, strona 16 .
  35. Skutki strajków z grudnia 1995 roku .
  36. Całkowita liczba zastosowań, wpisy bezpośrednie i połączenia z RER.
  37. [PDF] STIF Rada 8 lutego 2012 - Master Plan dla toczenia opon seryjnych , s.  24 .
  38. Jean Tricoire, op. cyt. , s.  340 .
  39. Jean Tricoire, op. cyt. , wyd. 2004, s.  358 .
  40. [PDF] Rada STIF z 8 lutego 2012 r. - Modernizacja metra .
  41. Przeczytaj recenzje użytkowników dotyczące linii na Ciao.fr .
  42. Strona poświęcona filmowi Strach przed miastem .
  43. Błędy filmowe - Lęk przed miastem (1975) .

Zobacz również

Bibliografia

Powiązane artykuły

Link zewnętrzny