Ruch indukowany

Ruch indukowany to wielkość dodanego ruchu generowana przez tworzenie lub ulepszanie infrastruktury transportowej , niezależnie od rodzaju transportu (drogowy, kolejowy, rowerowy , pieszy itp.). Jest to zastosowanie w transporcie ekonomicznej zasady elastyczności popytu , ponieważ implikuje, że poprawa podaży (transportu) prowadzi do reakcji popytu (ruchu) zgodnie z podanym współczynnikiem zmienności ( elastyczność).

Uwzględnienie ruchu indukowanego jest ważną kwestią w badaniach ruchu ( modelowaniu ) i ogólnie w planowaniu miejskim , w szczególności w celu przewidywania wpływu nowej lub zwiększonej infrastruktury transportowej.

Przyczyny ruchu indukowanego

Elastyczność popytu

Elastyczność stosowania jest wrażliwość na stosowanie się do zmian warunków zasilania . Jeżeli infrastruktura transportowa jest tu rozumiana jako usługa , elastyczność popytu oznacza zatem skłonność liczby użytkowników do zwiększania lub zmniejszania w zależności od poprawy lub spadku poziomu usługi transportowej lub jej kosztu. Najbardziej powszechna jest elastyczność cenowa (popyt znacząco reaguje na zmiany cen), ale na popyt mogą wpływać inne zmienne, takie jak czas (transportu), komfort, bezpieczeństwo, a nawet przepustowość (efekt nasycenia na popyt). Ogólnie rzecz biorąc, elastyczność popytu na usługę transportową zależy zarówno od atrybutów pieniężnych, jak i niepieniężnych:

Poprawa podaży transportowej może więc generować dodatkowy popyt, który w niektórych przypadkach wyraża się w postaci wzrostu tzw. Ruchu „indukowanego”.

Koszt uogólniony

Teoria kosztu uogólnionego zakłada, że ​​użytkownik wybiera jedną lub inną usługę transportową, jeśli cena tej ostatniej jest niższa niż krańcowa użyteczność, którą uzyskuje z niej użytkownik. Ta teoria, która zakłada, że ​​użytkownik jest istotą racjonalną , pozwala w szczególności wyjaśnić wybór jednego środka transportu ze szkodą dla innego, a nawet trasy, gdy uogólniony koszt pierwszego jest niższy od drugiego. .

Koszt uogólniony oblicza się, uwzględniając łącznie niepieniężne i pieniężne atrybuty związane z transportem. Uwzględnienie to jest możliwe dzięki przypisaniu wartości pieniężnej atrybutom niepieniężnym, takim jak wygoda, czas, a nawet bezpieczeństwo. Koszt uogólniony jest zatem sumą kosztów właściwych dla danego środka transportu (pieniężnego i niepieniężnego).

Na przykład, jeśli weźmiemy pod uwagę czas jako decydujący niepieniężny atrybut wycieczki, uogólniony koszt tej podróży jest obliczany w następujący sposób:

Gdzie C to koszt uogólniony, P to cena przejazdu, v wartość czasu, a T to czas uogólniony (suma różnych etapów podróży, na przykład samochodem: dostęp do pojazdu, podróż, oczekiwanie na opłatę , w korkach, szukaj miejsca parkingowego ...).

Wybór wycieczki wynikałby zatem z indywidualnego arbitrażu między kilkoma wyborami środka transportu, czasu, a nawet trasy, gdzie logicznie decyzja użytkownika jest podejmowana na korzyść najmniej „kosztownego” wyboru.

Koszt uogólniony to model teoretyczny. W rzeczywistości indywidualnymi wyborami kierują się również nieracjonalne motywy, takie jak „nawyk” trasy, tempo życia lub środek transportu.

Skutki handlu indukowanego

Indukcja ruchu wynikająca z poprawy oferty przewozowej następuje stopniowo, w kilku skalach czasowych i przestrzennych.

Krótkoterminowe

Po pierwsze, poprawa podaży transportu prowadzi do zaspokojenia popytu na lepszą infrastrukturę lub lepsze usługi, co prowadzi do wzrostu liczby użytkowników; Elastyczność jest wtedy określana jako „pozytywna” i powoduje wzrost ruchu lub użytkowników. Niektórzy autorzy mówią również o „utajonym popycie”, definiowanym jako „przejazdy, które zostałyby zrealizowane, gdyby podaż transportowa uległa poprawie (niższa cena, zmniejszenie zatłoczenia itp.)”.

Wywołany ruch wynika zatem ze zmiany w zachowaniu użytkowników. Mówimy o „potrójnej konwergencji” w celu oznaczenia:

Mogą wystąpić inne krótkotrwałe skutki:

Długoterminowy

W dłuższej perspektywie poprawa podaży transportowych prowadzi do zmian strukturalnych w planowaniu zagospodarowania przestrzennego i organizacji osobistej jednostek  :

W zależności od rodzaju transportu i lokalizacji infrastruktury (miejskiej, wiejskiej, peryferyjnej itp.) Mogą wystąpić bardziej specyficzne zjawiska. Wzrost uzależnienia od samochodu , wynikałby na przykład z efektu „błędnego koła”: ulepszanie indywidualnej infrastruktury transportu drogowego ze szkodą dla transportu publicznego czyni ten ostatni mniej konkurencyjnym, który jest pusty, ograniczony lub nawet wyeliminowany. co zmusza użytkowników do przejścia na samochód, zwiększając tym samym zatłoczenie i zapotrzebowanie na nową infrastrukturę itp. .

Zrównoważony

Zjawisko ruchu drogowego w transporcie drogowym jest źródłem popularnego żartu w Stanach Zjednoczonych: „  Nie da się wyjść z korków.  " , (" Nie jest możliwe wyjście z korków poprzez zwiększenie przepustowości. ") . Todd Litman zwraca zatem uwagę, że chociaż inżynierowie często porównują ruch drogowy do cieczy, bardziej odpowiednie byłoby użycie metafory „gazu” do wyjaśnienia zjawiska ruchu indukowanego. Rzeczywiście, właściwość gazu polega na rozszerzaniu się, aby wypełnić objętość jego zbiornika ( „  […] właściwsze jest porównanie ruchu miejskiego z gazem, który rozszerza się, aby wypełnić dostępne miejsce  ” ).

Teoretyczna równowaga powstaje, gdy podaż transportowa nie jest już w stanie zaspokoić nowego popytu, to znaczy, gdy uogólniony koszt podróży jest większy niż korzyść, jaką czerpie z niej użytkownik. Sytuacja ta może mieć miejsce zwłaszcza wtedy, gdy mówi się, że infrastruktura jest „nasycona” i prowadzi do zmniejszenia komercyjnych prędkości, komfortu, a nawet bezpieczeństwa. Uważa się, że ta równowaga jest teoretyczna z kilku powodów:

Teoria gier jest dobrze, czasami wywołany do wyjaśnienia zachowań jednostek: saldo osiągnięto między podażą i popytem na transport jest równowaga Nasha  ; jednostki nie są zainteresowane modyfikowaniem swoich nawyków poruszania się, przy czym zakłada się, że inni są „ustaleni”. Na przykład infrastruktura jest uważana za „nasyconą”, co skutecznie odwraca od niej popyt i ruch.

Redukcja popytu

Odwrotne zjawisko (zmniejszenie ruchu) zaobserwowano w przypadku ograniczenia lub wręcz wyeliminowania oferty przewozowej. Niekiedy używa się terminu „odparowanie ruchu”, chociaż jest on kontrowersyjny, ponieważ sugeruje, że ruch uliczny całkowicie zanika, co nie jest do końca prawdą . Ograniczenie ruchu zakłada, że ​​gdy podaż transportowa spada dla danego środka transportu i lokalizacji, popyt dostosowuje się na kilka sposobów:

Kilka przykładów deklasyfikacji dróg na całym świecie zwróciło uwagę na to zjawisko  :

Uwagi i odniesienia

Uwagi

Bibliografia

  1. Lee, Douglass B, Lisa A Klein i Gregorio Camus. „ Ruch i popyt indukowany ”. Journal of the Transportation Research Board 1659 (1) 68-75, Transportation Research Board, Washington, DC: 1999.
  2. Ministerstwo Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii, Służba Badawcza ds. Transportu, Drogi i ich Poprawy, Indukcja ruchu: przegląd bibliograficzny ,2012, 29  s. ( czytaj online )
  3. Jorge Cabrera Delgado, Jak można uwzględnić dynamikę miejską w prognozowaniu zapotrzebowania na transport? (Rozprawa doktorska), Lyon, Université Lumière Lyon 2,2013, 258  str. ( czytaj online )
  4. Ministerstwo Gospodarki i Finansów, Dyrekcja Prognoz, TRANSPORT MIEJSKI I OBLICZENIA GOSPODARCZE ,1997( czytaj online )
  5. Ministerstwo Ekologii, Zrównoważonego Rozwoju i Energii, Serwis Studiów Transport, Drogi i ich ulepszenia, Obliczenia społeczno-ekonomiczne ,2013, 110  s. ( czytaj online )
  6. Science-et-vie.com , „  Kierowcy nie są racjonalni ani optymalni  ”, Science-et-vie.com ,23 marca 2016 r( czytaj online , sprawdzono 15 lipca 2017 r. )
  7. (w) Robert Cervero, "  Rozbudowa dróg Urban Growth i Induced podróży: Ścieżka Analiza  " , APA Journal , Vol.  69,2003( czytaj online )
  8. (in) Todd Litman, Generated Traffic and Induced Travel: Implications for Transport Planning , Victoria Transport Policy Institute,2017, 39  s. ( czytaj online )
  9. (w) Anthony Downs, Stuck in traffic: radzenie sobie z korkiem w godzinach szczytu , Brookings Institution Press,1992, 224  s. ( ISBN  978-0815719236 )
  10. (w) Adam Mann , „  Co słychać w tym: budowanie większego faktycznie powoduje gorszy ruch na drogach  ” , WIRED ,2014( czytaj online , sprawdzono 4 sierpnia 2017 r. )
  11. „  Za granicą znikanie ruchu jest rzeczywistością  ”, leparisien.fr , 2017-02-22cet16: 30: 02 + 01: 00 ( czytaj online , przeglądano 4 sierpnia 2017 )
  12. Julien Absalon , „  Drogi na bankach w Paryżu: wydaje się, że zaczyna się parowanie ruchu  ”, RTL ,13 grudnia 2013( czytaj online , sprawdzono 4 sierpnia 2017 r. )
  13. Laetitia Van Eeckhout , „  Zamknięcie brzegów Sekwany: w Paryżu, ruch samochodowy w procesie parowania  ”, Le Monde.fr ,23 września 2016 r( ISSN  1950-6244 , czyt. Online , dostęp: 4 sierpnia 2017 r. )
  14. Yves Crozet, Indukcja i odparowanie ruchu drogowego: przegląd literatury i studiów przypadków , Lyon, Uniwersytet w Lyonie, Laboratoire Aménagement Économie Transports,2016, 48  s.
  15. Instytut Planowania i Urbanistyki Ile de France, „  Od drogi ekspresowej do alei miejskiej: możliwość„ innego ”miasta?  », Terytoria , t.  606,2012, s.  4 ( czytaj online )

Zobacz też