Lokomotywa jest lokomotywa , której energia trakcyjna pochodzi z wewnętrznego napędowego silnika. Istnieje kilka typów, w zależności od tego, jak moc dostarczana przez silnik jest przenoszona na osie.
We Francji sieć PLM wykorzystywała od 1932 r. Cztery lokomotywy różnych producentów w wyniku konkursu na dostawę prototypowych lokomotyw przeznaczonych do ponownego montażu pociągów pasażerskich, początkowo do badania możliwości trakcji spalinowej.
Bezpośrednio na podstawie wyników tego eksperymentu dostarczono mikro serię 3 kulek manewrowych od 1938 roku.
Trakcja Line Diesel nie rozwinęła się tak naprawdę we Francji aż do lat pięćdziesiątych XX wieku , chociaż PLM zamówił od 1935 roku dwie lokomotywy spalinowe ( 262 AD 1 i 262 BD 1 ) typu 2'Co2 '+ 2' Co2 'składające się stale z dwóch identycznych jednostek. sprzężony i moc 4400 KM .
Lokomotywy te weszły do służby w 1937 i 1938 roku i zostały bezpośrednio włączone do SNCF .
W 1952 roku SNCF zdecydował się zmodernizować swoje silniki na liniach o średnim natężeniu ruchu, zastępując maszynę parową olejem napędowym. Kryteriami przyjętymi dla miejsc eksperymentu były: uzyskanie odpowiedniej wydajności maszyn oraz scentralizowanie okresowych prac konserwacyjnych w jednym zajezdni . To La Rochelle / Bongraine zostało zachowane z liniami w kierunku Bordeaux , Nantes , Poitiers i Angoulême . Rozpoczyna się zaproszenie do składania ofert28 kwietnia 1954, a firma Alsthom została wybrana do produkcji dwudziestu prototypowych lokomotyw, najpierw oznaczonych numerami od 060 DB 1 do 20 , a następnie od CC 65001 do 65020 .
W tym samym czasie rozpoczął się drugi eksperyment dla ciężkich pociągów na linii Grande Ceinture de Paris . Lokomotywy były zamawiane od sierpnia 1952 r. Do CAFL w Saint-Chamond . Zostały one ponumerowane od 060 DA 1 do 35 , następnie od CC 64001 do 35 i ostatecznie od CC 65501 do 35 .
| 1 - Silnik wysokoprężny | 2 - Chłodnica | 3 - Wysokie napięcie | 4 - Prostownik |
| 5 - Elektryczny silnik trakcyjny | 6 - Generator | 7 - Generator - rozrusznik | 8 - Cichy z rury wydechowej |
| 9 - Woda komora | 10 - Przednia kabina kierowcy | 11 - Kabina kierowcy z tyłu | 12 - Akumulator elektryczny |
| 13 - Bunkier na olej napędowy | 14 - Sprężone powietrze | 15 - Wózek | 16 - pompa do oleju napędowego |
| 17 - Piaskownica | 18 - Oś | 19 - Kierownica | 20 - Bufor |
Silnik wysokoprężny napędza oś (osie) napędową tylko za pomocą reduktora prędkości. W ten sposób zbudowano tylko prototyp Sulzera (symbol 2C2) z lat 1910 - 1912 . Silnik widlasty został umieszczony poprzecznie w korpusie i bezpośrednio sprzężony z centralną osią napędową za pośrednictwem przekładni, pozostałe dwa sprzężone są za pomocą korbowodów . Pociąg został uruchomiony przez napędzanie diesla jako silnika pneumatycznego. Gdy prędkość zapłonu została osiągnięta, praca została przełączona na tryb Diesla, a następnie sprężarka była używana do ponownego napełnienia rezerwy powietrza wymaganej do następnego rozruchu.
Najprostszym przypadkiem jest, gdy moc jest przekazywana za pośrednictwem koła zębatego skrzyni biegów , jak w większości pojazdów. Nazywa się to „lokomotywą mechaniczną spalinową”. Poza około 400 do 500 KM , siły powstające, jak również energia rozproszona w sprzęgle podczas uruchamiania, na ogół nie pozwalają już na transmisję przez przekładnię zębatą, bez ryzyka uszkodzenia. W przypadku bardziej wymagających zastosowań zbadano i zastosowano inne typy transmisji.
Silnik wysokoprężny napędza sprężarkę powietrza . Sprężone powietrze przepływa przez dystrybutor, aby napędzać silnik pneumatyczny tłokowy, który przenosi ruch na osie. Prototyp powstał w Niemczech pod koniec lat dwudziestych XX wieku . Podwozie zostało zbudowane na wzór lokomotywy parowej z dwoma cylindrami zewnętrznymi i przekładnią korbowodu . Bardzo słaba wydajność procesu doprowadziła do jego zaniechania ( nieizotermiczna kompresja i rozprężanie powietrza ).
Obecnie najpopularniejszą skrzynią biegów jest napęd elektryczny, chociaż w niektórych przypadkach energia elektryczna jest wytwarzana bezpośrednio w pojeździe. Nazywa się to „lokomotywą spalinowo-elektryczną”. Gdy potrzebna jest moc, silnik wysokoprężny szybko przyspiesza, aby pracować ze stałą prędkością, napędzając generator elektryczny, którego energia jest wykorzystywana do napędzania elektrycznych silników trakcyjnych, umieszczonych w osiach napędzających koła . Jest to rodzaj lokomotywy elektrycznej, w której osadzony jest agregat prądotwórczy zasilany olejem opałowym. Główną zaletą jest to, że silnik wysokoprężny może pracować w sposób ciągły z maksymalną wydajnością , a kogenerację można wykorzystać między innymi do ogrzewania wagonów. Moc silnika elektrycznego można regulować szybko i precyzyjnie, zmieniając wzbudzenie generatora elektrycznego .
W przekładni hydrostatycznej silnik wysokoprężny napędza pompę olejową. W silnikach hydraulicznych stosowany jest olej pod ciśnieniem . Prototyp został wyprodukowany w Niemczech w okresie międzywojennym, ale proces ten nie został opracowany ze względu na niską wydajność spowodowaną spadkami ciśnienia w rurociągach ciśnieniowych, jednak nowe techniki mogą przywrócić ten system do aktualnego stanu.
Istnieje również hydrauliczna przekładnia przenosząca moc na koła. Mówimy o „ przemienniku momentu obrotowego ” w przypadku sprzętu, który zawiera dwie części ruchome i część stałą, zwykle zanurzoną w kąpieli olejowej w szczelnej obudowie. Najbardziej wewnętrzna część przemiennika momentu obrotowego nazywana jest „pompą odśrodkową”, a najbardziej zewnętrzna część nazywana jest „turbiną”; między nimi znajduje się „stałe koło prowadzące” (reaktor). Te trzy części mają ukształtowane żebra, które dokładnie kontrolują ruchy oleju. Przemiennik momentu obrotowego po wyjęciu silnika nazywany jest „sprzęgłem hydraulicznym”. Pompa odśrodkowa jest połączona bezpośrednio z silnikiem Diesla, a turbina z piastą napędzającą koła. Gdy silnik wysokoprężny obraca się, obraca się pompa odśrodkowa, wypychając olej pod wysokim ciśnieniem na zewnątrz przez żebra „stałego koła prowadzącego”, a następnie przez turbinę. Powoduje to obracanie się turbiny, piasty, a tym samym kół. Następnie olej wraca do tego samego obwodu. Konwerter momentu obrotowego pozwala na uzyskanie momentu obrotowego na wale turbiny Im większy niż podany na wale pompy. Dlatego jest używany, gdy pociąg jest uruchamiany. Wydajność jest średnia i waha się od 75 do 85%. Sprzęg jest używany przy prędkości przelotowej, gdy siła pociągowa jest mniejsza. Wydajność przekracza 95%. Lokomotywy z przekładnią hydrauliczną mają co najmniej dwa stopnie przekładni, z których ostatni stanowi sprzęgło. Przez wiele lat mechaniczna złożoność „lokomotyw spalinowo-hydraulicznych” powodowała dużą kruchość. To wyjaśnia, dlaczego w ostatnich latach najbardziej rozpowszechniona była konstrukcja „spalinowo-elektryczna”. Od tego czasu, w wyniku ewolucji technik, przekładnia hydrauliczna jest coraz bardziej obecna w lokomotywach spalinowych średniej mocy. (Na przykład seria HLD77 firmy SNCB ). Ze swojej strony SNCF eksperymentował zGrudzień 1963dwa prototypy hydrauliczne linii diesla, BB 69001 i 2 .
SNCF A1AA1A 62000 firmy Baldwin .
120 008 ITL .
DSB MX 26 i 41.
SNCF A1AA1A 68000 .
MSDS D449.
EMD DDA40X (Stany Zjednoczone)
Seria ČD 754.
Lokomotywy spalinowo-elektryczne i spalinowo-hydrauliczne (DB BR 225) w Oldenburgu (Niemcy).