LGV Florence - Rzym

LGV
Florence - Rzym
Przykładowy obraz artykułu LGV Florence - Rome
ETR 500 na wiadukcie w pobliżu Arezzo
Kraj Włochy
Obsługiwane miasta Florencja , Rzym
Historyczny
Uruchomienie 1976  - 1992
Dealerzy FS  ( 1968  - 2001 )
RFI  (od 2001 )
Charakterystyka techniczna
Długość 237,5  km
Rozstaw standardowa (1435  m )
Elektryfikacja 3000 V ciągłe
Maksymalne nachylenie 8  ‰
Wiele sposobów Dwutorowa
ruch drogowy
Właściciel RFI
Operator (y) Trenitalia
ruch drogowy TGV

Linia LGV Florencja-Rzym , po włosku zwana Direttissima Firenze-Roma , była pierwszą budowaną linią dużych prędkości (LGV) w Europie (i drugą na świecie). Prace rozpoczęto w 1970 roku, w dniu zainaugurowano pierwszą sekcję24 lutego 1977, ostatni na 26 maja 1992. W tym dniu został zatwierdzony jako europejski LGV.

Linia jest częścią transeuropejskiej sieci transportowej nr 1 TEN-T, czyli zdefiniowanego przez Komisję Europejską korytarza kolejowego łączącego Berlin z Palermo .

Historia

Problem transportu kolejowego przez Apeniny zawsze był kluczowy dla Włoch . Pierwsza linia łącząca Florencję i Rzym , otworzył między 1862 i 1875 dwukrotnie i zelektryfikowana w 1930 roku , posiada dużą liczbę małych promieniu, co znacznie spowolnić prędkość konwojów ponad 314 km oddzielającej dwa miasta. Będąc główną osią włoskiej sieci kolejowej, podjęto wiele badań w celu ulepszenia trasy, ale zostały one odrzucone z powodu wygórowanych kosztów prac.

Dopiero po drugiej wojnie światowej włoski rząd zdecydował się ostatecznie poświęcić szczególny wysiłek sieci kolejowej. Trzeba było czekaćPaździernik 1968dla ówczesnego rządu na zatwierdzenie projektu budowy nowej linii kolejowej, która podwoi istniejącą linię, a nie ją zastąpi, poprzez skrócenie odległości do 237,5  km . Państwo włoskie przystąpiło do budowy pierwszej w Europie linii dużych prędkości.

Studia, które były gotowe od dawna, zostały zaktualizowane w krótkim czasie i 25 czerwca 1970Rozpoczęły się prace w kilku punktach, zwłaszcza przez wiadukt nad Paglia , 5375  m długości i zawierającego 205 rozpiętości 25 m i pięć łuków 50  m . Do dziś jest to najdłuższy wiadukt w Europie i jeden z najdłuższych na świecie, budowany na terenach górskich i sejsmicznych.

Pod koniec 1973 roku we Florencji Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) przedstawił europejski plan generalny kolei , który obejmował Direttissima . Wszyscy uczestnicy zostali zaproszeni do montażu ostatniego przęsła wiaduktu na Paglia.

Przez cały miesiąc Listopad 1976, duża delegacja SNCF została powitana w zakładzie w Direttissima w celu zbadania trasy, zastosowanych środków, metodologii budowy, technicznych kryteriów obliczania drgań oraz taboru przeznaczonego do korzystania z tej nowej generacji torów. koleje, aby rozpocząć badania francuskich linii dużych prędkości.

Plik 24 lutego 1977była historyczną datą dla kolei włoskich ( Ferrovie dello Stato  : FS SpA). Większa część Direttissima , 138  km między stacją Rzym-Termini a skrzyżowaniem z normalną linią w Città della Pieve , została oficjalnie zainaugurowana. Był to ważny krok w historii FS: jako pierwsza firma kolejowa w Europie dysponowała linią dużych prędkości z pociągami nowej generacji, mogącymi osiągnąć prędkość 250  km / h .

Pierwszymi pociągami, które jechały tą trasą, były pociągi konwencjonalne, ale z lokomotywą FS E.444 zdolną do jazdy 200  km / h . Po 10 latach nastąpił pierwszy Fiat Pendolino ETR 450, ledwo dostarczony przez Fiata Ferroviaria latem 1988 roku, co skróciło czas podróży z Rzymu do Mediolanu zaledwie o 3  godziny  58 .

Charakterystyka

Direttissima został pomyślany jako podwojenia normalnej linii kolejowej, a więc czterokrotny torów z dziesięciu połączeń z normalnej linii, aby uzyskać elastyczność lepiej pracuje. Kiedy został zaprojektowany, nie można było nie kursować niektórych głównych pociągów na niektórych ważnych stacjach z powodów politycznych, które miały pierwszeństwo przed względami praktycznymi.

Różne połączenia z normalną linią

Główne tunele

Trasa

Nowa linia biegnie prawie prostą linią, bez przejazdu kolejowego; Środkowa odległość torów wynosi 4 metry, aby zmniejszyć wpływ aerodynamiki podczas przejazdu przez pociąg. Maksymalne rampy to 8 na tysiąc. Minimalny promień łuków wynosi 3000  m , przy maksymalnej prędkości roboczej 250  km / h . W czerwcu ilipiec 2016Testy przeprowadzono na ETR 400 Frecciarossa 1000 n.3, aby zwiększyć maksymalną prędkość między Firenze Rovezzano i Arezzo do 275 km / h. Trywializacja obu pasów (z komunikacją co 16,2 km) umożliwia obojętne poruszanie się po obu pasach w przypadku wystąpienia problemu. Tor składa się z (spawanych) szyn UIC 6O ( 60 kg / m), mocowanych za pomocą ściągów Pandrol na jednoczęściowych podkładach strunobetonowych o długości 2,30  m , układanych co 60  cm .

Oznakowanie i bezpieczeństwo

Od początku sygnalizacja wykorzystywała najnowszą elektronikę. W ramach prac związanych ze zwiększeniem prędkości maksymalnej sygnalizacja ta została zastąpiona ujednoliconym europejskim systemem ETCS . Sygnalizacja wyświetlana jest w kabinie maszynisty, ponieważ prędkość uniemożliwia rzetelny odczyt sygnałów na skraju toru. Droga hamowania wynosi 5400  m .

Za regulację ruchu na linii, optymalizującą pracę pociągów, odpowiada scentralizowany system sterowania Ansaldo STS .

Normalna linia, znacznie ulepszona w latach 1950-1970, jest teraz homologowana do prędkości 180 km / h. Jest używany przez regionalne i lokalne pociągi towarowe i konwoje. Nowa linia jest zarezerwowana dla ETR, pierwszą był Fiat Pendolino ETR 450 , następnie nowocześniejszy ETR 460 i ostatnie nieprzechylane składy pociągów ETR 500 .

Bibliografia

  1. (it) David Campione, „  Ferrovie.it - ​​In Direttissima si prova per Corre di più  ” , Ferrovie.it ,2 czerwca 2016 r( czytaj online , sprawdzono 28 lutego 2017 r. )

Zobacz też

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne