Lotnictwo zdrowie jest kamieniem milowym w historii medycyny, a zwłaszcza w historii medycyny lotniczej .
W czasie wojen szybkość ewakuacji rannych do wczesnego leczenia była zawsze uważana za czynnik decydujący o ich przeżyciu. Opanowanie trzeciego wymiaru otworzyło nowe możliwości. Zatem lotnictwo medyczny urodził się i rozwinięte w czasie wojen w XX -tego wieku , korzystających zarówno z poprawą osiągów i postęp medycyny w szpitalu.
Wiedza zdobyta na polu walki została następnie oddana na służbę całej ludności cywilnej i wojskowej.
Pod koniec XIX th wieku , chirurg Generalny armii holenderskiej Moy wymyślił do transportu rannych w dużych koszach zawieszonych z balonów ciągnionych przez konie. Ale nigdy tego nie osiągnięto i nigdy nie było transportu chorych lub rannych balonami swobodnymi lub uwięzionymi.
W 1910 D r Duchaussoy, założyciel stowarzyszenia francuskich dam , cytuje cenę realizacji samolotu pogotowia. Projekt samolotu ambulansowego Marie Marvingt i inżyniera Louisa Béchereau , przyszłego konstruktora SPAD-a, nie doczekał się realizacji, mimo dojrzałości jego projektu, a firma odpowiedzialna za jego produkcję zbankrutowała. Wstępny projekt Ribesa i Julliota z 1912 roku nie wyszedł poza etap modelu.
Jeśli żaden z tych projektów nie zakończył się sukcesem, to dlatego, że na początku wieku toczyła się dyskusja na temat koncepcji własności sektora lotniczego i międzynarodowej ochrony prawnej samolotów medycznych.
Senator Reymond , lekarz i kierowca, obecny w Senacie inny projekt do korzystania z samolotu, aby zlokalizować rannych na ziemi. Zademonstrował to podczas głównych manewrów jesienią 1912 roku, ale jego śmierć w pierwszych miesiącach wojny nie pozwoliła mu na promowanie tej koncepcji.
Nazwę tę określano niekiedy ewakuacją przeprowadzaną na dwumiejscowych samolotach nieprzystosowanych do transportu rannych. Były wynikiem lokalnych inicjatyw niezależnych od jakiejkolwiek planowanej organizacji medycznej. W rezultacie ich liczenie nigdy nie zostało wykonane dokładnie.
Panuje powszechna zgoda, że pierwsze tego typu wydarzenie miało miejsce w Królestwie Serbii wListopad 1915, gdzie francuska eskadra MF 99 S wyposażona w Farmana MF.11 dowodzona przez dowódcę Dangelzera ewakuowała kilkunastu rannych na trasie Prizren , Shkodër , Aleso podczas kampanii w Serbii .
15 stycznia 1919do francuskiego protektoratu w Maroku ewakuacja pomiędzy Ksar el Souk a szpitalem Bou Denib generała Poemyraua rannego w klatce piersiowej, którą otrzymali generał Lyautey i profesor Tufier, którzy przybyli go leczyć, wywołała poruszenie, biorąc pod uwagę osobowość osoby zainteresowanej.
Mniej znane jest 18 ewakuacji, przeprowadzonych w Maroku w 1918 r., zgłoszonych przez majora doktora Epaularda, a zwłaszcza te bardzo liczne, liczone w latach 1919-1921, przez pułkownika Denaina, dowódcę lotnictwa we francuskim Lewancie .
W czasie Wielkiej Wojny pomysł podchwycił lekarz i zastępca Eugène Chassaing, który zaproponował przekształcenie istniejącego już samolotu w ambulans zamiast budować go od podstaw. To rozwiązanie miało tę zaletę, że było znacznie prostsze i tańsze niż poprzednie projekty. Przedstawił swój projekt Zgromadzeniu Narodowemu w dniu23 lutego 1917potem w prasie. Dzięki wsparciu Justina Godarta , ministra służby zdrowia, przydzielono mu samolot Doranda AR , czyli niewielki dwupłatowiec z wycofaną z eksploatacji drewnianą ramą.
Aranżacja przeprowadzona przez kapitana Dalsace polegała na zainstalowaniu dwóch noszy nałożonych na kadłub, eliminując stanowisko strzelca maszynowego. Pierwszy eksperyment odbył się dnia22 września 1917w Villacoublay oraz oficjalna prezentacja kilka dni później w obecności J. Godarta. W następnym miesiącu, inne manifestacje odbyły się w pobliżu Mill Laffaux w Soissons obszar zajmowany przez 6 th armii. Gazeta Opinia o10 listopada 1917 Chassaing opisany jako „ojciec samolotu medycznego”.
Na prośbę generała Lyauteya, rezydenta generalnego w Maroku, Chassaing udał się do tego kraju w Październik 1918zbadanie warunków użytkowania statku powietrznego do celów zdrowotnych. Wraz z dowódcą 37. pułku lotniczego podpułkownikiem Cheutinem opracowują taktykę zdrowotną obejmującą ocenę potrzeb, która jest dołączona do 24 samolotów dla całego terytorium, tworzenie torów rezerwowych, koordynację działań wojsk lądowych i powietrznych, pierwszeństwo telefonowania komunikaty dotyczące ewakuacji medycznej, opieki nad pacjentami nie tylko wojskowymi, ale także cywilnymi.
Na początek w ten sam sposób wyposażono sześć innych samolotów AR, z których cztery były przeznaczone dla Maroka. Były jednak nieefektywne, zawodne, trudne w utrzymaniu z powodu braku części zamiennych i ostatecznie nienadające się do użytku operacyjnego. Chociaż dostępne na wiosnę 1918 roku, w Maroku były używane tylko dwa razy,27 stycznia i 7 kwietnia 1919 ewakuować czterech rannych.
Podczas tego konfliktu testy samolotów karetek przeprowadzają również inne kraje.
Po demonstracjach z 1917 roku i pierwszych dokonaniach na początku 1919 roku zainteresowanie samolotem medycznym przestało być dyskutowane. Ale musieliśmy znaleźć inne urządzenie wydajniejsze niż Dorand AR. Po zakończeniu wojny 1914-1918 wiele samolotów pozostawało bez pracy i przeznaczonych do złomowania, choć nadal były w stosunkowo dobrym stanie. Tak było w przypadku Bregueta XIV . Chassaing uzyskał od podsekretarza stanu ds. aeronautyki, że sześćdziesiąt z nich będzie wyposażonych w wersję sanitarną z ładowaniem bocznym dla dwóch nałożonych na siebie noszy. Pierwsze egzemplarze dostarczono wiosną 1921 roku, dwadzieścia w Casablance i szesnaście w Lewancie. Był to Breguet XIV typ A2. Po pierwszym użyciu29 maja 1921w Maroku lotnicza ewakuacja medyczna bardzo szybko stała się powszechną praktyką, co skłoniło Cheutina do stwierdzenia na pierwszym międzynarodowym kongresie lotnictwa medycznego w 1929 roku, że data ta „oznacza początek zorganizowanego lotnictwa medycznego”. Dwa lata później do służby wszedł nowy model, Breguet XIV Tbis Limousine. Bardziej obszerny i ogrzewany, znacznie poprawiał komfort rannym. Jednak pilotowanie było trudniejsze ze względu na umiejscowienie kabiny promowej przed kokpitem.
Te dwa samoloty zostały zastąpione od 1929 przez bardziej wydajne samoloty: Hanriot H.43 (w) i Potez 29 . W trudno dostępnych miejscach z bardzo krótkimi lądowiskami wykorzystano Hanriot HD.14 i Bloch MB.80 , lżejsze samoloty niosące tylko jedną ofiarę.
Dodając roczne dane opublikowane przez doktora pułkownika Schickelé w latach 1920-1938, otrzymujemy łącznie 4617 ewakuacji w Maroku i 2359 w Lewancie. Uznano, że jedna trzecia ewakuowanych zawdzięcza swoje życie lotnictwu medycznemu. Kwestia wskazań lub przeciwwskazań do ewakuacji drogą powietrzną prawie nie spotkała się wówczas z żadnym komentarzem, ponieważ nie było alternatywy. Były to albo nosze i muł kacolet nawet przez dwie godziny lub trzy dni z rozwojem infekcji i gangreny , albo samolot z sporadycznymi incydentami na klatkę piersiową i brzuch, które nie zawsze wspierały skutki gwałtownych zmian ciśnienia barometrycznego podczas ruchów samolotów.
Z lotniczego punktu widzenia ewakuacje te uznano za trudne. Powierzono je najbardziej doświadczonym pilotom. Wśród nich znajdujemy Jeana Mermoza przydzielonego do Aleppo na początku swojej kariery.
Francja była więc pierwszym krajem na świecie, który wdrożył lotnictwo medyczne w sytuacji operacyjnej na dużą skalę, pod dowództwem kapitanów Alberta Chemina i Jeana Viala . Ponadto Marie Marvingt została zaproszona do zorganizowania cywilnego lotnictwa medycznego w Maroku w 1934 roku, któremu będzie przewodniczyć.
Sukcesy pierwszych sanitariatów Breguet XIV w koloniach zyskały uznanie we Francji. Lekarz pułkownik Robert Picqué , chirurg, naczelny lekarz szpitala wojskowego w Talence , pracował w latach 1922-1927 nad założeniem organizacji zdrowia lotniczego w południowo-zachodniej Francji, którą następnie chciał rozszerzyć na cały kraj. W bazie lotniczej Cazaux oddano do jego dyspozycji dwa, a następnie trzy samoloty typu Breguet XIV i Hanriot HD.14 oraz zwykłego pilota Goegela . Około piętnaście miejsc zostało zidentyfikowanych i opracowanych zgodnie z jego wskazówkami w pobliżu głównych aglomeracji regionu, umożliwiając samolotom podróż i powrót do zdrowia chorych i rannych, aby zabrać je do Bordeaux na leczenie. Był zapalonym propagatorem lotnictwa medycznego, mnożąc swoje interwencje we Francji i za granicą podczas różnych kongresów medycznych. Tak bardzo, że jego przypadkowa śmierć1 st czerwiec 1927w gminie Marcheprime podczas ewakuacji lotniczej wzbudził silne emocje, które uczyniły go apostołem lotnictwa medycznego.
Inną doktrynę wykorzystania samolotu do celów sanitarnych zaproponował związany z doktorem Tilmanem przemysłowiec Niemirowski. Polegał on na dowiezieniu drogą lotniczą zespołu chirurgicznego wraz ze środkami operacyjnymi do rannych w celu leczenia ich na miejscu, zamiast przewożenia ich do ośrodka szpitalnego. W tym celu zainstalował kilka urządzeń, w tym samolot bombowy Voisin. Nazywany „Aérochir” osiągnięcie to nie odniosło większego sukcesu. Pomysł zostanie podjęty znacznie później, przy tworzeniu powietrznych anten chirurgicznych.
Na poziomie prawnym Juliot, prawnik z wykształcenia, był głównym architektem zastosowania konwencji Międzynarodowego Czerwonego Krzyża w lotnictwie medycznym. Udało się to osiągnąć w 1929 r. artykułem 18 Konwencji Genewskiej, który gwarantował neutralność samolotów medycznych na wypadek wojny.
Narodziło się kilka stowarzyszeń: „Krajowa Liga Transportu Medycznego” kierowana przez byłego ministra Le Troquera, „przyjaciół samolotu pogotowia ratunkowego (AAA)” założona przez Marie Marvingt i Roberta Charleta . W Aero-Club de France utworzono „stały komitet międzynarodowych kongresów lotnictwa medycznego” .
Marie Marvingt, wieloletnia apostołka pomocy lotniczej, przyczyniła się do zorganizowania w 1929 roku w Paryżu pierwszego Międzynarodowego Kongresu Lotnictwa Medycznego, któremu przewodniczył Lyautey i który gościł przedstawicieli około czterdziestu narodów. Odbędą się inne wydarzenia: „Dni Lotnictwa Sanitarnego Kolonialnego” zorganizowane w Paryżu w 1931 r. z okazji „ Międzynarodowej Wystawy Kolonialnej ”, następnie międzynarodowe kongresy w Madrycie w 1933 r., Brukseli w 1935 r. oraz inne mniejsze spotkania we Francji lub za granicą. Podczas tych spotkań naukowych wystawiono większość istniejących lub planowanych modeli samolotów medycznych.
Film został wyprodukowany przez wydawnictwo filmowe Éclair-Journal z inicjatywy Ligi Stowarzyszeń Czerwonego Krzyża. Zatytułowany The Saving Wings , napisany i wyreżyserowany przez Marie Marvingt, która występuje tam jako aktorka, kręcenie odbyło się częściowo w Maroku. Został zaprezentowany na1 st sierpień 1934.
Liczba walczących zaangażowanych w czasie II wojny światowej, a także rozległość i różnorodność omawianych terytoriów osiągnęła wyjątkowy wymiar. Liczba ofiar zabitych lub rannych nigdy nie została przekroczona. Nowością dla lotnictwa medycznego było radzenie sobie z bardzo dużym napływem ofiar. To pokazuje, jak duże były problemy związane z ich ewakuacją, choć w dużej mierze przesłonięte przez operacyjny aspekt walk, które były na czele.
W armii francuskiejSzybkość niemieckiego natarcia w maju i czerwiec 1940nie pozwolił na użycie kilku planowanych do ewakuacji rannych samolotów Caudron Luciole. Przez kolejne dwa lata samoloty medyczne znajdowały się w posiadaniu Cywilnej Służby Łączności Powietrznej: siedem dwusilnikowych C.449 Goéland (na cztery nosze) i sześć jednosilnikowych Potez 29 (na dwie nosze). Były mało używane, głównie z korzyścią dla pacjentów cywilnych.
Kiedy alianci wylądowali w Afryce Północnej ,8 listopada 1942, kilka z tych samolotów zostanie zniszczonych lub uszkodzonych. Po zgrupowaniu wojsk francuskich niektóre z tych urządzeń zostaną odzyskane i użyte wiosną 1943 r. podczas kampanii w Tunezji, aby przewieźć nieco ponad 800 rannych z frontu tunezyjskiego do Algieru przez szpital w Kef.
Jednak wielką nowością dla lotnictwa medycznego była konieczność ewakuacji dużej liczby ofiar w ograniczonym czasie. Aby odpowiedzieć na to, alianci utworzyli organizację, której ośrodkiem był „ Szpital Holdingowy ” lub szpital transportu lotniczego w tłumaczeniu francuskim. Ta formacja składająca się z setek łóżek lub więcej, jeśli to konieczne, zbierała rannych leczonych w szpitalach na froncie i przerzucała ich jumbo jetem na tyły, aby zmniejszyć zatłoczenie na froncie. Zainstalowany w namiocie na lotnisku, jak najbliżej pasa startowego, z którym był połączony drogą kołowania, zapewniał bezpośrednie załadowanie rannych do samolotu, omijając często scenę pogotowia, która jest źródłem incydentów i pochłaniając czas. Zgromadzeni tam pacjenci byli w zasadzie ustabilizowani, ale aby móc stawić czoła każdemu nieprzewidzianemu wydarzeniu, szkolenie to zostało wyposażone w środki medyczne, chirurgiczne, radiowe i laboratoryjne. Całkowicie autonomiczny (zarządzanie administracyjne, transport, utrzymanie, utrzymanie) mógł podążać za oddziałami bez specjalnej pomocy w ich ruchu.
Wraz z aliantami w ewakuacjach przeprowadzonych po bitwie o Monte Cassino brał udział kontyngent medyczny i francuscy piloci, którzy z tego typu przeszkoleniem brali udział . Pomiędzy7 czerwca i 14 lipca 1944 r, 4500 rannych, w tym 400 30 czerwcazostały przewiezione przez Dakotę na lotnisko Capodichino pod Neapolem, mieszczące 18 pacjentów w pozycji leżącej. Następnie ponad połowa została przeniesiona do Afryki Północnej.
W czasie kampanii włoskiej, in maj 1944Departament zdrowia 4 th marokańskiej górskiej dywizji ewakuowano około 200 rannych, z Piper Cub, że generał Chavialle lekarz miał zainstalowane w tradycyjny sposób z noszach kształt rombu kadłuba dostosowanej do „aparatu. Te nosze są obecnie wystawiane w muzeum Val-de-Grâce w Paryżu.
Zainspirowana modelem Holding Hospital, Air Health Service utworzona w Algierii 1 st październik 1943 formacja o nazwie Medico-surgical air ambulance 401, która działała do 1 st sierpień 1945. Towarzysząc wojskom francuskim opuściła Algier, wylądowała w Ajaccio, a następnie na plaży Saint-Raphaël. Z siedzibą w Meximieux w Ain, odłączył oddział chirurgiczny w Strasburgu, podczas operacji wojskowych w Alzacji wgrudzień 1944 i Styczeń 1945, gdzie zapewnił leczenie 240 rannych i przetransportowanie 257 innych. Jego środki zostały następnie podzielone na bazie powietrza Mengen w Wirtembergii, do repatriacji rannych od 1 st armii francuskiej. Konwój 1935 pacjentów przeprowadzono od 7 do31 maja przez grupę 1/5 Touraine na Dakocie.
Grupa Wojskowego Transportu Lotniczego Sił Powietrznych (GMMTA) utworzona wczerwiec 1945uczestniczył w repatriacji wielu naszych obywateli zatrzymanych w Niemczech, więźniów, pracowników STO, deportowanych. Powierzono mu najbardziej kruchych, niedożywionych, wyczerpanych ostatnimi miesiącami wojny i zaraźliwych ewakuowanych. W obozach zatrzymań było wiele przypadków gruźlicy i tyfusu plamistego, które wymagały rygorystycznych protokołów dezynfekcyjnych, aby uniknąć skażenia załóg i rozprzestrzeniania się epidemii.
W armii amerykańskiejInterwencja w dużej odległości od ich kraju zmusiła Amerykanów do masowego wykorzystania dróg morskich i powietrznych do transportu rannych. Droga morska zawsze pozostawała dominująca, ale droga lotnicza, uważana za bardziej praktyczną, z czasem nabierała coraz większego znaczenia, jak pokazują dane roczne:
Podczas wojny indochińskiej, kiedy armia francuska była zaangażowana zgrudzień 1946 (Wezwanie Ho Chi Minha do rebelii) do lipiec 1954 (umowy genewskie) do ewakuacji rannych wykorzystano kilka typów samolotów.
Samoloty Heavy Dakota i Amiot AAC.1 Toucan zapewniały dodatkowe transfery, szczególnie między Hanoi a Sajgonem, które miały lądowiska zdolne do ich przyjmowania. Aby uzyskać dostęp do odizolowanych stanowisk, mieliśmy Morane-Saulnier MS.500 Criquet, który mógł lądować na krótkich, doraźnie wyposażonych pasach startowych oraz SCAN i Grumman Goose marynarki wojennej, gdy w pobliżu znajdowały się zbiorniki wodne. Ale to nie wystarczyło, by przynieść ulgę bardzo wielu jednostkom rozsianym po terenie, najczęściej niedostępnym drogą powietrzną ze względu na warunki geograficzne i klimatyczne.
Na początku wojny lotnictwo nie posiadało helikopterów. To spowodowało, że lekarz generalny Robert, dyrektor Służby Medycznej armii Indochin, zwrócił się do Stanów Zjednoczonych, które zaczęły wyposażać swoje wojska. Za kredyty zdrowotne kupił dwa Hillery 360 , maszyny wyposażone w dwie zewnętrzne gondole noszowe i sfinansował szkolenie dwóch pilotów i trzech mechaników. Te pierwsze urządzenia zostały dostarczone wKwiecień 1950 a kapitan Santini przeprowadził pierwszą ewakuację medyczną 16 dnia następnego miesiąca, niosąc dwóch rannych.
Wraz z Santini, dwóch innych pilotów, kapitan medyczny Valérie André i starszy chorąży Bartier utworzyli pierwszy zespół pilotów helikopterów. Ci dwaj Hillerowie oddali nieocenione usługi, ale nie wystarczały na wszystkie potrzeby. Kolejne dwa lata zajęło Siłom Powietrznym wyposażenie się w nowe Hillery, następnie Sikorsky S-51, a następnie bardziej wydajne i niezawodne Sikorsky S-55 . Ten ostatni model, który mógł pomieścić sześć noszy, szybko zastąpił wszystkie poprzednie urządzenia.
Odegrali bardzo dużą rolę w ostatnich dwóch latach wojny. W Dien Bien Phu , które nie mają wystarczającej autonomii, aby połączyć Hanoi, że interweniował z Muong Sai, gdzie był 5 th chirurgiczny antena spadochroniarz i gdzie samoloty przyszedł odzyskać rannych. Ewakuowali 697 w czasie walk i 521 po upadku obozu.
Wynikiem ewakuacji przeprowadzonych samolotami przez siedem i pół roku wojny jest 63 065 rannych i chorych na terytorium Indochin oraz 14 451 repatriowanych we Francji metropolitalnej. Śmigłowce, które interweniowały tylko w ciągu ostatnich czterech lat, a zwłaszcza dwa ostatnie, przetransportowały 11 327 pacjentów, w tym 9 640 w szkole podstawowej.
Z medycznego punktu widzenia, prekondycjonowanie pacjentów było systematycznie stosowane w ewakuacjach wtórnych i zawsze, gdy było to możliwe, w ewakuacjach pierwotnych. Dla każdego konkretnego przypadku określono procedury postępowania ze środkami czasowymi: urazy czaszki, klatki piersiowej, brzucha, polizłamania, polikryby, twarze szczękowo-twarzowe. W tlenu techniki i infuzyjne lotu zostały opracowane i zaczął być używany, ale oddychanie zbyt prymitywne środki podtrzymujące czasu nie zostały wdrożone. Towarzyszyły pacjentom przenośniki powietrzne, których kompetencja i odwaga budziły wiele pochwał.
Uzasadnione jest stwierdzenie, że użycie śmigłowca w Indochinach stanowiło decydujący punkt zwrotny w historii lotnictwa medycznego, umożliwiając interwencję niemal wszędzie z wyjątkiem, na początku, w nocy i w złych warunkach meteorologicznych.
Po zakończeniu II wojny światowej co roku przeprowadzano kilka lotniczych ewakuacji medycznych, z terenów południowych do szpitali na wybrzeżu, na rzecz żołnierzy i ludności cywilnej ze stacjonującym tam środkami wojskowymi. Pierwsza poważna interwencja miała miejsce podczas trzęsienia ziemi, które:9 września 1954, zdewastował region Orleansville ( dziś El Asnam ) pozostawiając 1500 zabitych i 14000 rannych. Armia francuska na miejscu, wzmocniona lotnictwem z Francji kontynentalnej, szybko interweniowała, aby pomóc ludności. Śmigłowce Bell 47G , trzy Amiot AAC.1 Toucan i dwie Dakota ewakuowały 396 ofiar, w tym 147 pierwszego dnia, unikając korków na miejscu. Niecałe dwa miesiące później od dnia Wszystkich Świętych na czerwono rozpoczęła się wojna w Algierii .
W tym czasie środki lotnicze były liczne. Do służby wprowadzono nowe, szczególnie wydajne śmigłowce: Alouette II (na 2 nosze) oraz ciężki śmigłowiec H-34 (na 8 noszach), który miał zdolność do lotów nocnych. Inny ciężki śmigłowiec Piasecki H-21 był sporadycznie wykorzystywany do ewakuacji medycznej. Wraz ze starzejącymi się Dakotą i AAC.1 pojawił się Noratlas , bardzo praktyczny samolot (na 18 lub 24 nosze w zależności od konfiguracji) z tylnym załadunkiem pochyłym samolotem. Warunki operacyjne były mniej niebezpieczne niż w Indochinach i praktycznie wszystkie stanowiska były dostępne w czasie krótszym niż godzina lotu.
Repatriacji we Francji zostały wykonane z 3 węzłów tranzytowych na wzór tych w 2 th wojny światowej z lotniskiem Oran-La Senia , Constantine-Telergma i Algier Białym Domu . Ten ostatni, CTSA 847 (Air Health Transit Centre), odegrał oryginalną rolę. Oprócz klasycznych misji ewakuacyjnych na terytorium Algierii i w kierunku metropolii, miał za zadanie zająć się najpoważniejszymi przypadkami. W tym celu miał aktywnych lekarzy i kontyngent, który posiadał już umiejętności zawodowe w zakresie resuscytacji lub po stażu u profesor Cary w szpitalu Necker lub w Val-de-Grâce . Wyposażono ją w różnego rodzaju materiały do spania (nosze, materace piankowe, oparcia pleców, prześcieradła, koce), leki, płyny wypełniające naczynia krwionośne, tlenoterapię i sprzęt do odsysania. Wydajne, ale nieporęczne napierśniki klatki piersiowej, w które był wyposażony, zostały od 1960 r. zastąpione jednym z pierwszych przenośnych aparatów do nadmuchiwania, RPR (C). W latach 1960-61 z tego typu ewakuacji skorzystało 135 pacjentów z niewydolnością oddechową, z których ponad połowa była chorymi na polio.
W tym okresie poczyniono znaczne postępy poprzez wyszkolenie personelu, przystosowanie postępów w szpitalnej medycynie ratunkowej do warunków lotniczych oraz doświadczenie zdobyte przy przeprowadzaniu dużej liczby lotniczych ewakuacji medycznych, z których część jest bardzo trudna.
W sumie w metropolii było około 113 000 ewakuowanych, w tym 55 000 ewakuacji podstawowych, 20 000 ewakuacji wtórnych i 38 000 ewakuacji repatriacyjnych. Spośród tych danych Siły Powietrzne ewakuowały 30 753 pacjentów helikopterem, a Siły Powietrzne Armii Lekkiej około 20 000.
W Australii pierwszy lot Royal Flying Doctor Service , uważany za pierwszy na świecie cywilny lot pogotowia ratunkowego, odbywa się w dniu17 maja 1928.
Dwa zjawiska społeczne związane z boomem gospodarczym trzydziestu chwalebnych lat ożywią lotnictwo medyczne we Francji i na całym świecie, wzrost ruchu samochodowego, a wraz z nim wzrost liczby ofiar wypadków drogowych (około 16 000 zgonów w 1970 r.), co jest prawdziwą tragedią, która został porównany do wojny, a rozwój lotnictwa cywilnego, który sprowadza miliony użytkowników do wszystkich części świata, z których niektórzy będą ofiarami wypadków lub chorób, będą musieli repatriować. Aby sprostać tym nowym wyzwaniom w zakresie medycyny ratunkowej, lotnictwo medyczne zorganizuje się, aby interweniować zarówno we Francji, jak i na całym świecie.
Po II wojnie światowej lotnicza ewakuacja medyczna nie rozwinęła się zbytnio w naszym kraju, mimo początkowego impetu, jaki dał Robert Picqué w latach 20. Poważnym utrudnieniem była potrzeba posiadania pasów startowych dla samolotów. Tak więc powstałe około lat 60. mobilne jednostki medyczne, które działały wspólnie ze szpitalami, korzystały praktycznie wyłącznie z drogi.
Śmigłowiec, którego elastyczność użytkowania została szczególnie doceniona w Indochinach i Algierii, radykalnie zmieni praktyki medycyny ratunkowej na terenie kraju. W 1968 roku P r Lareng tworzy pierwszą usługę pomocy medycznej w nagłych wypadkach (Samu), który bierze udział w ćwierć południowo-zachodniej Francji, przy wsparciu śmigłowców wojskowych. W tym samym roku podczas wakacji nawiązuje się szerszą współpracę z armiami, na głównych drogach Burgundii, Prowansji, Lazurowego Wybrzeża i Landów z dostawą H-34 i Lark. To będzie kontynuowany w następnym roku w Midi-Pyrénées, gdzie 65 ewakuacja zostanie przeprowadzona w ciągu dziesięciu tygodni z Alouette III z lekkiego lotnictwa armii .
Koncepcja SAMU prof. Larenga zostanie rozszerzona na wydziały przez prawo 6 stycznia 1986 z nadaniem jednego numeru wywoławczego 15. Aby umożliwić jego stosowanie, zostaną zawarte umowy między regionalnymi SAMU a prywatnymi firmami śmigłowcowymi.
Ratownictwa morskiego i specyficzne problemy stwarzane górskich ze względu na trudności, które wymagają interwencji często wykonują hélitreuillages uciążliwy. Takie interwencje były zarezerwowane dla załóg i zespołów medycznych regularnie szkolonych i wyposażonych w specjalnie zaprojektowany sprzęt.
W organizacji bezpieczeństwa publicznego środki powietrzne, a zwłaszcza helikoptery, są obecnie systematycznie włączane do wszystkich planów awaryjnych planowanych na wypadek katastrofy naturalnej lub technologicznej. Jako przykład możemy przypomnieć tragedię, która wydarzyła się na Korsyce na stadionie Furiani w 1992 roku, kiedy 9 śmigłowców i samoloty C-160 Transall i C-130 Hercules ewakuowały w terminie blisko 300 ofiar do szpitali w Bastii i Marsylii. .
Armie biorące udział w operacjach zagranicznych oczywiście nadal zapewniały repatriację powietrzną chorego lub rannego personelu. Ponadto w 1964 r. utworzono element medyczny szybkiej interwencji (EMIR), mający na celu niesienie pomocy ludności podczas poważnych katastrof na całym świecie. Szkolenie to, zaopatrzone w środki chirurgiczne i resuscytację, zostało wyposażone w ciężkie samoloty (wówczas Nord 2501). C-160 Transall) i śmigłowców. EMIR interweniował podczas trzęsienia ziemi w Peru w 1970 roku , przynosząc na miejsce 500 ton sprzętu i ewakuując 470 osób do szpitala polowego zainstalowanego w Ancie na wysokości 2700 m oraz ponad 3000 innych w stolicy Limie. Jednak użycie takich środków wojskowych na obcym terytorium powodowało czasami przerwy dyplomatyczne i tego urządzenia nie udało się utrzymać.
Repatriacją Francuzów w trudnej sytuacji medycznej podczas wyjazdów zagranicznych zajęły się towarzystwa ubezpieczeniowe , najpierw Europ Assistance (1963), wkrótce potem kolejne: Elvia, France aide, Mondial Assistance , Medic'Air international, itp. Ich organizacja została zbudowana na sieć korespondentów w krajach o dużym przeznaczenia oraz o umowach zawartych z firmami prawdopodobnie samolotu dostaw takich jak Mystere 20 i Falcon przez spółkę Marcel Dassault lub dużych samolotów przez spółki. Linii lotniczych, takich jak Air Afrique lub Air Francja . W przypadku tych ostatnich zaprojektowano zdejmowane układy, aby odizolować w konstrukcji medycznej pacjentów od innych pasażerów.
Jako przykład przytoczmy dwie spektakularne interwencje: w 1978 r. po wybuchu ciężarówki z naczepą , repatriacji Europe Assistance z Los Alfaques (Hiszpania) do Paryża, 39 poważnych poparzeń 7 samolotami medycznymi oraz w 1983 r. po wybuchu barki pracującej na morzu, repatriacji tej samej firmy z Pointe-Noire (Kongo) do Paryża, 19 poważnych poparzeń na pokładzie dwóch Mystère 20 i Boeinga 737 .
Wraz z rozszerzeniem lotnictwa medycznego na całą populację, to już nie są przewożeni w większości młodzi mężczyźni, ranni na wojnie. Populacja, której to dotyczy, wzrosła, patologie się zróżnicowały, stosowane techniki musiały się dostosować. Jednocześnie lotnictwo medyczne skorzystało z postępów w aeronautyce i technologii medycznej.
Wydajność i komfort samolotu (klimatyzacja, ciśnienie, dostępna przestrzeń, prędkość, zasięg) uległy znacznej poprawie, zmniejszając w ten sposób specyficzne ograniczenia lotnicze. Wszystkie samoloty, które są dziś używane do ewakuacji medycznej na duże odległości, są pod ciśnieniem. Inaczej było w przypadku Dakot i północnych 2501 w Indochinach i Algierii. Dzięki ciśnieniu wysokość wydobycia kabiny nie przekracza 2438 metrów, co jest doskonale tolerowane przez osoby bez anemii i pozwala ograniczyć zużycie tlenu dla innych. Lot na dużych wysokościach pozwala również na uniknięcie turbulencji na małej wysokości, które są szkodliwe dla komfortu pacjentów i osób im towarzyszących. Zapewniona jest również klimatyzacja i nie musisz się o nią martwić.
Śmigłowce stale ewoluowały w kierunku większej mocy, niezawodności i autonomii, co pozwala im stawić czoła trudnym warunkom meteorologicznym i mieć dobrą zdolność do przewożenia zespołów interwencyjnych z wysokowydajnym sprzętem.
Problem dostarczania energii na pokładach samolotów, który od dawna był ograniczeniem, został rozwiązany. Uzyskano zgodność większości urządzeń stosowanych w resuscytacji szpitalnej (monitoring, wspomaganie oddechu, krążenie, odsysanie itp.) ze standardami lotniczymi. Tlenu stosowane w dużych samolotów oprócz butelkowanej gazowego tlenu umożliwia ewakuację kilku pacjentów jednocześnie na długich dystansach. Inne systemy natleniania, takie jak koncentratory, które pobierają tlen z otaczającego powietrza, stanowią ciekawą alternatywę.
Moduł Morfeusz z wojskowej służby zdrowia w pracy od 2006 roku jest datą jednego z najlepszych osiągnięć . Prezentowany jako zestaw, może być zainstalowany w ciągu kilku godzin w ciężkich samolotach sił powietrznych. Przeznaczony jest do transportu do dwunastu ciężko rannych przez zespół medyczny liczący od dziewięciu do dwunastu osób.
Szkolenie ratowników, początkowo zarezerwowane dla praktyków wojskowych, zostało poszerzone w ramach medycyny ratunkowej . W ten sposób powstał Potencjał Medycyny Ratunkowej, a ostatnio w 2004 roku Dyplom Uzupełniających Studiów Specjalistycznych w Medycynie Ratunkowej.
Wiele urządzeń miało wersje dla karetek , oto kilka:
Prace wykonał w warsztatach Saint-Cyr kapitan Dorand według projektu Chassainga. Ich celem było zapewnienie transportu dwóch rannych leżących nałożonych na pokład Doranda AR.1 .
Początkowo zbędny ciężar i nieporęczność tylnej kanapy oraz kadłuba, uzbrojenia, kamer i radia zostały wyeliminowane. Nosze zostały wprowadzone przez szeroki otwór wykonany w górnej części kadłuba poprzez usunięcie górnych poprzecznic i płótna. Po zainstalowaniu rannych otwór ten był zamykany zdejmowaną pokrywą.
Ustawiono ramę do podtrzymywania noszy. Te, po mocnym zamocowaniu, działały jak poprzeczki boczne i pomagały przywrócić sztywność kadłuba. Przebudowa samolotu kosztowała wówczas 600 franków francuskich.
Instalacja rannych od góry była dość skomplikowana i wymagała co najmniej czterech manipulatorów. Dlatego w układach samolotów, które zastąpiły Doranda AR, praktykowano dostęp boczny.
Pierwszy test odbywa się dnia 23 września 1917na pokładzie prototypu i zamówiono 6 samolotów po ich sukcesie. Gotowe odMarzec 1918nie służyli jednak na froncie zachodnim.
Kabina pasażerska limuzyny Breguet XIV została umieszczona przed kokpitem.
Był on bardziej przestronny niż ten, który był przystosowany do transportu rannych w Breguet XIV A2, umieszczonym w tylnej części znacznie węższego kadłuba.
Nosze wprowadzano przez otwór po lewej stronie. Nałożyły się na siebie. Wewnątrz kabiny urządzenie podnoszące pozwoliło na zamontowanie górnych noszy. Dolne nosze spoczywały bezpośrednio na podłodze.
Fotel do skakania pozwalał na umieszczenie personelu pomocniczego lub małoletniego rannego. Dostęp był przez drzwi znajdujące się po prawej stronie samolotu.
Dostarczono wyposażenie wnętrz do przechowywania leków i sprzętu medycznego (pisuar, umywalka, inhalator tlenowy. Półka ułatwiała realizację dowolnego leczenia.
Prąd dostarczał generator śmigła. Zapewniał oświetlenie, korzystanie z kuchenki elektrycznej i ogrzewanie koców. Ta klimatyzacja była dużym krokiem naprzód w zapewnieniu komfortu pacjentom.
Z wersji J-5 Piper Cub został odrzucony dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , około 1942 roku, wersja sanitarna, przystosowana do ewakuacji rannych. Zbudowano 100 egzemplarzy, najpierw nazwano je HE-1 (zanim tę nazwę przypisano śmigłowcom), a następnie AE-1. Ten układ polegał na zmodyfikowaniu kadłuba, aby umożliwić zaokrętowanie rannej osoby na nosze poprzez podniesienie części za kokpitem. Używany przez Marynarkę Wojenną, a następnie Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych od 1943 roku w przyległych Stanach Zjednoczonych . Został wycofany ze służby pod koniec wojny, zastąpiony korzystnie przez śmigłowce.
Standardowy Piper Cub jest zbyt małym samolotem obserwacyjnym, aby można go było używać z tradycyjnymi noszami. Konieczne było wyprodukowanie węższego, kompatybilnego z przestrzenią dostępną w kadłubie. Stosunkowo szeroki w ramionach, zwężał się w kierunku stóp.
W celu umieszczenia w samolocie zainstalowano system statywu obejmujący siedzenie obserwatora, aby podeprzeć nosze po stronie głowowej.
Nosze były wyposażone w rolkę z boku stóp, która umożliwiała prowadzenie jej przez szynę opartą na półce zamocowanej za siedzeniem obserwatora.
Te nosze są wystawione w muzeum wojskowej służby zdrowia w Val-de-Grace.
Ponieważ Siły Powietrzne USA potrzebowały urządzenia do ewakuacji medycznej i transportu rannych, Convair zmodyfikował swój komercyjny dwusilnikowy CV-240 , już zamówiony przez wojsko USA jako samolot szkolny pod oznaczeniem Convair T-29 , aby dopasować drzwi ładunkowe do po lewej stronie kadłuba, za skrzydłem, ułatwiając załadunek noszy. Klasyczne drzwi pasażerskie i pełne schody zostały przeniesione na prawo. Samarytanin mógł przewozić 27 noszy lub 37 pasażerów siedzących. Zamówiono często nieoficjalnie oznaczone MC-131A, 31 C-131A (52-5781/5811, c/n 53,1/31), ostatnie pięć ostatecznie przekształcono w T-29D (52-5807/5811, c/n 53,27/ 31). Pierwsza kopia wystartowała w powietrzu28 lipca 1954 ri został dostarczony kilka miesięcy później do USAF. Samoloty te zostały przemianowane na C-131A (M) w 1962 roku i, z wyjątkiem 52-5797, 5803 i 5804, przeniesione do US Coast Guard jako HC-131A w latach 70-tych.