Kanał między Szampanem a Burgundią

Kanał między Szampanem a Burgundią
Most zwodzony nad kanałem w Cheuge (Côte-d'Or).
Geografia
Kraj	Francja
Informacje kontaktowe	47 ° 19 ′ 25 ″ N, 5 ° 26 ′ 03 ″ E
Początek	Marne w Vitry-le-François
Koniec	Saône na Maxilly-sur-Saône
Krzyże	Burgundia Lotaryngia Szampania-Ardeny
Charakterystyka
Długość	224191  km
Wysokości	Początek: 103,83  m Koniec: 184,92  m Maksymalnie: 345  m Minimalnie: 103,83  m
Podniesienie	−81,09  m
Szablon	Freycinet
Cumowanie	2,20  m
Luz	3,50  m
Infrastruktura
Mosty kanałowe	12
Ruchome mosty	17
Zamki	114
Wysokość zamka opada	Średnia: 3,45  m Maksymalna: 5,23  m
Historia
Rok rozpoczęcia pracy	1880
Rok otwarcia	1907

Canal między Szampanii i Burgundii dawniej kanał z Marne do Saône to kanał na poziomie szczytu w Freycinet łączenia na dolinę Marne i Saône , prowadzonego przez Dróg Wodnych Francji .

Jest to przedłużenie Saony starego „Canal de la Haute-Marne”, które zostało zintegrowane.

Historyczny

Prace nad przedłużeniem starego kanału Haute-Marne rozpoczęto w 1880 roku . Kanał został otwarty w 1907 roku .

Narodziny przerwane przez kolej (1720-1862)

Wszystkie wstępne projekty związane z utworzeniem drogi łączącej północ i południe, Dunkierkę i Marsylię , nie doczekały się dalszych działań w latach 1720, 1781, 1788 i 1821, zgodnie z raportami administracyjnymi pojawiającymi się w archiwach francuskich.

Jednak stal Basin St. Dizier był pod koniec XVIII th  century , na początku XIX th  century , najważniejsze królestwa (sam departamencie Haute-Marne wyprodukował dziewiąty czcionki i dwunaste żelazko Francja Dzięki 228 fabryk metalurgicznych), przy czym odczuwalny był zatem brak ekonomicznych środków transportu do zaopatrzenia w drewno i materiały mineralne niezbędne dla tego przemysłu.

Lokalni wybrani urzędnicy Narodu (w szczególności radni generalni) nie przestali zatem wzywać do budowy bocznego kanału do Marny praktycznie każdego roku, co skłoniło przedstawiciela państwa do zażądania zbadania pierwszego projektu przedstawionego przez p. Brière de Mondétour, główny inżynier Ponts et Chaussées w 1835 roku.

W ten sposób 31 lipca 1845 r. Rada techniczna rządu ( Rada Generalna Mostów i Dróg ) zatwierdziła trasę z Vitry-le-François do Donjeux za kwotę 21 milionów franków (suma zwiększona w związku z rozpatrzeniem ustawy w sprawie żeglugi śródlądowej w parlamencie).

Projekt ten był wcześniej ujawniany i dyskutowany i otrzymał pozytywne opinie od administracji, takich jak Komisja Celna (1844), Administracja kopalni (1838), ale także od wybranych urzędników, w tym sąsiednich departamentów i Paryskiej Izby Handlowej (1837) po debata na temat użyteczności krajowej lub regionalnej tej trasy została rozstrzygnięta, debata, która doprowadziła do jej oceny w dwóch częściach: Canal de la Haute-Marne de Vitry w Saint-Dizier z jednej strony i jego przedłużenie do Saony , na inne.

Argument o skrzyżowaniu na północy z kanałem Canal de la Marne au Rhin , który właśnie się otworzył, a na południu z portem w Gray, nadał tej trasie, a tym samym sieci zdolnej do transportu surowców (na zewnątrz ) i towary (zwrot) w basenach przemysłowych Marny i Wschodu.

Jednak w 1846 r. Ustawa proponująca zastąpienie drogi wodnej koleją, ze względu na to, że koszt jej transportu pozostawał korzystny dla działalności stalowej, biorąc pod uwagę ceny światowe, położył kres projektowi, aż do pierwszych prac w 1862 r.

Konkurencja cenowa ożywia konkurencyjność drogi wodnej (1862 - 1907)

W 1860 r. Traktaty handlowe z Anglią ( Traktat Cobden-Chevalier ), obniżając cenę importowanych odlewów (poprzez obniżenie ceł) sprawiły, że produkcja w dorzeczu Saint-Dizier stała się mniej konkurencyjna, zmuszając przemysł do poszukiwania obniżenia kosztów produkcji . Jednak koszt transportu jednej tony drogą wodną mógłby teoretycznie stanowić jedną trzecią kosztów transportu pociągiem, niemniej jednak konieczne było ponowne ożywienie idei kanału.

Ten korzystny koszt transportu (zarówno minerałów, jak i produktów gotowych) był już możliwy na kanałach północy, od Aisne do Marny , od Marny do Renu i od Houillères de la Sarre , nie mógł już być. odroczony dla Canal de la Haute-Marne.

Plik 4 kwietnia 1860, Izba Handlowa Saint-Dizier zwróciła się do Ministra Robót Publicznych, w Lipiec 1860ten ostatni wznowił badania, które doprowadziły do ​​zatwierdzenia prac sekcji Vitry-le-François w Chamouilley ( Saint-Dizier ) ukończonych w latach 1862-1866.

Plik 13 czerwca 1868za odcinek przedłużający kanał do Donjeux głosowano za 7 250 000 franków, prace rozpoczęte w 1869 r. mogły zostać zakończone dopiero w 1879 r., spowolnione przez wojnę 1870 r. i pierwszeństwo nadane po klęsce nad Kanałem Wschodnim .

Ta pierwsza część 73 kilometrów nosiła nazwę Canal de la Haute-Marne i zostanie przedłużona jako linia interesu narodowego przez kanał od Marny do Saony, której ostateczny projekt z Donjeux do Maxilly-sur-Saône zostanie zatwierdzony w 1880.

W 1900 roku do wybudowania pozostało jeszcze 40 kilometrów bez możliwości szybkiego zakończenia z powodu braku kredytów, to właśnie wtedy inicjatywa Izby Handlowej, proponująca wniesienie wkładu w wysokości 5 milionów franków, mogła zostać zwrócona pobierając myto od przewożonych towarów, pozwolił przewidzieć inaugurację na początku 1907 roku.

Charakterystyka fizyczna

Kanał o długości 224,191 km między Szampanią a Burgundią należy do trzech starożytnych regionów , Szampanii-Ardeny , Lotaryngii , w odległości kilku kilometrów w górę rzeki od Saint-Dizier i Burgundii . Posiada 114 śluz (71 po stronie Marny i 43 po stronie Saony) i dwa podziemia, tunel Condes o długości 275 metrów oraz tunel na odcinku między Balesmes-sur-Marne i Noidant-Chatenoy na długości 4820  km. , i która przechodzi prawie poniżej źródła Marny.

Kanał jest zaopatrywany w wodę z czterech przewidzianych do tego zbiorników: Jeziora Charmes , Jeziora Liez , Jeziora Mouche i Jeziora Vingeanne . Ujęcia wody po jednej stronie Marny i po drugiej stronie Vingeanne uzupełniają ten system.

Łączy gminy Vitry-le-François ( Marne ) i Maxilly-sur-Saône ( Côte-d'Or ).

Profil kanału:

• Wysokość w Vitry-le-François: 104  m
• Wysokość w Maxilly-sur-Saône: 187  m
• Wysokość zasięgu podziału: 345  m

Średni upadek zamków:

• Strona Marny: 3,48  m
• Od strony Saony: 3,44  m

Najwyższa wodospadu: blokada Heuilley bawełny ( n o  jeden bok Saône): 5,23  m

Arcydzieła

Oprócz 114 śluz, kanał między Szampanem a Burgundią obejmuje dwa duże tunele o długości 4820 i 308 metrów ( sklepienie Balesmes i tunel Condes ), ale także cztery jeziora, które wymagały założenia dużych tam.

• Mucha (8,2 mm 3 )
• La Liez (16,1 mm 3 )
• Talizmany (11,7 mm 3 )
• Villegusien-le-Lac po stronie Saony (8,3 Mm 3 )

Rzeki Marne i Vingeanne służyły m.in. do zaopatrywania w wodę zbiorników wodnych powstałych w wyniku budowy tam (blisko 20), do doprowadzenia tej wody do kanału utworzono sztuczne przewody lub kanały (akwedukty). Pokonywanie małych strumieni lub innych przeszkód wymagało również budowy piętnastu mostów kanałowych .

Zbudowano siedemnaście ruchomych mostów , aby odtworzyć drogi miejskie, wiejskie lub większe.

Niektóre konkretne nazwy zamków spośród 114 wymienionych na tym kanale:

• Zamek Heuilley-Cotton;
• Zamek Dardenay;
• zamek Bise-l'Assaut;
• zamek Grande Côte;
• Zamek Moulin Rouge;

Wykorzystanie komercyjne

Początkowa rola ekonomiczna

Kanał Marne-Saona pełnił dwie główne funkcje w komercyjnym transporcie rzecznym  : zapewniał dostawy węgla do zbiornika żelaza i stali Saint-Dizier oraz łączył regiony północne i południowe przez dorzecz Saony. Lokalnie wiązało się to z sprowadzaniem paliw mineralnych, rudy żelaza i piasków odlewniczych do odlewów oraz wysyłką gotowych metali, drewna opałowego i żużla z produkcji żeliwa . Ruch tranzytowy był przeznaczony dla trzech głównych regionów: doliny Saône de Gray w Lyonie, Côte d'Or (zwłaszcza Dijon) i Canal du Rhône au Rhin .

Ruch ten opierał się na najważniejszych portach: Vitry-le-François , Joinville , Chaumont , Langres .

Jak pokazuje wykres ruchu, wszystkie te rodzaje transportu reprezentowały ponad 700 000 ton w 1913 roku, rozkładając się w następujący sposób:

Tonaż Grand Transit (północ-południe) nie osiągnął w tym okresie około 400 000  ton / rok, na które oczekiwano podczas badań nad budową kanału, głównie dlatego, że przewozy z północy stanowią zdecydowaną większość (85%). przesyłek z południa jest prawie zerowy: większość pustych łodzi woli wracać przez Épinal i Nancy, gdzie często znajdują fracht powrotny w kierunku północnym przez Canal de l'Est .