Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny, a ich treść może ulec znacznej zmianie w miarę zbliżania się wydarzeń.
Projekt LGV POCL | |
Linia z Paryża do Lyonu | |
Kraj | Francja |
---|---|
Charakterystyka techniczna | |
Rozstaw | standardowa (1435 m ) |
Elektryfikacja | 25 kV - 50 Hz |
Wiele sposobów | Dwutorowa |
Oznakowanie | Prawdopodobnie TVM |
ruch drogowy | |
Właściciel | Sieć SNCF |
Operator (y) | jeszcze nie naprawione |
ruch drogowy | TGV |
LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (PoCL) jest francuska linia dużych prędkości projekt , który ma na celu połączenie w szczególności regionu Auvergne-Rhône-Alpes do Île-de-France , oferując lepszy dostęp do terytoriów wielkiego centrum Francji (Owernia, Burgundia, Centrum, Île-de-France i Rodan-Alpy) i pozwalające na desaturację obecnego LGV Paryż-Lyon. W prasie czasami pojawiały się inne nazwy, takie jak „LGV Centre France”, „LGV Centre Auvergne” czy nawet „ LGV Grand Centre Auvergne ”. W innych artykułach, które kładą mniejszy nacisk na obsługę centralnej Francji niż na połączenie Paryż-Rodan, znajdujemy również wyrażenia LN1 bis, podwójnie Paryż-Lyon, a także akronim „POCL”.
Celem projektu POCL, będącego nowym połączeniem w krajowej sieci kolejowej, jest stworzenie kręgosłupa sieci kolejowej regionów, przez które przebiega. Zapewni szybkie połączenia do 11 miast między Paryżem a Lyonem (Orlean, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) dzięki kursowaniu szybkich pociągów, zarówno na nowej linii o długości prawie 500 km, jak i na istniejącej sieci, w razie potrzeby ulepszonej, na prawie 800 km .
Projekt ten został uwzględniony w prawie ochrony środowiska Grenelle opublikowanym w Dzienniku Urzędowym z dnia05 sierpnia 2009. Wyznaczona pod nazwą linii „Paryż - Orlean - Clermont-Ferrand - Lyon”, planowana jest tam jej utworzenie w ramach dodatkowego programu, po pierwszej partii 2000 km linii dużych prędkości zaprojektowanej w celu podwojenia długości istniejącej sieci do 2020 r., za łączny koszt 53 mld euro.
Projekt jest obecnie w trakcie studium wykonalności przez SNCF Réseau , na wniosek Sekretarza Stanu ds. Transportu. Wstępne badania techniczne, konsultacje do przeprowadzenia, komisje odpowiedzialne za sporządzenie planu finansowania, a także fazy budowy takiej nowej linii nie pozwalają na oddanie projektu do użytku przed 2030 rokiem.
Projekt spełnia pięć celów wyznaczonych przez państwo dla SNCF Réseau:
Obecnie analizowane są dwa scenariusze: scenariusz zachodni i scenariusz mediany. Oba spełniają cele projektu, ale mają różne cechy pod względem czasu podróży, częstotliwości, wpływu na środowisko i możliwości samofinansowania.
W trzech regionach: Owernia, Centrum i Limousin, lokalna mobilizacja była ważna przez wiele lat w celu uzyskania dostępu do sieci TGV. Linia szybciej połączyłaby Paryż ze środkową Francją .
Stały wzrost ruchu na obecnym LGV Paryż-Lyon (w 2025 r. 50 mln pasażerów powinno podróżować na osi Paryż-Lyon wobec 30 w 2008 r.), Którego funkcjonowanie, według SNCF, stanie się krytyczne w dłuższej perspektywie. w dłuższej perspektywie stwarza trudności w utrzymaniu regularności pociągów i zaspokojeniu zapotrzebowania na podróże w długim okresie.
W badaniu Ministerstwa Sprzętu z 2002 r. Oszacowano jednak, że przepustowość LGV Sud-Est , która w tym roku przyjmowała 75 000 pasażerów dziennie, miała teoretyczną przepustowość 4,5 razy większą, co odpowiadałoby limitowi 120 mln rocznie. podróżnicy.
Dla SNCF stawka jest finansowa: poprawa przepustowości obecnej linii wymagałaby inwestycji ze strony firmy (poprawa przewozu pociągów, nowe znaki skracające czas między dwoma pociągami, opracowanie procedur handlowych w celu optymalizacji zapełnienia pociągów,. ..). Wręcz przeciwnie, budowa nowej linii spoczywa na innych graczach: RFF / SNCF Réseau, państwie i społecznościach lokalnych.
Jednak pomimo trwających lub planowanych ulepszeń, badania przeprowadzone przez RFF / SNCF Réseau pokazują, że obecna linia dużych prędkości będzie coraz bardziej krytyczna do 2025 r. Linia dużych prędkości Paryż-Lyon jest kręgosłupem sieci. Francuski. sieci dużych prędkości, te trudności miałyby konsekwencje dla dużej części sieci krajowej.
Dlatego podwojenie linii dużych prędkości Paryż-Lyon wydaje się nieuniknione: projekt POCL ma na celu zaoferowanie drugiej linii dużych prędkości między Paryżem a Lyonem.
Metropolia Lyon stanowi istotny węzeł kolejowy w skali krajowej. Miasto znajduje się w centrum gwiazdy znajdującej się na głównej osi historycznej linii PLM na skrzyżowaniu osi łączących z jednej strony Paryż z Morzem Śródziemnym i Włochami ; ale także do Szwajcarii i Hiszpanii . Wiele oddziałów, w kierunku Saint-Étienne , Vienne , Valence , Roanne , Bourg-en-Bresse , Chambéry , Grenoble , Annecy i Genewy promieniuje wokół metropolii Lyonu. Stacja Part-Dieu, pierwotnie planowana na 35 000 podróżnych dziennie, obsługuje obecnie 85 000, a nawet 150 000 w niektórych okresach szczytu. Rozbudowa stacji naziemnej rozpoczęła się w 2011 r. Wraz z oddaniem toru K i powinna być kontynuowana wraz z budową toru L do 2020 r. Docelowo stacja powinna również uwzględniać nowy przepływ linii Lyon-Turyn . Wciąż rozważana jest możliwość budowy stacji metra w Part-Dieu .
Stacja Lyon-Perrache , również bliska nasycenia, powinna zatem przyjmować tylko ruch na linii POCL, wiedząc, że jest to już stacja końcowa linii Moret - Veneux-les-Sablons prowadzącej do Lyon-Perrache . Tam poza rozwiązaniem podziemnym nie ma rezerw gruntów pod ewentualną rozbudowę stacji. Wręcz przeciwnie, kontekstem jest urbanizacja i zagęszczanie dzielnic Perrache i Confluence .
Obecnie paryskie terminale miast na obszarach objętych projektem to Gare de Lyon i Bercy (połączenie z Nevers do Clermont-Ferrand, połączenie Paryż-Lyon i dalej) oraz Gare d'Austerlitz (połączenie z 'Orleans, Blois, Bourges itp.)
Stacja Paryż-Lyon jest bliska nasycenia. Trwające lub planowane prace nie będą wystarczające, aby w dłuższej perspektywie uwzględnić cały ruch z regionu południowo-wschodniego i środkowego, Burgundii i Owernii. I odwrotnie, stacja Austerlitz ma interesującą rezerwę mocy i mogłaby mieć również pojemność recepcyjną na stacji Bibliothèque François-Mitterrand .
Nowa linia umożliwiłaby, zgodnie z planowanymi trasami, przekazywanie TGV na stację Paryż-Austerlitz (niewykorzystane)
Jednak rozwój dodatkowych stacji Bercy (dla Gare de Lyon) i Vaugirard (dla Montparnasse) pozwoliłby uniknąć tego problemu nasycenia w perspektywie średnioterminowej.
Te dwie linie, przechodzące przez stacje Paryż-Austerlitz (RER C) i Paryż-Lyon (RER D), są w trakcie nasycania. Projekt POCL przewiduje utworzenie dwóch dodatkowych torów na południe od stacji Austerlitz, na których będą kursować niektóre z głównych pociągów z Blois i Orleanu, Vierzon i Châteauroux, Bourges i Montluçon, Clermont-Ferrand, Vichy, Moulins i Nevers. RER C mógłby wówczas wykorzystywać wszystkie ścieżki obecne na pozostałych czterech torach: dwa wolne pasy byłyby przeznaczone dla omnibusów, a dwa szybkie pasy byłyby przypisane do połączeń z zewnętrznym pierścieniem. Badanych jest kilka wariantów, na przykład sześciotorowa modernizacja z Paryża do Juvisy i odgałęzienie linii POCL w tunelu przy wyjściu z tej stacji. RER D skorzystałby na przesunięciu pociągów Téoz Paris - Clermont oraz Intercités Paris - Nevers na trasie Paryż-Austerlitz.
Według RFF to przeniesienie ruchu z istniejących torów na tory projektu POCL uwolniłoby w ten sposób przepustowość istniejących linii, co mogłoby przynieść korzyści całemu ruchowi, w szczególności RER.
Jako pierwsze podejście, RFF szacuje liczbę tras uwalnianych dziennie na około piętnaście na osi Paryż - Melun (obecnie używana przez RER D) i około 45 na osi Paryż - Orlean (używane przez RER C). Projekt POCL i plan generalny RER C, który przewiduje budowę trzeciej pary torów między Paryżem a Juvisy w celu znacznej poprawy warunków transportu na linii RER C, mają zbiegać się. Realizacja wspólnego projektu nowych tras umożliwiłaby jednoczesną realizację wszystkich celów: codziennych i dużych prędkości.
Regiony Centrum i Burgundii chciałyby mieć szybkie połączenie wschód-zachód, bez przejeżdżania przez Paryż, między Lyonem i Tours oraz dalej do Nantes , Rennes i Bordeaux . Linia z Tours do Vierzon została całkowicie zelektryfikowanaListopad 2008i Vierzon in Saincaize wlistopad 2011.
Regiony Auvergne i Limousin, podobnie jak regionalne rady społeczno-gospodarcze Auvergne, Limousin, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes i Rhône-Alpes, bronią projektu Transline , którego celem jest zbliżenie się do obecnego Lyonu - Linia Bordeaux , łącząca obszar metropolitalny Lyonu dalej na południe z całym wybrzeżem Atlantyku przez Clermont-Ferrand i Limoges .
Dostępne jest również połączenie Bretania - Rodan przez Orlean.
W ustawie Grenelle 1 uwzględniono ten przekrojowy projekt, odzwierciedlony na mapie opublikowanej przez Ministerstwo Transportu: Projekty wymienione w art. 11 ustawy programowej dotyczącej wdrażania Grenelle de l'Environnement .
Jednak z opracowań przedstawionych przez RFF wynika, że wszystkie scenariusze projektu POCL poprawiłyby relacje między wschodnią i zachodnią Francją. Oszczędność czasu na połączeniu Nantes-Lyon (w porównaniu z trasą przechodzącą przez Île-de-France) wyniosłaby zatem od 20 do 35 minut, a na trasie Tours-Lyon od 30 do 45 minut. Poprawa stosunków poprzecznych wschód-zachód została ponadto zidentyfikowana podczas fazy konsultacji poprzedzającej debatę publiczną jako jedno z silnych oczekiwań aktorów w stosunku do projektu.
W ramach misji wyznaczonej przez Sekretarza Stanu ds. Transportu w październik 2007, RFF / SNCF Réseau zaproponowało różne rodziny scenariuszy:
Plik 5 lutego 2015Rada Regionalna Owernii obradowała nad wyborem scenariusza mediany, ponieważ większość badanych wskaźników zbiega się na jej korzyść i zwróciła się do państwa o jak najszybsze kontynuowanie badań związanych z projektem LGV POCL w celu zagwarantowania osiągnięcia najpóźniej do 2030 roku . Stanowiska tego kilkakrotnie bronił w prasie przewodniczący Rady Regionalnej René Souchon.
Plik 11 grudnia 2014Rada Generalna Allier nadaje priorytet scenariuszowi medianowemu, który wydaje się łączyć najlepsze warunki środowiskowe i finansowe, które pozwoliłyby na sukces projektu .
Plik 16 grudnia 2014Rada Generalna Puy-de-Dôme przyjmuje życzenie wyrażające swoje preferencje dla scenariusza mediany .
Clermont-FerrandW listopad 2014agencja urbanistyczna Clermont-Métropole opublikowała notatkę dotyczącą projektu POCL, w której śledzi historię projektu, przypomina główne funkcje Clermont-Ferrand i Auvergne, a następnie skupia się na wnioskach z badań przełożonych latem 2014 r. .
Plik 12 grudnia 2014, Społeczność Clermont wyraziła życzenie na rzecz scenariusza Median.
W Listopad 2008, agencja urbanistyczna Clermont-Métropole , przedstawiła studium rozmieszczenia zlecone przez aglomerację Clermont-Ferrand i radę regionalną Owernii.
Ten ostatni opublikował mapę przedstawiającą, oprócz tzw. Scenariusza Ren-Rodan , mijając na wschód od obecnej LGV, trzy trasy na zachód:
Region Owernii rozpowszechnił to badanie, publikując nową mapę, która dodaje czwarty scenariusz Orlean - Bourges - Montluçon - Vichy– Roanne. W rzeczywistości dąży do uzyskania trasy tak daleko na zachód, jak i na południe, jak to tylko możliwe. Wpaździernik 2009regiony Rodan-Alpy i Owernia opowiadają się za trasą Paryż-Orlean-Bourges-Moulins / Vichy-Roanne-Lyon, również faworyzując regiony Centrum i Limousin.
Środek Region i działyWybrani przedstawiciele Rady Regionalnej Centrum i Rady Generalnej Allier spotkali się w dniu 16 lutego 2015 r i przyjął wniosek stowarzyszenia TGV Grand Centre Auvergne na rzecz scenariusza zachodniego, w odpowiedzi na rekomendację Komitetu Sterującego 4 lutego 2015 na korzyść scenariusza mediany.
Plik 25 września 2014Rada Generalna Loiret przyjęła wniosek na rzecz scenariusza zachodniego.
Rada Generalna Cher przyjmuje wniosek stowarzyszenia TGV Grand Centre Auvergne, które „zwraca się do prefekta o zapewnienie przestrzegania harmonogramu, żąda natychmiastowej rejestracji studiów i prac związanych z modernizacją i elektryfikacją odcinka Montluçon-Bourges, wspiera modernizację linii POLT chce, aby POCL został zarejestrowany w ramach przeglądu TEN-T.
BourgesStowarzyszenie Bourges-TGV broni przejazdu przez Orlean, Bourges / Vierzon i Vichy z połączeniami do Châteauroux i Clermont. Oferuje również bar między Courtalain (filie LGV Atlantique w kierunku Le Mans i Tours) a Orleanem, a także z Tours do Bourges.
Burgundia Region i działyRegion od 2012 roku broni stanowiska korzystnego dla scenariusza mediany. Powtórzyła swoją pozycję wlistopad 2014. Rada Generalna Nièvre również broni tego stanowiska i opowiedziała się za medianą21 października 2014.
NeversMiasto Nevers chce bezpośredniej trasy Lyon-Nevers, a następnie Nevers-Paryż przez Bourges. Ma również stać się węzłem szybkiej sieci za pośrednictwem połączeń Clermont-Nevers i Tours-Nevers.
Rodan-Alpy Region i działyPrezydent Regionu Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne opowiedział się za scenariuszem mediany wraz z prezydentem regionu Owernia w listopad 2014.
RoanneMiasto Roanne broni trasy przechodzącej przez Orlean, Bourges, Vichy / Moulins i Roanne. Dnia odbyło się kolokwium13 października 2009w Roanne z przedstawicielami regionów Rhône-Alpes i Auvergne oraz miast Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Étienne i Vichy. Wszystkie te społeczności bronią najbardziej wysuniętej na południe trasy, która poprawiłaby jakość usług do Clermont-Ferrand, ale także do Saint-Étienne (TGV Saint-Étienne - Paryż przeszedłby przez Roanne, aby dołączyć do LGV). Wokół Roanne można by stworzyć stację.
Połączenie z linią Paryż-Tuluza (POLT) z Bourges umożliwiłoby ukończenie trasy Paryż - Limoges w 2 godziny : LGV Centre France może uzasadniać rezygnację z projektu LGV Poitiers - Limoges, który ma wadę nasycenia LGV Atlantique między Massy i Courtalain .
Prognozy ruchu określone przez usługę do regionów Centrum i Owernii są ograniczone do dwóch milionów podróżnych rocznie. W związku z tym SNCF broni trasy dalej na wschód, przez Gien i Nevers. Ta trasa o długości 430 km , odpowiednia dla prędkości 360 km / h, pozwoliłaby zaoszczędzić od 15 do 20 minut na trasie Paryż-Lyon i od 20 do 25 minut na trasie Paryż-Marsylia. Połączenia z Orleanem i Bourges podniosłyby długość nowego toru do 600 km , a całkowity koszt wyniósłby 12 miliardów euro.
Należy zrewidować następujące założenia, odwołując się do niedawno opublikowanego tutaj krótkiego dokumentu technicznego:
(LGV powinno przeciąć obecną linię Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache między Saincaize i Saint-Germain-des-Fossés . Na przecięciu tych dwóch linii zostaną zbudowane połączenia i stacja do stosunków międzysektorowych.) .
Spotkanie Komitetu Sterującego Projektu POCL w dniu 4 lutego 2015. Zrzesza, pod zwierzchnictwem prefekta regionu Auvergne, koordynatora studiów, państwo, 5 regionów objętych projektem (Île-de-France, Centre, Bourgogne, Auvergne, Rhône-Alpes), SNCF Réseau. Prefekt koordynujący podsumował badania i proces konsultacji zapoczątkowany w latach 2012-2015: „Scenariusz mediany wydaje się najbardziej odpowiedni do osiągnięcia podwójnego celu, jakim jest rozwój terytorium i podwojenie stanu Paryż-Lyon, w lepszych warunkach środowiskowych i społeczno-ekonomicznych . Ten scenariusz jest wspierany przez rady regionalne Owernii, Burgundii, Rodanu-Alp, Île-de-France. Centralna Rada Regionalna potwierdza swoje stanowisko na rzecz scenariusza zachodniego. "
Sieć RFF / SNCFProjekt POCL znajduje się na stronie internetowej SNCF Réseau. Przewiduje wprowadzenie LGV ze stacji Paryż - Austerlitz, obsługującej stolice regionalne Orleanu i Clermont-Ferrand, ale także Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy i Roanne.
Według ratusza Nevers, „ Réseau Ferré de France opowiada się za podwojeniem linii TGV Paryż-Lyon przez Dijon”. Ma tę zaletę, że minimalizuje koszty, łącząc część LGV Ren-Rodan . Ten potencjał do podwojenia osi Paryż-Lyon został po raz pierwszy wspomniany przez generalnego inżyniera mostów i dróg Pierre Chassande w raporcie z 1996 r. Na temat południowej odnogi TGV Ren-Rodan.
Przewidziane są dwie główne trasy:
Debata publiczna rozpoczęła się w Clermont-Ferrand dnia 4 października 2011. Skoncentrowano się na badaniu porównawczym czterech tras, dwóch wariantów zgodnych z trzema z czterech tras i trzech opcji. Według strony debaty publicznej, następujące założenia zostały odrzucone:
Projekt linii dużych prędkości Paryż - Orlean - Clermont-Ferrand - Lyon został skierowany do Krajowej Komisji ds. Debaty Publicznej w sprawie17 stycznia 2011. Ogłoszono koszt od 12,2 do 14 miliardów euro. Plik2 marca 2011 rCNDP postanowiła zorganizować debatę publiczną specjalnej komisji, której przewodnictwo powierzono Michelowi Gaillardowi. Odbywa się to od3 października 2011 w 31 stycznia 2012.
Podczas debaty publicznej RFF przedstawił plik zawierający możliwe scenariusze tras, a także przewidywane usługi z różnymi wariantami i opcjami do omówienia. Dlatego w tym pliku zebrano różne propozycje projektów dla nowej linii dużych prędkości.
UtworyCztery ścieżki, które zostały poddane debacie publicznej, to:
Uwzględnia się warianty lokalne, ale dopiero później będą przedmiotem decyzji: ominięcie Orleanu od zachodu lub wschodu, ominięcie Bourges od północy lub południa, utworzenie pobliskiej stacji de Saincaize na linii Bourges lub Moulins, itp.
Wszystkie trasy mają liczne połączenia z siecią konwencjonalną, aby w miarę możliwości obsługiwać istniejące stacje i unikać „stacji buraczanych”.
WariantyW debacie publicznej uwzględniono dwa warianty:
Badane są trzy opcje:
Kierując się uwagami i sugestiami, które pojawiły się podczas pierwszych spotkań, CNDP przeanalizowało dodatkowe opcje, w tym:
Projekt POCL obejmuje kilka aspektów: oprócz podwojenia obecnego połączenia Paryż-Lyon, debata publiczna analizuje usługę, od Paryża i Lyonu, po zestaw obszarów miejskich znajdujących się na rozległym terytorium, w tym:
Planowane są również połączenia poprzeczne (np. Lyon-Nantes) i skrzyżowania (Clermont-Ferrand - Lille). Biorąc pod uwagę zmniejszoną liczbę pociągów, których to dotyczy (międzysektorowe TGV jadące z południowego wschodu pozostaną na LN1), wymiany między LGV POCL a połączeniem LGV będą odbywać się za pośrednictwem wielkiej linii pasowej i połączenia Valenton: przystanek może być oznaczony w Juvisy. Uważa się, że ruch wewnątrzsektorowy wywołany przez POCL jest wyjątkowo skromny (niektóre połączenia między Clermont-Ferrand, Bourges i Orleanem).
Udział w debacie publicznej okazał się ważny (jest to druga publiczność za projektem Grand Paris), o czym świadczą poniższe liczby:
Punkty bliskiego konsensusu dotyczą:
Badania do przeprowadzenia i pogłębienia konsultacji dotyczą:
Podczas jego sesji 7 czerwca 2012Rada dyrektorów RFF podejmuje decyzję, opublikowana tylko na 19 czerwca 2012, to znaczy po wyborach parlamentarnych.
RFF decyduje się na zbadanie warunków kontynuacji projektu LGV POCL poprzez wstępny etap do badań przed badaniem użyteczności publicznej, trwający rok, w oparciu o następujące wytyczne:
Jak wskazano na swojej stronie internetowej, RFF zobowiązuje się do kontynuowania badań i konsultacji, aby zebrać warunki powodzenia projektu POCL. Na tym etapie możliwie najgęstsze badania i konsultacje umożliwią zdefiniowanie, we współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, ulepszonego scenariusza, opartego na scenariuszach Zachodniego i Mediany (jak pokazano na nowej mapie opracowanej w tym celu) w ich Roanne wariant, szukając możliwych adaptacji, w szczególności:
Aby zrealizować ten wspólny projekt, Réseau Ferré de France wskazał, że chce rozszerzyć i wzmocnić proces słuchania i dialogu zainicjowany w ramach debaty publicznej w 2011 r. RFF sama zorganizuje te nowe konsultacje, ale zaproponuje CNDP powołanie gwarant odpowiedzialny za zapewnienie prawidłowego wdrażania procedur informacji i udziału społeczeństwa.
Zgodnie z dokumentacją klienta koszt projektu szacuje się na około 12,9 mld euro dla dwóch głównych scenariuszy wybranych przez Réseau Ferré de France po debacie publicznej (scenariusze zachodni i mediany). Jest to kosztorys, który zostanie poprawiony, gdy projekt będzie bardziej precyzyjny.
Badania przygotowawcze do debaty publicznej sfinansowały państwo, RFF i regiony partnerskie: Owernia, Burgundia, Centrum, Île-de-France, Rodan-Alpy. Przedmiotem nowych umów będzie finansowanie kolejnych etapów studiów oraz realizacja projektu. Na tym etapie jest zbyt wcześnie, aby określić sposób realizacji i strukturę finansową projektu: dystrybucja środków pomiędzy różnych partnerów jest coraz częściej zakończona po przeprowadzeniu publicznego zapytania.
Jednak regiony odmówiły finansowania połowy tej linii zgodnie z wnioskiem państwa i zaproponowały pakiet 66/33%, który uważają za bardziej zrównoważony.
Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez Vincenta Doumayrou w Zerwaniu kolei , finansowanie nie może pochodzić od SNCF, który nie uważa już, że nowe linie dużych prędkości są opłacalne. Guillaume Pepy pomyślałby o nowej strategii dla firmy, która nadałaby numerus clausus dodatkowym pojazdom LGV i TGV.