Alpy poprzeczne Owernia Atlantyk

Ten artykuł lub sekcja zawiera informacje o projekcie kolejowym .

Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny, a ich treść może ulec znacznej zmianie w miarę zbliżania się wydarzeń.

Istota tego artykułu na temat transportu jest do sprawdzenia (wrzesień 2016).

Popraw to lub przedyskutuj rzeczy do sprawdzenia . Jeśli właśnie umieściłeś baner, wskaż tutaj punkty do sprawdzenia .

Transversale Alpes Auvergne Atlantique (lub T3A za krótki ), zwany także Via Atlantica , jest pojęciem o wysokiej wydajności linii kolejowej łączącej Lyon do Łuku Atlantyckiego przez Masyw Centralny . Zaprojektowany w formie leżącego „Y”, pozwoliłby uzyskać trzy podstawowe zależności poprzeczne:

Projekt został zainicjowany przez stowarzyszenie ALTRO (Association Logistique Transport Ouest) z siedzibą w La Rochelle . Wspierany w szczególności przez region Owernii i jego prezydenta Pierre-Joël Bonté, który zmarł nagle18 stycznia 2006projekt przyciągnął wiele społeczności. René Souchon , który przejął obowiązki pana Bonté, był z kolei zaangażowany w T3A. Plik12 października 2007, podczas Walnego Zgromadzenia ALTRO został wybrany prezesem stowarzyszenia, aby przekształcić je w lobbing i narzędzie planowania regionalnego dla Wielkiego Zachodu i Masywu Centralnego . Jest następcą Michela Caniaux, założyciela ALTRO.

Projekt T3A stanowi sieć skupioną wokół pięciu głównych jednostek miejskich ( Rennes , Nantes , Bordeaux , Clermont-Ferrand i Lyon ) i dotyczy rozległego terytorium położonego na południe od Paryża . Ten projekt przewiduje integrację trzech rodzajów ruchu: linie główne, przewozy towarowe i usługi międzyregionalne / regionalne. Na poziomie europejskim promotorzy projektu Transline chcą włączyć go do korytarza 5 łączącego Lizbonę z Kijowem , chociaż obecnie rozważa to Barcelona i Montpellier . T3A może w szczególności wzmocnić atrakcyjność portów atlantyckich (Bordeaux, La Rochelle i Nantes), oferując im lepszy wylot w głąb terytorium dla ruchu towarowego.

Projekt Transline jest uzupełnieniem projektu podwojenia Paryż-Lyon , łącząc się z nowym barem łączącym Owernii z Paryżem i nawiązuje do idei LGV des Estuaries.

Historia

Pomysł dużym krzyżem przez Masyw Centralny urodził się w XIX -tego  wieku z księciem Morny , ówczesnego prezesa Towarzystwa kolejowego Grand Central . Ale jego projekt nigdy nie ujrzy światła dziennego, a jego firma zostanie podzielona między PLM , Paris-Orléans i Compagnie du Midi. Linie, które zostaną zbudowane na tej osi, pozwolą na słabe relacje między innymi z powodu cofania i małych prędkości, jak w Lyonie - Bordeaux .

W 1991 roku w planie generalnym dla linii dużych prędkości przyjęto tradycyjną gwiazdę Legrand, dodając osie Ren-Rodan i Bordeaux - Tuluza - Narbonne. Nie uwzględnia się przekroczenia Masywu Centralnego . Jednak w latach 90. przeprowadzono badania podsumowujące projekty zatytułowane „LGV Rhône-Océan” i „LGV des Estuaries”.

W 2000 roku, opublikowane przez L'Harmattan, ukazała się praca zatytułowana La Transversale Alpes Atlantique autorstwa Michela Caniaux, Michela Joindota i Yvona Roccona. Książka zyska pewne echo i będzie podstawą kilku konferencji poświęconych przyszłości transportu . Ta praca, ponieważ reprezentowała T3A w terenie, wskazując lokalizację stacji poza miastami, a nawet rozkłady jazdy, była mocno krytykowana. Po opublikowaniu tej książki, w celu promocji tego projektu powstało stowarzyszenie ALTRO (Association Logistique TRansport Ouest).

W 2003 roku Altro zdecydował się rozpocząć funkcjonalne badanie wstępne i zaczął zbierać fundusze w tym kierunku. Celem jest uwzględnienie T3A podczas przyszłego CIADT . CIADT z18 grudnia 2003, który priorytetowo traktuje konstrukcje LGV, nie zachowuje T3A jako takiego, ale jeden z jego odcinków: Poitiers - Limoges , natomiast dyskusje z inicjatywy gmin dotyczą Rennes - ND des Landes - Nantes i Clermont-Ferrand - Lyon .

W 2004 r. Agence d'Urbanisme de Clermont Métropole połączyło podmioty polityczne i gospodarcze z ALTRO, aby zdefiniować strefę czasową i położyć kres kontrowersjom związanym ze zbyt precyzyjną trasą.

W 2005 roku CESR Auvergne uznał projekt baru LGV Montchanin-Vichy, zainicjowany przez byłego prezesa Giscarda d'Estainga , za „wykonalny, ale niezbyt interesujący”. Zaleca ulepszenie istniejącej linii Paryż - Clermont-Ferrand i pracę nad realizacją T3A, prawdziwej osi strukturalnej, jak powiedział Prezes CESR. Dlatego Przewodniczący Rady Regionalnej traktuje to priorytetowo.

W lipiec 2010wstępny projekt Krajowego Planu Infrastruktury Transportowej przedstawiony przez Ministerstwo Ekologii, Energii, Zrównoważonego Rozwoju i Morza obejmuje w projektach, które mają być uruchomione po 2020 r. realizację trasy Paryż - Clermont-Ferrand - Lyon oraz pręta wschód-zachód łączącego z wybrzeżem Atlantyku.

W październik 2018przywódcy zainteresowanych regionów spotkali się w Parlamencie Europejskim w Brukseli bez podjęcia decyzji. W tej chwili projekt stara się zebrać i uzasadnić swoje zainteresowanie.

Członkowie Altro

Oprócz członków indywidualnych w skład stowarzyszenia Altro wchodzą m.in. lipiec 2013, następujący członkowie instytucjonalni:

Miasto Niort opuściło stowarzyszenie w 2005 r., Podobnie jak CRCI w Basse-Normandie , miasto Saint-Nazaire opuściło je w 2006 r., A miasto i CCI w Angoulême opuściły je w 2007 r.

Projekt ten miałby wpływ na blisko 200 instytucji .

Opis

Na obecnym etapie rozwoju T3A jest koncepcją zawierającą komponent „Podróżujący” z:

składnik »fracht« zawierający:

T3A byłby uzupełnieniem niektórych istniejących lub planowanych projektów do 2020 r .  :

W terenie T3A może zmaterializować się poprzez:

Znajomości

Projekt T3A obejmuje wspólny rdzeń Lyon-Clermont-Limoges, oddział Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes-Caen obsługujący nowe lotnisko Notre Dame des Landes oraz bar łączący Limoges-Angoulême. Do tego dodano „Delta TAA”, przeznaczoną głównie dla frachtu Macon-Roanne-St-Étienne-Annonay-Valence.

Projekt pozwoliłby Bordeaux na godzinę 2:15 z Lyonu i 4 godziny z Turynu.

Lyon - Clermont Ferrand

Jedna opcja umożliwiłaby połączenie połączeń Clermont-Paryż i Clermont-Lyon ze stolicy Owernii: jest nią „Y Arverne”. Ze stacji Riom - Châtel-Guyon LGV kierowałby się na północ i obsługiwał obszar Vichy przez nową stację znajdującą się na lewym brzegu Allier , aby umożliwić połączenia z linią Saint-Germain -des-Fossés - Gannat . Nowa stacja byłaby oczywiście dostępna komunikacją miejską i autostradą A 719 . Na północ od Vichy jedna gałąź prowadziłaby w kierunku Roanne, a druga w kierunku Montluçon , a następnie Bourges w ramach podwojenia Paryża-Lyonu. Na wschód od Roanne bar łączyłby się z istniejącymi liniami dużych prędkości w rejonie lotniska Lyon i Lyon-Saint-Exupéry .

Clermont Ferrand - Limoges

Centralna sekcja jest zwornikiem T3A i tą, w której znajduje się najwięcej przeszkód. W pierwszych projektach chodziło o tunel o długości ponad 20 km pod łańcuchem Puys.

Oś Lyon-Roanne-Vichy mogłaby zostać przedłużona w kierunku Montluçon . T3A zostałby wszczepiony na Y Arverne na północ lub zachód od nowej stacji Vichy-TGV: ta ostatnia byłaby zatem zlokalizowana na osi Bordeaux-Clermont i na osi Bordeaux-Lyon. T3A zmierzałby na zachód jako linia mieszana. Montluçon i Guéret zostaną obsłużeni.

Krótko przed Limoges T3A podzielił się na dwie części:

Limoges - Angouleme (Bordeaux)

Aby zmniejszyć uciążliwości w Limoges , obwodnica towarowa łączy północ z południem miasta przez zachód (należy jednak pamiętać, że ukształtowanie terenu na zachód od Limoges nie nadaje się do budowy dotkniętej linii. fracht ). Mieszany pasek łączyłby się prawie poziomo z południem Limoges i północą Angoulême. W pobliżu tego miasta T3A miałby łączyć się z klasyczną linią Paryż-Bordeaux (w transporcie towarowym) oraz z LGV Sud Europe Atlantique . Można by rozważyć przedłużenie, szczególnie przeznaczone dla przewozów towarowych, w kierunku Saintes i linii Bordeaux-La Rochelle-Nantes.

Limoges - Poitiers

Porzucenie projektu POLT w 2003 r. Wysunęło na pierwszy plan nowy projekt: TGV Limousin, który połączy Limoges z Paryżem przez Poitiers . To połączenie jest obecnie badane po wywołaniu publicznej debaty w 2006 roku. Początkowo data uruchomienia została zaplanowana jednocześnie z datą projektu LGV L'Océane na 2016 rok.

Jadąc z Lyonu i kierując się do Nantes , fracht miał wziąć LGV Limoges-Poitiers-Nantes.

Poitiers - Nantes

Oś ta wzbudza duże zainteresowanie, ponieważ wiele głosów, w szczególności FNAUT , prowadzi kampanię na rzecz tej osi, nawet jeśli niektórzy woleliby ponownie otworzyć klasyczną linię przez Parthenay i Bressuire, zamiast rozpoczynać budowę nowej ciężkiej infrastruktury.

Na północ od Poitiers i Futuroscope T3A połączyłby się z LGV L'Océane , aby umożliwić TGV obsługę Poitiers lub kontynuację bezpośrednio do Bordeaux , i miałby jechać do Nantes przez Chemillé .

Nantes - Rennes

Zainteresowanie tego odcinka wzmocniłaby budowa lotniska Notre Dame des Landes . Należy jednak zaznaczyć, że T3A wzbudziłby większe zainteresowanie (2,4 MV bez T3A, 3,5 MV z).

T3A może przejechać pod ziemią Nantes, a następnie obsługiwać nowe lotnisko Grand Ouest przed dotarciem do Rennes . Należałoby jednak stawić czoła pewnym trudnościom technicznym, takim jak przejście pod Loarą .

Rennes agencja urbanistyka (AUDIAR) aktywnie działa na tego rozwiązania we współpracy z Altro. Deklarowanym celem jest umożliwienie połączenia między dwoma stolicami regionu w 30 minut, co wyjaśnia ambicje proponowanych infrastruktur .

Rennes - Caen (przez Saint-Lô)

Ruch pasażerski między Dolną Normandią a południowo-wschodnią częścią kraju zyskałby od 30 do 45 minut w porównaniu z przejazdem przez Île-de-France, ale przede wszystkim pozwoliłby uniknąć zatorów w regionie Ile -de-France i wysokich opłat. Dziś żadna z zainteresowanych społeczności nie wykazała zainteresowania tym projektem, który przejmuje TGV des Estuaries.

Ten odcinek będzie połączony z nową linią Paryż-Normandia w Caen , znajduje się na północnym krańcu T3A i będzie również przeznaczony do transportu towarowego: połączyłby porty w Caen , Le Havre i Rouen z Alpami i do Półwysep Iberyjski. Jednak taką funkcję powinna pełnić linia Caen - Le Mans - Tours po jej zelektryfikowaniu.

Trasa (nieoficjalna): Rennes - Fougères - Saint-Lô - Caen

Szacowany ruch

Funkcjonalne badanie wstępne, którego wyniki zostały zaprezentowane na konferencji Transline w 26 października 2007 tabela na poniższych rysunkach:

Do 2030 roku TRANSLINE obejmowałby łącznie:

Najbardziej obiecujące sekcje to:

Jednak do tych liczb należy podchodzić z ostrożnością .

Rzeczywiście, dla porównania, Bordeaux-Toulouse szacuje się na 5,5 MV, a Mulhouse-Dijon na 4,8 MV. Dlatego możemy się zastanawiać, w jaki sposób badanie może wykazać wyższy ruch na Poitiers-Limoges niż to, co oszacowano na Bordeaux-Toulouse , podczas gdy ten drugi projekt służy znacznie większym miastom i musi łączyć ten sam sposób funkcji poprzecznych i promieniowych.

Ponadto, nadal na tym samym połączeniu Poitiers-Limoges , wstępne badanie funkcjonalne przewiduje 3 miliony pasażerów rocznie w przepływach poprzecznych (oś Rennes-Lyon) i 3 miliony w przepływach promieniowych (w kierunku Paryża). Ta ostatnia liczba jest znacznie wyższa niż w badaniu RFF, w którym szacowano ruch liniowy na 2 miliony pasażerów rocznie przy tych samych przepływach promieniowych.

W przypadku odgałęzienia linii Paryż-Lyon do Paryża (patrz poniżej) ruch na odcinku Lyon-Montluçon powinien wzrosnąć, a także, w mniejszym stopniu, na odcinku Limoges-Montluçon.

T3A / TRANSLINE i podwojenie z Paryża do Lyonu

Clermont Métropole i ALTRO od dawna pracują nad hipotezą podwojenia linii Paryż-Lyon , których nasycenie stanie się rzeczywistością w latach 2025-2030. Zapewnili, że TRANSLINE i podwojenie połączeń Paryż-Lyon były zgodne w celu ograniczenia kosztów. Podwójna hipoteza przywołuje TGV Ren-Rodan, którego zachodnia gałąź zostałaby rozszerzona na Paryż , co nie wydaje się mieć znaczenia z punktu widzenia planowania regionalnego.

Grenelle de l'Environnement miała miejsce, a wśród otrzymanych propozycji, istnieje 2500 km od TGV w rurociągu. Minister Hortefeux został również poproszony Dominique Bussereau studiować podwojenie linii Paryż-Lyon za pośrednictwem centrum Francji, sformalizowanie odbicia, które zostały już przeprowadzone.

Stanowisko ALTRO polega na jednoczesnym kierowaniu tymi dwoma projektami. Celem jest dodanie tego oddziału TRANSLINE do Paryża, korzystając z najdłuższej możliwej wspólnej trasy do Vichy (40% z Lyon-Limoges) lub nawet Montluçon (2/3 z Lyonu-Limoges). Rozwiązanie Montluçon pozwala TRANSLINE zachować spójność i objąć linię LGV, która ma być zbudowana w rozsądnych granicach 980 km wobec 1230 km, co oznacza oszczędność prawie 4 miliardów euro. Samo uczynienie Vichy skrzyżowaniem anteny, zamiast Montluçon , generuje dodatkowe 125 km dla zysku 20 km na trasie Paryż-Lyon lub 4 minuty przy 300 km / h, ale stanowi korzyść dla planowania zagospodarowania przestrzennego.

W wyniku tych wydarzeń stowarzyszenie ALTRO prezentuje obecnie swój projekt pod hasłem „TRZY BANKI, JEDEN PROJEKT!”. Tymi trzema gałęziami są:

Odgałęzienia wschodnia i północna to podwojenie linii Paryż-Lyon, o której nasyceniu mówi się do 2030 r.

Ostateczna wersja projektu ustawy Grenelle (Rada Ministrów z 11 czerwca 2008) wznowił badanie baru wschód-zachód i linii Paris-Clermont.

Opinie

Projekt ten jest przedmiotem krytyki ze strony niektórych polityków i stowarzyszeń. Jego przeciwnicy zarzucają mu:

Źródła

Uwagi i odniesienia

  1. http://www.ins-med.org/i2c/c2m/livre_blanc/ccl_projet.pdf
  3. Zobacz mapę projektu na stronie ministerstwa: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_SNIT.pdf
  4. „  The indiscretions of the week in Limousin and New Aquitaine  ” , on Le Populaire du center ,21 października 2018 r(dostęp 16 czerwca 2019 ) .
  5. Jean Delavaud, „  Transports. Projekt kolejowy Via Atlantica szuka swojej drogi  ” , na Ouest-France ,15 października 2018 r(dostęp 16 czerwca 2019 ) .
  6. Źródło: Altro - członkowie instytucjonalni
  7. Lorie Bosdecher, „  A TGV Bordeaux-Lyon? zew Wschodu  ” , na południowym zachodzie ,3 grudnia 2010(dostęp 16 czerwca 2019 ) .
  8. Mapa Limoges na geoportalu
  9. http://blog.limoges.cci.fr/index.php?2006/09/19/16-la-lgv-poitiers-limoges-en-debat#c22947
  10. [PDF] Badanie LGV Poitiers-Limoges przeprowadzone przez RFF
  11. Wywiad z prezesem FNAUT Jean Sivardière opublikowany w recenzji Ville & Transport
  12. Benjamin Peyrel, „  Badane projekty alternatywne  ” , w L'Express ,4 października 2007(dostęp 16 czerwca 2019 ) .
  13. Miejsce stowarzyszenia obrony stacji Saint-Sébastien w Creuse
  14. [PDF] Raport Riviera dotyczący utrzymania francuskiej sieci kolejowej
  15. Wywiad z Olivierem Kleinem, badaczem z LET i profesorem w ENTPE, w czasopiśmie Ville, rail & transports z 3 czerwca 2009 r.

Zobacz też

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne