Paryż-Montparnasse | |
Brama Oceanu. | |
Lokalizacja | |
---|---|
Kraj | Francja |
Gmina | Paryż |
Dzielnica | 14 e i 15 e |
Adres |
Place Raoul-Dautry 75015 Paryż |
Współrzędne geograficzne | 48 ° 50 ′ 28 ″ północ, 2 ° 19 ′ 14 ″ wschód |
Zarządzanie i działanie | |
Właściciel | SNCF |
Operator | SNCF |
Kod UIC | 87391003 87391102 (Vaugirard) |
Usługi |
TGV w Oui , Ouigo , TER Fracht SNCF |
Charakterystyka | |
Linie) | Paryż-Montparnasse do Brest |
Pasy | 28 (+ tory serwisowe) |
Doki | 15 (2 boczne + 13 środkowe) |
Tranzyt roczny | 61 374 035 podróżnych (2019) |
Strefowy | 1 (ceny Île-de-France ) |
Wysokość | 63 m² |
Historyczny | |
Uruchomienie |
10 września 1840 r 1852 (budynek Lenoir / Flachat) 1930 (pierwsza stacja w Maine) 1960 (obecna stacja) |
Architekt |
Lenoir / Flachat (1852 stacja) ; Pacon (stacja Maine z lat 30. XX w.) ; Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (stacja 1970) ; Duthilleul (1990 stacja) |
Korespondencja | |
Metro | ( Montparnasse - Bienvenüe ) |
autobus RATP |
RATP 28 39 58 59 82 88 89 91 92 94 95 96 |
Noctyliański |
Noctyliański N01 N02 N12 N13 N61 N62 N63 N66 N145 |
Stacja Paris-Montparnasse , znany również jako stacji Montparnasse , jest jednym z sześciu głównych paryski -końcowym dworców kolejowych . Znajduje się on w dzielnicy Montparnasse na lewym brzegu z Sekwany , międzystrefowych 14 th i 15 th arrondissements (okręgów odpowiednio w Piacenza i Necker ).
Pierwszy "lądowisko" oddano do użytku w 1840 roku , a pierwszy duży budynek otwarto w 1859 roku . Później stał się głównym dworcem Zachodniej Kompanii Kolejowej , a następnie Zarządu Kolei Państwowych , przed włączeniem w 1938 r. nowej sieci Kolei Państwowych Koleje Francuskie (SNCF).
Jest to stacja Mainline, północna pętla z LGV Atlantique , zapewniając połączenia przez TGV do miejsc na Zachodzie , a od wejścia w służbie wspomnianej LGV w 1990 roku , Centrum-Val de Loire i Great South-West of France (odzyskując część ruchu ze stacji Austerlitz ). Jest to również stacja regionalna, z połączeniami TER Normandy i TER Centre-Val de Loire , a także linią N Transilien .
Założona na wysokości 63 metrów nad poziomem morza stacja Paris-Montparnasse jest początkiem linii z Paryża-Montparnasse do Brestu , ale jej zerowy kilometr jest ustalony w miejscu starej stacji Montparnasse. Obecna stacja (dawna stacja Maine) znajduje się w punkcie kilometrowym (PK) 0,450, a stacja Vaugirard w PK 0,821. Pierwszą stacją otwartą po Paris-Montparnasse jest stacja Vanves-Malakoff , poprzedzona nieczynną już stacją Ouest-Ceinture .
Jest również liderem linii LGV Atlantique .
Historycznie, dworca kolejowego Montparnasse, źródła powiedział, jedyna stacja w Paryżu kilku zmianach miejsca lub stacji kolejowej Paryż jedyny został przebudowany w XX th wieku .
Prawo 9 lipca 1836 r zezwalająca na utworzenie linii kolejowej z Paryża do Wersalu (lewy brzeg), w konkurencji z linią kolejową z Paryża do Wersalu (prawy brzeg), prowadzi do 26 kwietnia 1837 w sprawie wydania 99-letniej koncesji na tę kolej, zatwierdzonej zarządzeniem królewskim 24 maja 1837, finansistom BL Fould, Fould-Oppenheim i Léo. Przedsiębiorstwo kolejowe z Paryża do Wersalu zostało następnie założone na mocy rozporządzenia królewskiego25 sierpnia 1837ze specyfikacją budowy i eksploatacji linii kolejowej z Paryża do Wersalu przez lewy brzeg, z zaznaczeniem, że „kolej rozpocznie się po zachodniej stronie rue d'Assas , skrzyżowanie rue de Vaugirard , na podcieniu; opuści Paryż w pobliżu zapory Maine…” .
Firma, szybko nękana trudnościami finansowymi, nie jest już w stanie wykonać prac w okresie trzech lat , co wymusza interwencję państwa. Ten ostatni, zgodnie z prawem1 st sierpień 1839, udziela pożyczki w wysokości pięciu milionów franków i ustanowienie paryskiego końca linii przy zaporze Maine za murem Farmers General , wówczas na terenie dawnej gminy Vaugirard (dziś , południowo-zachodni róg skrzyżowania od boulevard de Vaugirard i avenue du Maine , czy miejsce Raoul-Dautry ). Ta lokalizacja ma więc tę zaletę, że zapewnia „duże płaskie powierzchnie w przystępnej cenie”, będąc jednocześnie jak najbliżej Paryża, chociaż firma nabyła tylko grunt niezbędny do ustanowienia dwóch pasów ruchu na skrzyżowaniu avenue du Maine, które znajduje się siedem metrów nad jezdnią. Prace na linii prowadzone są pod kierunkiem Emile Auguste Payen i Auguste Perdonnet .
„Maine Barrier Pier” zostaje oddany do użytku 10 września 1840 rprzez firmę. W momencie otwarcia linii, pod kierownictwem Julesa Petieta , budynek pasażerski, dzieło architekta Louisa Viscontiego , posiada metalową halę o długości 50 metrów, wykonaną przez pana Fauconniera, ślusarza budowlanego; hala ta chroni dwa tory wzdłuż nabrzeża o długości 155 metrów, wyznaczając drogę manewrową.
Z harmonogramem 1844 (lewy brzeg) Obsługa Paryż-Wersal składa się z jednego pociągu co godzinę od 8 rano do 10 P.M. , z, w niedziele i święta, dodatkowe pociągi podróowania w 20 do 25 minut do bezpośrednich pociągach lub w 35 min dla pociągów omnibusowych. Roczna liczba podróżnych wynosiła wówczas 490.000 (w porównaniu do 785.000 z Saint-Lazare). W 1848 r. pociągi na lewym brzegu przewiozły 800 tys. pasażerów (wobec 1 400 tys. na prawym brzegu).
Dwie firmy obsługujące koleje z Paryża do Wersalu-Rive-Gauche i z Paryża do Wersalu-Rive-Droite pozostają w niepewnej sytuacji finansowej, a państwo, starając się o jedną koncesję na linię z Paryża do Chartres i Rennes, zachęca do połączenie obu firm od 1845 r. Ponadto miasto Paryż prowadzi kampanię na rzecz zakończenia linii Chartres i Rennes położonej na południowym brzegu Sekwany , w celu rozwoju tego sektora miasta; ale molo w Maine, znajdujące się poza murami Paryża, jest również uważane za zbyt na uboczu. Specyfikacje przyszłej koncesji, uwzględniające te dane, przewidują nową wewnętrzną stację pasażerską znajdującą się co najmniej 700 metrów wewnątrz Boulevard du Montparnasse (w trójkącie utworzonym dziś przez rue du Four , rue d'Assas i Ogrody Luksemburskie ), stację towarową pozostających w Vaugirard, jak określono w prawie21 czerwca 1846 r. ten13 grudnia 1847zgromadzenie akcjonariuszy spółki lewobrzeżnej odmawia ratyfikacji porozumienia między dyrektorami obu spółek a państwem. Zgodnie z art. 5 ustawy z 1846 r. procedura przetargowa mogła zostać uruchomiona, ale została przełożona z powodu krachu 1847 r. , a rząd wolał zaprosić obie firmy do sformułowania nowych propozycji.
Rewolucja 1848 roku zmieniła bieg rzeczy. Trzy dni po objęciu urzędu rząd tymczasowy, dekretem z27 lutego 1848 r, rozpoczyna budowę „stacji kolejowej Zachodu”, położonej między bulwarem du Montparnasse a murem General Farmers i szybko nazwanej stacją Mont-Parnasse. Podczas gdy rząd z 1848 r. wciąż dąży do połączenia dwóch poważnie podzielonych spółek, ta z 1849 r. staje się bardziej asertywna, z prawem21 kwietnia 1849upoważnienie państwa do zakupu spółki lewobrzeżnej; akcjonariusze odrzucają ofertę. To właśnie w tych okolicznościach brytyjscy finansiści, reprezentowani przez pana Stokesa, proponują przejęcie utrzymania i eksploatacji dwóch kolei wersalskich oprócz koncesji z Wersalu do Chartres, obsługiwanej wówczas przez państwo, a następnie koncesji wersalskiej w Rennes. . Potwierdza to prawo13 maja 1851która dała początek Zachodniej Kompanii Kolejowej , która zgodziła się kontynuować prace na nowym dworcu.
Przedłużenie linii kolejowej od zapory Maine do nowej lokalizacji wymaga wybudowania przez inżyniera Alphonse Baude wiaduktu, zwanego Maine Viaduct (bo przecina on tytułową drogę). Prace te wymagały rozbiórki budynku pasażerskiego z 1840 r.; po stronie północno-zachodniej powstaje kolejny tymczasowy budynek boczny ( boulevard de Vaugirard ). Ta nowa stacja, oddana do użytku wLipiec 1852, jest dziełem w stylu neoklasycznym autorstwa architekta Victora Lenoira i inżyniera Alphonse Baude (rola inżyniera Eugène Flachata , czasami cytowana, pozostaje niepewna, wymienia go jako współtwórcę stacji. , nie jest to poparte przez pierwszy ani współczesny źródła budowy stacji, które wymieniają jedynie panów Lenoira i Baude'a, dotyczy to zwłaszcza prac, które opublikowały plany hali metalowej w 1852 roku i przypisują je wyłącznie panu Lenoirowi lub pracy pana . Deharme, który przypisuje konstrukcję windy towarowej stacji Montparnasse do pana Baude, a od dworca Saint-Lazare do pana Flachat. zawiadomienie o Eugène Flachat nie wspomina go albo jako współ-projektant Montparnasse stacja). Jego budowa wymagała znacznego zasypania podziemnych kamieniołomów. W 1854 r. gościło 1 400 000 podróżnych, z których 80% odbywało podróże podmiejskie (odległość niecałe 35 km od Paryża).
Pierwotnie Bretania powinna była być obsługiwana sprawiedliwie z Montparnasse i Saint-Lazare zgodnie ze specyfikacjami zatwierdzonymi przez prawo z21 czerwca 1846 r i wznowiono w koncesji na rzecz firmy Zachodu w 1851 r. Ponadto fuzja firm obsługujących północno-zachodnią Francję z Saint-Lazare i zachodnią, zgodnie z konwencją zatwierdzoną dekretem cesarskim z 7 kwietnia 1855, unieważnił ten warunek i od tego czasu Bretania jest obsługiwana wyłącznie z Montparnasse (z wyjątkiem niektórych pociągów odjeżdżających ze stacji Les Invalides w latach 1902-1937). Usługa między Paryżem a Versailles-Rive Gauche-jest w 35 minut z jednego pociągu na godzinę od 8 rano do 11 wieczorem w regularnej służbie, a prowadzone 1.700.000 pasażerów w 1859. Podczas harmonogramem zimowego 1862-63, regularne pociągi za sześć Kierunek obsługuje zachód Francji od Montparnasse, w tym cztery do Le Mans , gdzie te ostatnie są zbudowane / podzielone, aby obsługiwać oddział Alençon i poza Caen , a następnie Rennes , w tym ekspresowe odstawienie Rennes na osiem i pół godziny od Paryża i które kontynuuje do Lorient przez Redon w ciągu dodatkowych sześciu godzin .
Ewolucje 1863-1898Budynek, który zostanie uszkodzony przez Gminę , został mocno przebudowany na początku lat 60. XIX wieku, zgodnie z dekretem23 grudnia 1863, powiększono halę i boczne pawilony. Schody i rampy dojazdowe są również dodawane z Place de Rennes (obecnie Place du 18-Juin-1940 ) do powiększonych dziedzińców górnych (duże wewnętrzne schody są następnie usuwane); rue Départ i rue de l'Arrivée są poszerzone odpowiednio od 10 do 12 m , a od 15 do 20 m ; stacja następnie wita 3,7 mln turystów w 1884 roku do 4 milionów w 1885 roku i oferuje pociąg co godzinę do Versailles-Rive Gauche, od 7 pm 5 do 24 pm 5 w regularnej służbie, a dziewięć codziennego wyjścia do stacji Versailles-Chantiers na przedmieściach w 1895 roku.
Po wykupieniu zbankrutowanych linii w 1878 r. państwo znalazło się na czele rozczłonkowanej sieci, której nie ma w Paryżu. ten17 lipca 1883 r. umowa zatwierdzona przez prawo w dniu 20 listopadaumożliwienie racjonalizacji zachodnich i państwowych linii kolejowych, co zapewnia państwu dostęp do linii Paryż – Chartres (bez możliwości oferowania usług komercyjnych na tym odcinku), za opłatę w wysokości 60% przychodu brutto na tym odcinku, a także bezpłatne korzystanie ze stacji Montparnasse. Wraz z otwarciem linii Montparnasse staje się następnie liderem linii dla pociągów Paryż-Nantes przez Segré i Paryż- Bordeaux .
Wypadek ,22 października 1895 r, wykonane przez fasadę przez parowóz pociągu Granville- Paris, którego hamulec ręczny (hamulce pneumatyczne firmy Westinghouse ) był uszkodzony. Zdjęcie wykonane po wypadku pokazuje, że maszyna jest prawie pionowa, front rozbił się w środku gruzu, jego czułość opiera się o budynek, a my widzimy ją na pierwszym piętrze. , przód czołowej furgonetki konwoju przez ziejącą dziurę utworzoną w fasadzie.
W październiku 1896 roku, z okazji swojej wizyty we Francji, rosyjski car Mikołaj II i jego żona Alexandra przejść przez dworzec Montparnasse przed dotarciem do stacji Passy la Muette ( 16 th arrondissement ), za pośrednictwem linii Mały Bełt .
W 1871 przez Ch.Merville'a .
Z okazji Wystawy Powszechnej w 1900 r. i dekretem3 czerwca 1898 r, górne korty i rampy dojazdowe są odwrócone (wjazd od Boulevard Edgar-Quinet ), a według planów pana Bossu dobudowane są cztery pasy nabrzeża , które zapewniają również parking dla samochodów i rowerów pod odjazdem z dziedzińca, w niektórych instalacjach ogrzewania poczekalnie i oświetlenie elektryczne. Prace obejmują również czterokrotne podniesienie toru między Paryżem a Clamart oraz usunięcie przejazdów kolejowych w Paryżu, co wiąże się z obniżeniem peronu toru do 1 metra. Z tej okazji wiadukt Maine został znacznie zmodyfikowany poprzez dodanie metalowych pomostów, co spowodowało konieczność wyburzenia tymczasowej stacji z 1848 roku, która została następnie przekształcona w biura. Stacja przyjęła 6 500 000 podróżnych w 1898 roku.
Prace rozpoczęte w 1898 r. nie były gotowe na Wystawę Powszechną w 1900 r.; tory wychodzące są oddawane do użytku tylko w dniu15 lipca 1900a praca na torze zostaje zawieszona na czas trwania wystawy. Dodatkowe tory do miejscowości Clamart zostały oddane do ruchu towarowego w 1901 r., a po zainstalowaniu w 1902 r. systemu hydraulicznego, znanego jako „system Bianchi-Servettaz”, do sterowania sygnalizacją i zwrotnicami, zostały oddane do obsługi pasażerów.25 października 1903, co oznacza również wprowadzenie usługi według strefy, z niewielkim połączeniem podmiejskim do Clamart, podczas gdy niektóre pociągi między Paryżem a Wersalem-Rive-Gauche jeżdżą bezpośrednio do Clamart, a następnie obsługują wszystkie stacje w -of the. Linia Paryż-Chartres była wówczas najbardziej ruchliwą z radiali wjeżdżających do Paryża w 1906 roku.
W 1912 roku lokomotywy 230-619 holowały pociągi do Angers i Brześcia , a lokomotywy 230-781 lub 230-801 do Brześcia, a lokomotywy 231-011 obsługiwały Brześć, Quimper , Angers i Saint Malo .
Pomimo prac nad rozbudową stacji Montparnasse w 1898 r., jej zdolność odbioru pozostaje ograniczona przez przepustowość linii Paryż - Chartres, która ze 141 pociągami regularnymi i 70 pociągami opcjonalnymi w 1901 r. stała się najbardziej obciążoną koleją paryską. Jeśli czterokrotne podniesienie torów między Paryżem a Clamart oraz budowa wiaduktu na węźle Viroflay w 1901 roku pozwoliły na zwiększenie przepustowości tej linii, to rozważa się czterokrotne zwiększenie torów na wiaduktach z Val-Fleury do Meudon nierealne.
Aby temu zaradzić, Compagnie de l'Ouest otwiera odcinek od Issy-les-Moulineaux do Meudon-Val-Fleury , zatwierdzony przez prawo z14 czerwca 1897 r., łącząc linię Versailles z linią Moulineaux obsługiwaną przez stację Invalides , gdzie firma planuje przenieść część swoich usług do Bretanii i Normandii, oprócz usług podmiejskich do Wersalu.
W tym samym czasie państwo, chcąc uwolnić się od postanowień konwencji z 1883 r., uruchomiło projekt linii z Paryża do Chartres by Gallardon , ogłoszony ustawą o użyteczności publicznej.21 lipca 1903. Połączenie z linią Montparnasse odbywa się w Vanves-Malakoff, aby w latach 1898 - 1903 skorzystać z odcinka wykonanego do czterech torów między Clamart a stacją Montparnasse.
Wykupienie przez państwo Compagnie de l'Ouest w 1909 roku pozostawiło niedokończony rozwój głównych linii ze stacji Invalides. Od 1910 roku rozbudowy stacji Montparnasse i Vaugirard (towarowych) stały się na porządku dziennym. Aby umożliwić pomyślną realizację tego przedsięwzięcia, do 1916 r. zajezdnia Vaugirard, w której znajdowało się 69 maszyn, ma zostać przeniesiona do zajezdni Châtillon-Montrouge (pierwotnie planowanej dla linii State). Rozważana jest również stacja Versailles-Chantiers . Pierwszej wojny światowej będzie udaremnić te projekty.
Rozwój 1926-1960Tymczasowy terminal przylotów z sześcioma torami , obsługiwany przez trzy perony dla podróżnych o długości 295 m , 330 mi 380 m oraz dwa perony dla kurierów, został jednak otwarty latem 1926 r. Z tej okazji przeniesiono zajezdnię Vaugirard do Châtillon-Montrouge i dodano dwa pasy pomocnicze z Montparnasse do węzła Vanves-Malakoff (łącznie do sześciu pasów), gdzie owczarnia umożliwia dostęp do wspomnianego złoża. Ta przybudówka otrzymała w 1929 roku budynek pasażerski w stylu Art Deco , dzieło architekta Henri Pacona , przy Place Bienvenüe (do 1933 nadal nazywany Place du Maine).
Ponadto w latach dwudziestych XX wieku nastąpiła eksplozja ruchu, zwłaszcza na przedmieściach, z Saint-Lazare. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości ekspansji w Saint-Lazare, pomysł polega na przegrupowaniu większości głównego ruchu liniowego zależnego od państwa na nowej stacji Montparnasse: projekt przedstawiony w 1930 r. przez Raoula Dautry , ówczesnego dyrektora Kolei Państwowych, obejmuje stacja na dwóch poziomach, z 20 torami peronowymi o długości 300 m na powierzchni dla głównych linii oraz sześcioma 300 m podziemnymi i zelektryfikowanymi torami peronowymi dla przedmieść, które zostaną wybudowane w miejscu obecnej stacji Montparnasse. Dlatego planuje się zburzenie starego dworca i zastąpienie go placem z czterokrotnym zwiększeniem torów między Mantes i Clamart, przez linię z Plaisir - Grignon do Épône - Mézières , w celu przekierowania ruchu na głównej linii z Normandii do Montparnasse.
Nowy projekt stacji został zrealizowany w 1934 r. w ramach planu Marquet, który przewidywał także czterokrotne zwiększenie torów między Clamart a Wersalem. Finansowany jest z dopłaty do biletów kolejowych. Aneks został następnie uzupełniony belką przylotową w 1937 roku, aby stać się częścią nowej stacji. Przez cały ten okres perony zabytkowego dworca o długości 195 m lub 250 m są zbyt krótkie i wymagają zastosowania dwóch peronów dla niektórych pociągów, które następnie formują się/odkształcają na stacji frontowej. Problem ujawni się również pod koniec lat 30. na stacji aneksu Maine (strona przylotów).
Nadal w ramach planu Marquet i zgodnie z dekretem ministerialnym z 21 listopada 1934elektryfikacja linii Le Mans - Paryż w 1500 woltach , która jest jednocześnie okazją do zainstalowania sygnalizacji przez świecącą automatyczną blokadę , zostaje oddana do użytku .15 maja 1937opiera się w dużej mierze na tym, co już zostało zrobione przez Compagnie du chemin de fer z Paryża do Orleanu . Od tego momentu 23 lokomotywy typu 2D2 przewożą pociągi pospieszne, 35 lokomotyw BB 900 ciągnie drugą główną linię i pociągi towarowe, 5 wagonów samobieżnych Z 3800 obsługuje połączenia omnibusowe między Chartres i Le Mans , a dwusilnikowe wagony Z 3700 , zdolne do poruszania się z dużą prędkością ( 130 km / h ) w celu optymalizacji wykorzystania godzinowej trasy pociągu , obsługują zewnętrzne przedmieścia . Obsługę do wewnętrznych przedmieść zapewnia wówczas sprzęt z linii Invalides i przystosowany do ruchu poniżej 1500 woltów: 18 lokociągów Z 3600 z własnym napędem i 30 lokociągów BB 800 używanych jako podwójna jednostka towarzysząca wagonom piętrowym w celu utworzenia odwracalnych zespołów trakcyjnych.
Od 1936 roku wyburzenie starej stacji nie było już na porządku dziennym. Lata 30. przyniosły w rzeczywistości spadek ruchu pasażerskiego i wzrost konkurencji motoryzacyjnej. Plan zainicjowany przez Dautry'ego został uznany za „przełożony” w 1941 r., a nowy projekt przewidywał wówczas cztery tory peronowe na zabytkowej stacji podmiejskiej oraz rozbiórkę torów i ramp dobudowanych w trakcie prac w 1898 r. w celu udrożnienia dojazdów na tej stacji. Planuje się, że pociągi linii głównej będą odbierane na 11 torach peronowych w aneksie Maine, co obejmuje przedłużenie peronów belek przyjazdowych, które umożliwiła odbudowa mostu rue du Château w 1940 roku.
Pod koniec XIX e wieku i początku XX e wieku , że może pomieścić wiele Bretończycy przybywających przez linii Spółki Zachodu , aby znaleźć pracę. W ten sposób wielu z nich osiedla się w okolicznych dzielnicach, które w ten sposób stają się „twierdzą” Bretonów Paryża (i generalnie mieszkańców północno-zachodniej Francji). Jest to również jedna ze stacji, z których Paryżanie jadą na wakacje na wybrzeże Atlantyku.
Punktem kulminacyjnym wyzwolenia Paryża , to na stacji Montparnasse, gdzie ustanowił swoje stanowisko dowodzenia, generał Leclerc otrzymał25 sierpnia 1944Na 15 h 30 , kapitulacji generała Choltitz , gubernatora wojskowego garnizonu niemieckiego w stolicy, 84 -go Korpusu. Akt ten kontrasygnował Henri Rol-Tanguy , regionalny przywódca FTP-FFI ( Francs-tireurs et partisans - Francuskie Siły Wewnętrzne ). Godzinę później na dworzec zjawia się generał de Gaulle , szef Tymczasowego Rządu Republiki Francuskiej , który odbiera akt kapitulacji od Leclerca. Pierwsze zdjęcie w galerii poniżej, wykonane tego samego dnia, przedstawia generała de Gaulle i generała Leclerca w otoczeniu francuskich żołnierzy, na pierwszym planie po prawej stronie „Chaban” . Poniższe zdjęcie (tablica 1) przedstawia tablicę hołdującą wyzwoleniu Paryża, znajduje się w miejscu fasady starego dworca, a trzecie zdjęcie (tablica 2) przedstawia tablicę upamiętniającą wyzwolenie Paryża oraz agentów SNCF ze stacji, którzy zginęli podczas konfliktu.
25 sierpnia 1944 r.
Płyta 1.
Płyta 2.
W latach 60. odbudowa dworca została włączona do rozległej operacji rewitalizacji miejskiej , zwanej Maine-Montparnasse , zakończonej na początku lat 70. i obejmującej sam nowy dworzec, zespół budynków biurowych i wieżowców, Montparnasse wieża i jej podstawowe budynki, a także drapacz chmur, w którym mieści się hotel Pullman Paris Montparnasse , noszący tę nazwę od 2011 roku.
Zastępując stary dworzec Montparnasse, zburzony w 1969 r., nowy dworzec został zaprojektowany przez architektów Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoÿm de Marien , Raymond Lopez i Jean Saubot . Powstaje na terenie dworca Maine, kilkaset metrów od bulwaru Montparnasse, przyjmując w ten sposób konfigurację projektów rozbudowy zaproponowanych już w latach 30. Sytuacja ta oddala go od stacji metra linii 4 i 12 .
Zespół wysokościowych budynków biurowo-mieszkaniowych zorganizowany jest w kształt litery U, który otacza i dominuje nad nowym dworcem oraz całkowicie ukrywa go przed zewnętrznymi drogami. Wieży Montparnasse , C budowę często określane przez CIT akronim (dla Międzynarodowego Centrum włókienniczej) oraz budynek D albo wyrazić Tower, są zbudowane na miejscu dawnego dworca Montparnasse, z centrum na ich podstawie. Handlowych , o nazwie od 2015 roku „ Montparnasse Rive Gauche ”.
We wrześniu 1969 roku w podziemiach nowej stacji otwarto kaplicę Saint-Bernard-de-Montparnasse .
Rozwój od 1990 rokuDo 1990 roku stacja Montparnasse była punktem wyjścia na Wielki Zachód . Oddanie do użytku LGV Atlantique znacznie zwiększa ruch, w szczególności poprzez przejęcie dużej części ruchu ze stacji Austerlitz do południowo-zachodniej Francji . Z tej okazji zainaugurowano remont wnętrza; łączy nową szklaną fasadę, zwaną „Porte Océane”, która ułatwia identyfikację obecności dworca, oraz wewnętrzną betonową architekturę. Powstaje płyta , pokrywająca dużą część torów wcześniej na wolnym powietrzu i podpierająca parking, nad którym znajduje się zielona przestrzeń zwana Atlantic Garden powstała pomiędzy biurowcem a muzeum Jean-Moulin . Przebudowana stacja jest rozwijana na kilku poziomach i dlatego na pierwszy rzut oka może być trudna do uchwycenia.
Ze względu na uogólnienie TGV z dworca Montparnasse zniknęły wszystkie pociągi nocne.
W 2002 roku była to czwarta stacja w Paryżu pod względem całkowitego ruchu, który w 2002 roku reprezentował około 50 milionów podróżnych rocznie.
ten 29 czerwca 2004stacja otrzymuje certyfikat usług NF, przyznawany przez Francuskie Stowarzyszenie Normalizacyjne (AFNOR). Certyfikat ten, że stacja kolejowa Montparnasse to pierwszy dostać się do Paryża (ale 16 -go we Francji) jest oparty na repozytorium, które zostały zdefiniowane wspólnie z Krajową Federację Stowarzyszeń użytkowników transportu (FNAUT), w Fédération Leo-Lagrange ( stowarzyszenia konsumentów), stowarzyszenie Régions de France (ARF) reprezentujące władze organizujące transport oraz Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Repozytorium zawiera 45 konkretnych zobowiązań, które dotyczą standaryzacji świadczonej usługi, jej niezawodności i orientacji na ducha usługi.
Stacja Montparnasse jest stacją pilotażową do przyjmowania osób niepełnosprawnych. Prezydent Jacques Chirac odwiedził w czwartek18 maja 2006 aby oddać hołd wysiłkom SNCF w tej dziedzinie.
Kilka incydentów ilustruje niestabilność instalacji kolejowych z kilkoma problemami związanymi z przełączaniem, sygnalizacją lub zasilaniem w latach 2016-2019, jak w lipiec 2018pożar transformatora RTE w Issy-les-Moulineaux . Aby ograniczyć niedogodności w tych niespokojnych sytuacjach, SNCF organizuje odjazdy niektórych pociągów ze stacji Austerlitz . Stacja i jej otoczenie (w tym Atlantique technicentre w Châtillon) są zasilane przez trzy podstacje elektryczne: dwie w Vanves (jedna główna i jedna awaryjna) oraz podstację West w Paryżu. Stacja może pracować tylko z jedną z tych trzech podstacji, ale wszystkie są zasilane przez pojedynczy transformator RTE w Issy-les-Moulineaux.
W 2019 roku, według szacunków SNCF, roczna frekwencja na stacji wyniosła 61 374 035 podróżnych w porównaniu do 59 174 531 w 2018 roku.
Do sprzedaży biletów na stacji znajdują się kasy biletowe i automaty.
SNCF rozpoczęło testy, od 11 stycznia 2016, bramy wjazdowe na peronach Paryż-Montparnasse, z których korzystają TGV (a także Marseille-Saint-Charles ). Ich celem jest zapobieganie oszustwom.
Stacja składa się z trzech obszarów:
Stacja posiada 28 torów peronowych, a także tory serwisowe przypisane do pociągów: od 1 do 9: TGV inOui i Ouigo ; od 10 do 17: Transilien N ; od 18 do 24: TER Centre-Val de Loire , TGV w Oui i Ouigo; oraz od 25 do 28: TER Centre-Val de Loire i TER Normandie . Tory pod płytą są zarezerwowane dla elektrycznych pociągów trakcyjnych (tj. tory od 1 do 22 lub 23).
Pociągi linii głównej odjeżdżające ze stacji Montparnasse lub przyjeżdżające na nią głównie mają swój początek lub miejsce docelowe w miastach położonych w Grand Ouest i Sud-Ouest . Obsługiwane regiony francuskie to:
Do innych krajów pociągi obsługują połączenie z TGV w Hendaye :
TGV poruszają się z dużą prędkością ( 300 km/h ) po wydzielonym torze, przez około 200 km od Paryża ( LGV Atlantique ), zanim dołączą do LGV Bretagne-Pays de la Loire dla linii na zachód lub LGV Sud Europe Atlantique dla tych na południowy zachód, z prędkością 320 km/h , to zmodernizowane klasyczne linie, na których mogą osiągnąć miejscami nawet 220 km/h .
Wreszcie pociągi podmiejskie ( Transilien N ) obsługują linię składającą się z kilku odgałęzień, w kierunku Dreux , Rambouillet i Mantes-la-Jolie , ze wspólną magistralą do Saint-Cyr przez Versailles-Chantiers .
Metro jest dostępny bezpośrednio z parteru dużej sali w Montparnasse Bienvenue - stacja na linii 4 , 6 , 12 i 13 . Linie 6 i 13, obsługujące stację dawniej Bienvenüe ( miejsce Raoul-Dautry ), są najbliżej. Z drugiej strony linie 4 i 12 obsługujące stację wcześniej znaną jako Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ) są dalej i połączone ze stacją długim korytarzem wybudowanym pod koniec lat 30. , który jest następnie wyposażony w przenośnik taśmowy dla złagodzenia efektu odległości.
W różnych miejscach na drodze wokół stacji, są ograniczniki dla linii 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 i 96 od sieci RATP i w nocy, linie N01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 i N145 sieci autobusowej Noctilien .
Załącznik do stacji Paris-Vaugirard, jest otwarta dla ruchu towarowego, usługa jest ograniczona do transportu na instalacji terminali podłączonych przez masywną pociągu .
Warto odwiedzić samą stację, a także na płycie Atlantic Garden oraz zespół muzealny poświęcony Ruchowi Oporu, który tworzą muzeum Generała Leclerca de Hauteclocque i Wyzwolenia Paryża – muzeum Jean-Moulin , podwójne muzeum poświęcone tym dwie osobowości. W holu głównym dworca można zobaczyć duże op- artowe kompozycje ścienne malarza Victora Vasarely'ego .
W pobliżu stacji można zobaczyć:
Jeśli chodzi o wypadek kolejowy na Gare Montparnasse w kulturze, zobacz ten rozdział .
: dokument używany jako źródło tego artykułu.