U-Boot-Bunkier Hornisse

U-Boot-Bunkier Hornisse
Lokalizacja Leszcz
Rodzaj pracy Baza łodzi podwodnej
Budowa 1942-1944
posługiwać się Baza łodzi podwodnej
Wojny i bitwy Druga wojna światowa
Informacje kontaktowe 53 ° 07 ′ 01 ″ północ, 8 ° 44 ′ 09 ″ wschód
Geolokalizacja na mapie: Niemcy
(Zobacz sytuację na mapie: Niemcy) U-Boot-Bunkier Hornisse

Hornisse podwodny bunkier, U-Boot-Bunker Hornisse , jest byłym budowa dok byłego AG Weser stoczni w Bremie , który został zmodyfikowany w czasie II wojny światowej , aby służyć jako stoczni dla okrętów podwodnych konstrukcji klasy XXI German Navy . Konstrukcja budynku stacji dokującej i niedokończone konwersji bunkra pod - morskiego poczyniono dzięki zastosowaniu przymusowej .

Bunkier łodzi podwodnej został częściowo zachowany. Pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku na jego dachu wzniesiono biurowiec.

Częściowo ukończony bunkier znajduje się w okręgach Mitte i Häfen w Bremie, na cyplu zwanym „Cape Horn” pomiędzy Wezerą a kanałem portowym „Hafen A” portów przemysłowych. Bunkier, który jest obecnie częściowo pod wodą, znajduje się w małym porcie Cape Horn, który jest otwarty do Wezery i dlatego jest narażona na pływów zasięgu pływów rzeki .

Historia

Budowa suchego doku

W czasach nazizmu stocznie w Bremie , Großwerft AG Weser, były częścią programu przezbrojenia Wehrmachtu ( Kriegsmarine ). Stocznia wygrała kontrakt na budowę dwóch pancerników klasy H w maju 1939 roku , pancerniki J i N. Prace zostały wstrzymane, chociaż stępka pancernika J była już położona. Rzeczywiście, stocznia została przeniesiona do budowy okrętów podwodnych poświęconych wojnie handlowej na Atlantyku .

Stocznia w Bremie osiągając granice swoich możliwości produkcyjnych, w 1938 roku niemiecka marynarka wojenna zdecydowała się sfinansować budowę dwóch suchych doków . W związku ze skutkami wojny i rosnącym brakiem materiałów budowlanych wykonano pojedynczy suchy dok o wymiarach 370 metrów i szerokości 65 metrów.

Ze względu na złą jakość podpiwniczenia fundamenty nabrzeża układane są na warstwie gliny o grubości 15 metrów. Aby nie dopuścić do infiltracji wód gruntowych , a także nie dopuścić do unoszenia się suchego doku, podeszwę klina o grubości 4 m wykonano z żelbetu . Ściany boczne o wysokości 11 metrów mają trójkątny przekrój . Mając u podstawy grubość 6 metrów, u góry mierzą tylko 3 metry. Profil jest pionowy po wewnętrznej stronie klina i nachylony na zewnątrz.

Skala miejscu wymaga konstrukcji przeznaczonych do tego celu, takiego jak system 600 i 900 mm gauge torów kolejowych , które są używane do transportu zasypki i materiałów budowlanych .

Planowanie i wykonanie robót budowlanych powierzono Kriegsmarine, do której należy biuro projektowe Agatz i Bock oraz firmy Hermann Möller , Rheinische Hoch- und Tiefbaugesellschaft oraz Stehmeyer & Bischoff .

Wyrobisko jest przeprowadzana przy użyciu koparki łańcuchowe wiadro i backhoes pary. Wyrównanie podstawy fundamentów wymagało dużo pracy ręcznej. Aby umożliwić prace, część nabrzeża z widokiem na Wezerę jest zamknięta. Wód zgromadzone w wykopie muszą być stale przepompowywana. W sumie usunięto około 621 000 metrów sześciennych gleby. Po odlewaniu tratwy o grubości 4 m, ściany boczne są ustawione pionowo na niej za pomocą deskowań w stali . Za głównymi ścianami budowane są dodatkowe, indywidualne fundamenty betonowe. Są one prawdopodobnie przeznaczone do późniejszej budowy systemu dźwigowego .

Kiedy budowa została wstrzymana w związku z rozwojem działań wojennych pod koniec 1942 roku, nabrzeże konstrukcyjne zostało ukończone w 95%.

Przebudowa w stocznię podwodną

W latach 1939-1942 niemiecka marynarka wojenna polegała głównie na swoich okrętach podwodnych i osiągnęła wiele sukcesów na Atlantyku, w szczególności atakując konwoje zaopatrzeniowe. Brytyjskim specjalistom od deszyfrowania z Bletchley Park udało się złamać kod niemieckiej maszyny szyfrującej Enigma pod koniec 1942 roku. Do 1943 roku mogli w pełni wykorzystać swoją rosnącą przewagę powietrzną i eskortę do odpierania ataków z łodzi podwodnych. Wiele niemieckich okrętów podwodnych zostało zatopionych. Tylko w maju 1943 r. Było ich 43. Kriegsmarine została zmuszona do czasowego przerwania działań wojennych.

Wzrost liczby nalotów na niemieckie stocznie poważnie ogranicza produkcję nowych okrętów podwodnych. Kriegsmarine bada koncepcję schronienia dla okrętów podwodnych , która dzięki żelbetowemu dachowi powinna zapewnić ciągłość produkcji.

Łodzie podwodne używane do tej pory to zwykłe okręty podwodne, które mogą poruszać się pod wodą tylko przez krótki czas. Naczelne Dowództwo Marynarki Wojennej opracowuje nowy typ łodzi podwodnej zdolnej do pozostawania w zanurzeniu podczas poruszania się z dużą prędkością. Te nowe okręty podwodne typu XXI są wyposażone w potężne akumulatory i silniki elektryczne . Są znacznie większe niż łodzie podwodne na otwartym morzu i typie IX i są zdolne do nurkowania z rurką w celu dostarczania powietrza do generatorów diesla, których zadaniem jest ładowanie akumulatorów.

Konstrukcja okrętów podwodnych typu XXI wymaga zastosowania nowych metod modułowej konstrukcji segmentowej, stosowanej już przez stocznie amerykańskie. Dzięki modułowej konstrukcji poszczególne etapy budowy łodzi podwodnej są rozdzielane między różne stocznie-bunkry.

Projekt Hornisse przewiduje podwodny bunkier o długości 370 metrów i szerokości 65 metrów, podzielony na 4 części. W pierwszej części znajduje się dwukondygnacyjny warsztat . W drugiej części produkowane są sekcje 3, 5 i 6 okrętów podwodnych klasy XXI. W trzeciej części mieści się hala remontowa, aw czwartej mokry dok połączony śluzą z Wezerą . W celu utrzymania ciężaru stropu o grubości 4 m konieczne jest dobudowanie dodatkowej ściany środkowej na całej długości bunkra. Otwory wiercone są w ścianie środkowej.

Budowa rozpoczyna się wiosną 1944 roku. Fundamenty ściany środkowej są formowane za pomocą obudowy na sprężone powietrze wypełnione betonem. W górnej części ścian bocznych i środkowych zestawiono ze sobą belki strunobetonowe o grubości trzech metrów, a szczeliny wypełniono betonem. Od belki stalowej są umieszczone na konstrukcji betonowej, w kierunku długości schronu. Na legary wylewana jest płyta żelbetowa o grubości 1,5 metra, co umożliwia osiągnięcie żądanej grubości 4,5 metra.

30 marca 1945 r. Obszar portu na zachód od Bremy był celem jednego z ostatnich nalotów. Wiele okrętów podwodnych typu XXI jest uszkadzanych przez bomby. Kilka bomb eksplodowało na suficie bunkra i poważnie go uszkodziło. Antena bomba rozrywa ogromny kawał sufitu bunkra na południowym rogu.

6 kwietnia 1945 r. Zaniechano budowy bunkra. W tym czasie kompleks bunkrów był ukończony w około jednej czwartej. 11 kwietnia 1945 r. Jednostki armii brytyjskiej najechały Bremie i zajęły wszystkie stocznie i bunkry.

Korzystanie z pracy przymusowej

Przy budowie suchego doku i bunkra zatrudniani są robotnicy przymusowi. Pochodzą z różnych obozów koncentracyjnych i pracy w Bremie. Sama budowa bunkra wymaga około 1200 robotników przymusowych. Nieludzkie warunki życia i pracy powodują śmierć setek z nich. Pamiątkowa tablica przymocowana do bunkra przypomina cierpienia robotników przymusowych.

Okres powojenny

W ramach demilitaryzacji, kiedy Brytyjczycy wysadzili w powietrze inne północnoniemieckie bunkry podwodne w Hamburgu , Kilonii i Helgoland, Amerykanie odpowiedzialni za Bremy zdecydowali się zachować infrastrukturę. Wkrótce po zakończeniu wojny teren bunkra powrócił do Bremy. Zarząd Portu w Bremie chce usunąć bunkier, ale koszty są zbyt wysokie, dlatego zdecydowano się na przekształcenie nabrzeża konstrukcyjnego, którego trzy czwarte jeszcze nie zostało pokryte, w mały basen portowy.

Plany te zostały zrealizowane tylko częściowo w latach 50. XX w. Utworzono połączenie z Wezerą i wyburzono środkową ścianę bunkra w dwóch trzecich jego długości (w odkrytym obszarze po stronie Wezery ). Boczne ściany platformy budynku zostały skrócone w odkrytym obszarze, aby wyrównać je do poziomu nowych platform . Przy ścianach Doku oraz na otaczających nowo budowanych dokach wyznaczono miejsca do cumowania. Nazwę Port du Cap Horn , po niemiecku Kap-Horn-Hafens , nadano tym wydarzeniom, które nigdy nie były przedmiotem znaczącej aktywności.

Elewacja przy biurowcu

W 1968 i 1969 roku firma logistyczna Lexzau, Scharbau GmbH & Co. KG zbudowała duży budynek biurowy po wschodniej stronie bunkra nad częścią istniejącego dachu. Firma otworzyła tam swoją siedzibę w 1969 roku.

Nośność masywnej konstrukcji bunkra jest wystarczająca do podparcia dodatkowej konstrukcji na jego szczycie. Na północnej ścianie bunkra zbudowana jest rampa dla samochodów, a na niezabudowanej powierzchni bunkra przewidziano miejsca parkingowe dla pracowników firmy. Projekt zrealizował architekt Gerhard Müller-Menckens.

Bibliografia

Linki zewnętrzne

53.11718.7344Koordinaten: 53 ° 7 ′ 1,6 ″ N, 8 ° 44 ′ 3,8 ″ W