Pont de l'Europe (Orleans)

Most Europy
Most Europy
Most Europy
Geografia
Kraj Francja
Region Środkowa Dolina Loary
Departament Loiret
Gmina z Orleanu - Saint-Jean-de-la-Ruelle do Saint-Pryvé-Saint-Mesmin
Współrzędne geograficzne 47 ° 53 ′ 44 ″ N, 1 ° 52 ′ 35 ″ E
Funkcjonować
Krzyże Loara
Funkcjonować most drogowy i dla pieszych
Charakterystyka techniczna
Rodzaj Most łukowy ze strunami
Długość 470,6  m
Szerokość 25  m
Materiały) stal i beton
Budowa
Budowa 1998 - 2000
Architekt (e) Santiago Calatrava SA
Menadżerowie projektu) Dyrekcja ds. Sprzętu departamentu Loiret
Firmy budownictwo lądowe  : Chantiers Modernes; konstrukcja metalowa  : metal konstrukcyjny Eiffla, konstrukcja stalowa Victor Buyck
Geolokalizacja na mapie: Centre-Val de Loire
(Zobacz lokalizację na mapie: Centre-Val de Loire) Most Europy
Geolokalizacja na mapie: Loiret
(Zobacz lokalizację na mapie: Loiret) Most Europy
Geolokalizacja na mapie: Francja
(Zobacz sytuację na mapie: Francja) Most Europy

Pont de l'Europe jest francuski nachylona bowstring łuk mostu przekraczania Loire pomiędzy Orleanu , Saint-Jean-de-la-Ruelle na północy i Saint-Pryvé-Saint-Mesmin na południe, w Loiret departamentu i regionu Centre -Val de Loire .

Jest to piąty w służbie most drogowy na Loarze w rejonie Orleanu  ; Cztery inni są od góry do dołu The Most Rene Thinat The George V mostek The Most Maréchal-Joffre (1958) i A71 mostu Loarą . Jest zainaugurowany w dniu20 listopada 2000w obecności Lionela Jospina , ówczesnego premiera.

Delikatność metalowego łuku nachylonego na krawędzi pokładu, elegancja zawieszenia linowego, oryginalny projekt podpór Loire podtrzymujących pokład oraz główna rola odgrywana przez skręcanie w ogólnym funkcjonowaniu konstrukcji to główne elementy które charakteryzują tę pracę.

Geografia

Most znajduje się na obwodzie Doliny Loary , wpisanej na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO, w dole rzeki od mostu Maréchal Joffre i powyżej mostu A71.

Łączy quai de la Madeleine na prawym brzegu z ulicami Deffié i des Hautes levées na lewym brzegu.

Geneza projektu

Plan generalny dla obszaru Orleanu przewiduje w 1999 r. Budowę czwartego mostu miejskiego przez Loarę, łączącego drogę do Blois od północy , styczną zachodnią stanowiącą północną obwodnicę miasta Orlean , oraz do na południe nowy tor łączący się z drogą departamentalną 951 i autostradą A71 .

Mosty Orleanu są nasycone, ponieważ aglomeracja doświadcza od dwudziestu lat jednego z najsilniejszych wzrostów demograficznych we Francji.

Po konkursie projektowym rozpoczętym pod koniec 1996 roku , propozycja zespołu Setec TPI - Santiago Calatrava - Signes została przyjęta.

Ze względu na krasowe podłoże Loary projektanci chcieli zredukować liczbę podpór, których wykonanie byłoby utrudnione ze względu na wielkość wnęk rozpuszczających. Dlatego zdecydowano się oprzeć na istniejących wyspach, wprowadzając odległość między głównymi podporami wynoszącą 201,60 metra.

Następnie wymyślono trzy rozwiązania:

Santiago Calatrava naszkicował podczas konkursu około sześćdziesięciu akwareli, badając ogólną linię mostu i ustalając z biurem projektowym podstawowe zasady.

Główne cechy

Główny pokład ma 378 metrów długości. Składa się z trzech przęseł 88,20  m , 201,60  mi 88,20  m . Główne przęsło zawieszone jest na pochyłym łuku umieszczonym na krawędzi pomostu za pomocą 28 par linek.

Dwie konstrukcje dojazdowe po obu stronach podwieszonego przęsła zapewniają całkowitą długość przejścia do 470,60  m .

Przekrój tej konstrukcji składa się z czteropasmowej jezdni o długości 3,50  mi 3,0  m, czyli całkowitej szerokości 13  m między urządzeniami zabezpieczającymi i dwoma ciągami pieszo-rowerowymi o szerokości 3,50  m .

Główni interesariusze

Ilości, koszty i terminy

Opis pracy

Fartuch

Fartuch o długości 378  m wykonany jest ze stali. Jest to ortotropowa skrzynia o całkowitej szerokości 25,74  m i wysokości 3,25  m , której poprzeczny profil intradosu przybiera formę niecki zwężającej się na wschód w kierunku od miasta. Blachy składowe skrzynki stalowej wahają się od 14  mm dla stołu górnego do 24  mm dla najgrubszych części intradosu. Pudełko zawiera cztery pionowe środniki wykonane z usztywnionej blachy o grubości 20  mm .

Łuk i linki

Ten stalowy pomost jest zawieszony na 28 parach wieszaków wykonanych z zamkniętych lin o średnicy 57  mm i 36  mm , z łuku o przekroju trapezu o szerokości 1650 mm.

Łuk znajduje się na zachód od płyty postojowej między jezdnią a chodnikiem. Kąt między płaszczyzną pionową a płaszczyzną łuku wynosi 22 °. Wyboru tego kąta dokonano tak, aby jak najlepiej wycentrować wypadkową obciążeń pomostu względem statywów.

Linie w odstępach około 4,20  m wykonane są z zamkniętych kabli o średnicach 65  mm i 32  mm . Mocowane są do pokładu za pomocą prętów trakcyjnych, spoczywających na płytach kotwiących wewnątrz skrzyni. Podpora jest wykonana za pomocą płytek i cylindrycznych klinów oscylacyjnych, aby wyeliminować niepożądane zginanie liny i prętów trakcyjnych. Liny mocuje się do łuku za pomocą śrub oczkowych tak, aby dopasować położenie podpory pod pomostem oraz w razie potrzeby nadrobić zaległości w skróceniu podpór pod wpływem pełzania.

Betonowe podstawy statywu

Podpory łukowe składają się z trzech stożkowych gałęzi betonowych. Dwie gałęzie znajdują się w wizualnym przedłużeniu płaszczyzny łuku, trzecia znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej. Na czele każdej gałęzi ustawione są specjalne stałe wsporniki z naczyniami elastomerowymi.

Struktury brzegowe

Konstrukcja jest rozbudowana na parterze o dwie małe konstrukcje w płycie strunobetonowej, o oryginalnym przekroju, z chodnikami oddzielonymi od jezdni i podpartymi fragmentami mostów rozmieszczonymi co 4,20  m, aby umożliwić naturalne doświetlenie ścieżek brzegowych.

Konstrukcja północna to izostatyczna płyta o łącznej długości 33,60  m . Konstrukcja południowa to ciągła płyta o trzech przęsłach 18,90  m , 16,80  mi 19,45  m . Środkowe wsporniki fartucha południowego składają się z wąskiego wału podtrzymującego urządzenie łożyskowe z pojedynczym naczyniem elastomerowym.

Konstrukcje krawędziowe wykonane są z białego betonu cementowego. Szczególną uwagę zwrócono na zagospodarowanie konstrukcji: nadbudówki z białego betonu, iluminacja szyn bocznych jezdni, oświetlenie w celu uwydatnienia łuku i wieszaków, oświetlenie pomostów od spodu płyty postojowej i nasypów od konstrukcji dojazdowych , przekłuty białym kamieniem między filarami przyczółków.

Działanie konstrukcji

Obciążenie pionowe, przenoszone przez fartuch, przejmowane są przez pochylone wieszaki. Powoduje to poziomą przyczepność na pokładzie w środkowej rozpiętości, która ma tendencję do zginania zespołu w płaszczyźnie poziomej;

Łuk, silnie ściskany przez ciągnięcie równomiernie rozmieszczonych linek, przecina pokład i spoczywa za pomocą łożysk na głowicach statywów;

Statywy przenoszą ukośną siłę łuku na ziemię. Siła ta jest częściowo korygowana przez siłę ściskającą pochodzącą od przeciwnóg podpierających przęsła krawędzi. Poziomy nacisk statywów na fundamenty jest w ten sposób zmniejszony, a jego ekstremalna wartość jest rzędu 3000 ton.

Trwały zwrot akcji

Obciążenia stałe i obciążenia robocze są mimośrodowe w stosunku do płaszczyzny łuku. Poprzeczna geometria przekroju prowadzi do odległości 1480 mm między środkiem bezwładności a środkiem skręcania. Dlatego fartuch jest głównie poddawany naprężeniom podczas skręcania. Kule północna i południowa każdej podpory znajdują się w tej samej płaszczyźnie, konstrukcja przechyla się w górę rzeki. Tej ogólnej rotacji platformy zapobiega wschodnia gałąź każdego z filarów statywu, ponieważ znajduje się ona w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzny łuku;

Rozpiętości krawędzi służą do częściowej kompensacji poziomej reakcji łuku przez działanie przeciwnóg.

Projekt pracy

Narzędzia obliczeniowe

Najbardziej spektakularnym wkładem w fazę projektowania konstrukcji jest niewątpliwie zastosowanie nowoczesnych środków obliczeniowych, które pozwoliły w łatwy sposób zrozumieć złożone funkcjonowanie tej konstrukcji przestrzennej.

Setec TPI wykorzystał swój program Pythagore , specjalizujący się w obliczeniach konstrukcji inżynierskich, co umożliwiło wykonanie wielu skomplikowanych obliczeń: pełne modelowanie przestrzenne konstrukcji; szczegółowe badanie krótko- i długoterminowego zachowania filarów statywu; analiza sprężystej stabilności łuku i problemów dynamicznych, wpływ wiatru na łuk i linie, dynamiczny wpływ nachylonych linii i zjawiska sprzężenia łuku z liniami oraz obliczenie zachowania każdy z etapów budowy.

Po przeprowadzeniu obliczeń na modelu szkieletowym konstruktorzy sprawdzili jego poprawność modelując za pomocą łusek część konstrukcji znajdującą się na filarach statywu. Model ten został również wykorzystany do analizy funkcjonowania wewnętrznego stężenia kesonu.

Badania w tunelu aerodynamicznym

Wraz z obliczeniami dynamicznymi projektant we współpracy ze specjalistami z duńskiego instytutu morskiego przeprowadził badania w tunelu aerodynamicznym . Celem tych testów było określenie stacjonarnych współczynników łuku i pokładu.

Zadaniem tego laboratorium była również gmina i gminy, które miały ocenić charakterystykę wiatru na tym terenie. Dodatkowe badanie zostało przeprowadzone przez Politechnikę w Mediolanie w celu zbadania dynamicznego zachowania się linii i celowości zainstalowania na nich amortyzatorów dynamicznych lub ich braku w celu zmniejszenia oscylacji powodowanych przez wiatr lub kombinację deszczu i wiatru, a tym samym ograniczyć zmiany naprężeń zginających w kablach, aby wyeliminować ryzyko związane ze zmęczeniem materiału. Ostatecznie montaż tych amortyzatorów nie został uznany za konieczny, dzięki zmierzonemu tłumieniu spowodowanemu przez elementy łączące kabli.

Budowa konstrukcji

Fartuch został zbudowany na południowym brzegu. Skrzynia 25,74  m została zrekonstruowana z dużych prefabrykowanych odcinków o długości 21  m . Ze względu na dużą szerokość został pocięty na sześć elementów. Dwa kesony brzegowe zostały w całości prefabrykowane w warsztacie.

W sumie firma Buyck przetransportowała na miejsce 122 wyjątkowe konwoje. Największe kawałki osiągnęły wagę 130 ton.

Każda sekcja, po złożeniu, była umieszczana na miejscu przez popychanie na prowizorycznych platformach umieszczonych po obu stronach filarów statywu i pośrodku środkowego przęsła. System przegubowych sprężyn umożliwił uzyskanie reakcji pionowej równomiernie rozłożonej pod środnikami, tak aby zapobiec miejscowemu wyboczeniu środników skrzyni podczas pchania.

Gdy konstrukcja jest na miejscu, tymczasowe podpory są wypoziomowane. Operacja ta była niezwykle delikatna ze względu na zmiany termiczne fartucha, które modyfikują położenie jego punktów podparcia względem końców kul. Było to możliwe dzięki zastosowaniu szybkowiążącej zaprawy żywicznej.

Te obecnie sprawdzone techniki są używane do implementacji konwencjonalnych mostów pchanych. Oryginalność polega tutaj na kompensacji ruchów pokładu pod stałym obciążeniem, zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej, za pomocą podnośników umieszczonych na platformach. Nie możemy zapominać o tym, że ze względu na swoją przestrzenną statykę konstrukcja otrzymuje usztywnienie w trzech kierunkach, aby skompensować odkształcenia wynikające z poziomej przyczepności wieszaków i skręcania pomostu.

To opanowanie geometrii jest możliwe dzięki obliczeniom komputerowym odkształceń konstrukcji na każdym etapie budowy oraz wirtualnym montażem półfabrykatu. Uzyskany wynik jest bardzo zadowalający, gdyż odchyłki geometryczne uzyskane na gotowej pracy 378  m są mniejsze niż 20  mm .

Możliwości

Północny wylot

Przy wyjściu z mostu dwa pasy w kształcie litery V, wznoszące się w kierunku północnym, uwalniają przestrzeń w kształcie trójkąta, która miała zostać przekształcona w ogród. Miała tam powstać pochylona latarnia morska ze stali i szkła. Latarnia ta, oświetlona nocą, miała oświetlać wejście na most i nadać magiczną nutę. Po osiemnastu latach od zakończenia budowy przestrzeń ta nie została jeszcze zagospodarowana. Burmistrz Olivier Carré ogłosił na początku 2018 r. Swój plan budowy „miasta sztuk widowiskowych” , którego otwarcie zaplanowano na 2022 r . Został pobity w wyborach samorządowych w 2020 roku, a jego następca na czele miasta, Serge Grouard , zapowiedział rezygnację z projektu wWrzesień 2020.

Wylot południowy

W przeciwieństwie do bardziej zabudowanego północnego brzegu, południowy brzeg rozciąga się nad doliną. W ten sposób most prowadzi do ronda, które rozprowadza ruch na nowym pasie, który ma obsługiwać zachód od aglomeracji i rue de Hautes Levées, która obsługuje wschód. Należy pamiętać, że ta nowa trasa miała również służyć nowemu węzłowi z autostradą A71, z projektu, który został wówczas porzucony.

Aby wejść głębiej

Bibliografia

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne

Uwagi i odniesienia

  1. Centre France , „  [15 lat temu, most Europy] Jospin inauguruje setny most nad Loarą  ”, La République du Centre ,19 października 2015( czytaj online , sprawdzono 30 listopada 2017 r. )
  2. Dolina Loary między Sully-sur-Loire i Chalonnes - Centrum Światowego Dziedzictwa UNESCO
  3. Pont de l'Europe w Orleanie . Jean-Bernard Datry, Xavier Cespedes, Sylvie Ezran, Robert Taravella. Revue Travaux n o  782, lipiec 2002.
  4. metalowych mostków Bulletin n O  22 Pont de l'Europie na Loire Orlean . Alain Lothaire, Yves Duchêne, Xavier Cespedes, Jean-Bernard Datry i Wim Hoeckman. 2003.
  5. The New West Bridge at Orleans: Design Studies . Jean-Bernard Datry i Xavier Cespedes. Grafika ocena n o  35. sierpnia 2000 r.
  6. Most Europy, łuk nad Loarą . Broszura wydana przez społeczność gmin konurbacji orleańskiej. 2000.
  7. „Orléans Métropole chce zbudować„ Miasto żywej sztuki ”do 2022 r.” , Magcentre , 25 lutego 2018 r.
  8. „Orleans: oficjalnie opuszczony projekt„ miasta muzycznego ” , France Bleu Orléans, 11 września 2020 r.