Dworzec Centralny w Montrealu

Dworzec Centralny w Montrealu
Sala utraconych przyczyn.
Lokalizacja
Kraj	Kanada
Gmina	Montreal
Miasto	Ville-Marie
Adres	895 De La Gauchetière Street
Współrzędne geograficzne	45 ° 30 ′ 00 ″ północ, 73 ° 34 ′ 00 ″ zachód
Zarządzanie i eksploatacja
Właściciel	Cominar
Operator	VIA Rail , Amtrak i exo
Charakterystyka
Linie)	Linia kolejowa: Toronto - Montreal linia Ottawa - Montreal linia Montreal - Quebec linia Montreal - Halifax linia Montreal - Gaspé linia Montreal - Jonquière linia Montreal - Senneterre linia Amtrak: Adirondack linia RTM:
Doki	14
Coroczny tranzyt	Deux-Montagnes: 7284100 ( 2018 ) Mont-Saint-Hilaire: 2245000 ( 2018 ) Mascouche : 1852,300 ( 2018 )
Strefowy	1
Historyczny
Uruchomienie	1943
Architekt	John Campbell Merrett  (en)
Ochrona	Zabytkowa stacja kolejowa (1995)
Korespondencja
Metro	Stacja Bonaventure
Autobus	Terminus Downtown and Terminus Mansfield stm 36, 61, 74, 75, 107, 168, 420, 715 rtl 86, 87 exo Haut-Saint-Laurent 1 exo Sud-Ouest 28 exo Vallée-du-Richelieu 300 exo Sainte-Julie 600, 800, 900

Central Station Montreal jest stacja kolejowa mistrz Montrealu . Budynek, znajdujący się pod adresem 895, rue De La Gauchetière Ouest i wzniesiony na miejscu dawnego końca Kanadyjskiej Północy , jest częścią kompleksu paroszynowego składającego się z hotelu Fairmont The Queen Elizabeth i siedziby Kanadyjskiej Kolei Narodowej. Firma .

Stacja jest głównym węzłem usług pociągów podmiejskich exo , a także czołem dla pociągów międzymiastowych Amtrak i Via Rail .

Jego szczególny projekt opiera się na organizacji na dwóch poziomach, ze względu na sąsiedztwo tunelu Mont-Royal i zbocza wzgórza od rue Sherbrooke  : Salle des Pas Perdus na parterze zapewnia dostęp do różnych platform w piwnicy stacji. Dawniej na wolnym powietrzu konstrukcje budynków i drapaczy chmur zakrywały wolną przestrzeń nad peronami torów kolejowych.

Stacja została wyznaczona jako stacja kolejowa dziedzictwa Kanady od 2010 roku.

Historia

Utworzenie kanadyjskiego obywatela

W następstwie bankructwa Grand Trunk Railway , rząd Kanady zdecydował się połączyć Grand Trunk z firmami zjednoczonymi pod egidą Kanadyjskich Kolei Rządowych, tworząc Kanadyjskie Narodowe Przedsiębiorstwo Kolejowe (CN). Naprawiając różne mniej lub bardziej opłacalne sieci, CN cieszy się raczej niewygodną pozycją w Montrealu ze względu na rozproszenie swoich terminali, a mianowicie stacji Moreau obsługującej wschód, stacji Tunnel obsługującej północ, stacji Bonaventure obsługującej zachód i południe. wschód i koniec McGill Street witający linię tramwajową Montreal & Southern Counties . Firma chce skonsolidować swoje nowo przegrupowane sieci, podczas gdy najbliższe połączenia z Montrealem znajdują się w Hawkesbury lub Rawdon .

Konsolidacja „kanadyjskich terminali krajowych”

Na początku lat dwudziestych XX wieku zaproponowano duży projekt zjednoczeniowy: budowę stacji skupiającej wszystkie linie prowadzące do Montrealu w jego centrum. W 1929 r. Zatwierdzono kanadyjską ustawę o terminalach krajowych w Montrealu , przyznając rządowi specjalne uprawnienia do wywłaszczenia terenu stacji i przejazdu linii odgałęzień, które miały jej obsługiwać.

Stacja planuje zlokalizować ją w czworoboku ulic Cathcart, Saint-Antoine , de l'Inspecteur ( Mansfield ) i Sainte-Geneviève ( Robert-Bourassa ). Prawo przewiduje również, że pociągi będą musiały wjeżdżać na stację przez tunel Mont-Royal, a podwyższony tor zostanie zbudowany z Mostu Wiktorii . Imponujący kompleks budynków zwieńczy Dworzec Centralny, podobnie jak Grand Central Terminal w Nowym Jorku . Aby zakończyć otwarcie, trzeba będzie zbudować nowe tory w Pointe-Claire , Longue-Pointe , Lachine i Port of Montreal .

Budowa

Szacunkowy koszt prac to 51 409 000  USD . Prace zostały szybko wstrzymane w 1930 r., W środku kryzysu finansowego , kiedy z powodu spadku ruchu załamała się rentowność sieci. W 1938 r., Po Wielkim Kryzysie , Minister Transportu Clarence D. Howe zmniejszył o ponad 1 miliard  dolarów dług CN, umożliwiając wznowienie. Plany stacji zostały skorygowane w celu wzniesienia mniejszej niż pierwotnie planowano: liczba torów peronowych wzrosła z 20 do 16, a połączenia Pointe-Claire i Longue-Pointe na północ od tunelu zostaną zastąpione przez. nowa główna linia między Lachine i Pointe-aux-Trembles , będąca przedłużeniem podrejonu Jacques-Cartier.

Dworzec centralny jest otwarty 14 lipca 1943, po pięciu latach budowy.

Eksploatacja kolei

Po otwarciu dworzec centralny obsługiwał wszystkie usługi CN, które kiedyś były rozproszone po całym mieście, z wyjątkiem pociągów podmiejskich na zachód, które nadal obsługują stację Bonaventure.

Ze względu na jego miejskie położenie, a następnie prawdopodobnie pod ziemią, na Canadian National szybko nałożono ograniczenia operacyjne.

Aby uniknąć dymienia w okolicy, dojeżdżają tam pociągi lokomotywami elektrycznymi. Zmiana trakcji ma miejsce w pobliżu Bridge Street, 2 mile (3,2 km) na południe dla pociągów obsługujących południowo-wschodni, w Turcot, 4 mile (6,4 km) na zachód dla pociągów obsługujących zachód, w Val-Royal, 9 mil (14,5 km) na północ dla pociągów obsługujących północny zachód oraz w Jonction de l'Est, 6 mil (9,7 km) na północ dla pociągów obsługujących północny wschód. Do prac wykorzystuje się flotę 14 lokomotyw elektrycznych.

Rozbudowany system sygnalizacji pozwala obsłudze na śledzenie statusu pociągów: na stacji, gdy tylko pociąg jest gotowy do przyjęcia pasażerów, konduktor wkłada swój kluczyk do specjalnego wyłącznika sygnalizującemu obsługę pociągu, że ich pociąg jest gotowy. Zwrotnica pocztowa Wellington jest również powiadamiana, że ​​pociąg przyjmuje pasażerów, co pozwala mu ustalić trasę wyjazdu ze stacji.

W momencie odjazdu, po wysiadaniu wszystkich podróżnych, kontroler biletów naciska przycisk, który powiadamia konduktora za pomocą zielonego światła na peronie, że pociąg jest gotowy do odjazdu. Zwrotniczy jest wtedy informowany o wyjeździe za pomocą specjalnego światła ostrzegawczego. Ale najwyższy organ odjazdu pozostał przy chef de train, dopóki ten ostatni nie został zastąpiony przez drugiego inżyniera w latach 90.

Modyfikacje na stacji

Po otwarciu stacji tory od 7 do 12 są używane tylko dla pociągów jadących przez tunel na północy i nie prowadzą na południe. Te tory zostały ostatecznie połączone z południem, kiedy stacja tunelu została zburzona, a siedziba CN i plac Bonaventure zostały zbudowane.

Ten podział torów został przywrócony podczas odbudowy linii Deux-Montagnes . Pod liniami nośnymi tory służą w ciągu dnia jako parking dla pociągów linii Deux-Montagnes. Pociągi z linii Mascouche i Mont-Saint-Hilaire zatrzymują się tam, gdy wchodzą do eksploatacji.

Ścieżki od 6 do 16 dają dostęp do tunelu, a tory 4, 5 i 16 do 23 nie istnieją. Ze względu na brak sieci trakcyjnej na torach od 13 do 15 nie są one również nigdy używane w tym kierunku.

Pas peronowy (23), niedostępny z korytarza po zagubionych schodach, jest prawdopodobnie wyposażony w garaż samochodów służbowych wyższej kadry kierowniczej.

Kiedy turbotrain United Aircraft wszedł do służby , tory 4 do 6 były używane jako stacja konserwacyjna i warsztat konserwacyjny dla tych konwojów. Warsztat ten, znany jako „ Turbo Bay ”, jest nadal używany do lekkiej konserwacji pociągów podmiejskich, a także jako garaż prywatnych samochodów lub kierownictwa wyższego szczebla CN. Tory warsztatu są chronione przez wykolejenie.

Około 1980 r. Sieć trakcyjna została usunięta z torów od 13 do 16, aby umożliwić poruszanie się kopułowych samochodów na stacji.

Około 1994 r. Całkowita przebudowa linii Deux-Montagnes spowodowała zmianę napięcia na torach od 7 do 12 z 3000 na 25 000 woltów. Dostęp do peronu torów 7 i 8 jest zablokowany podczas zagospodarowania przestrzeni handlowej; tory służą jako garaż dla samochodów czekających na naprawę w „ Turbo Bay ”.

Bombardowanie

W dniu 3 września 1984 roku , bomba eksplodowała w szafce zabijając 3 osoby i raniąc 30. Urządzenie wybuchowe została zdetonowana przez emerytowanego amerykańskiego wojska, Thomas Bernhard Brigham, protestując przeciwko papieża Jana Pawła II wizytą do Montrealu .

Układ

Projektowanie wnętrz

Od stylu międzynarodowego i elementów zawierających Art Deco , stacja posiada poczekalnię światła naturalnego dzięki dużych paneli z matowego szkła. Pierwotnie wtargnięcie lad zmniejszyło przestrzeń przeznaczoną na cyrkulację. Z biegiem czasu te liczniki są wypychane poza pomieszczenie, pozostawiając więcej miejsca na ewolucję tłumów .

Siedem schodów, pięć schodów ruchomych i cztery windy zapewniają dostęp do 14 pasów pasażerskich. Dostęp do platform kontrolują stewardesy lub automatyczne walidatory.

Od 1981 r. Do hali dworca stopniowo dobudowywano centrum handlowe z zagubionymi schodami. Przeniesienie ICAO poza stację pozwoliło wówczas na rozbudowę hali zagubionych schodów, w której obok restauracji znajdowały się wszelkiego rodzaju sklepy. Przestrzeń ta została zburzona w 1995 roku podczas prac remontowych na linii Deux-Montagnes, a następnie zastąpiona przez Halles de la Gare.

Sztuka publiczna

Na wschodnim i zachodnim krańcu stacji znajdują się dwie płaskorzeźby przedstawiające życie w Kanadzie, rekreację i przemysł, ozdobione kilkoma słowami z Kanady (w tamtym czasie nie było hymnem narodowym) w języku francuskim (po wschodniej stronie stacja) i angielskim (po zachodniej stronie). Dzieło zaprojektowane przez Charlesa Comforta wykonał Sebastiano Aiello.

Comfort zaprojektował również medaliony , wkomponowane w płaskorzeźbę Fritza Brandtnera zdobiącą podstawę budynku.

Rozwój miast

Z biegiem lat wolne przestrzenie nad torami były stopniowo zapełniane, do tego stopnia, że ​​sam budynek dworca jest ledwo widoczny z ulicy.

W 1948 roku ICAO zbudowało swoją siedzibę główną nad północno-wschodnią częścią stacji, wzdłuż University Street ( Robert-Bourassa ) na południe od Dorchester Street ( René-Lévesque ).

W 1958 roku kompleks Place Ville-Marie wypełnił przestrzeń nad torami na północ od Dorchester (René-Lévesque). Cztery drapacze chmur, z których najwyższy ma ponad 40 pięter, są połączone ze stacją korytarzem pod Dorchester Boulevard, rozpoczynając to, co stanie się podziemnym Montrealem .

Następnie, w 1959 r., W zachodniej części, na rogu ulic Dorchester (René-Lévesque) i Mansfield , zbudowano hotel Queen Elizabeth , dając początek całkowitemu wypełnieniu czworoboku. W 1960 r. Zburzono stary budynek stacji tunelu, aby umożliwić budowę nowej siedziby CN. Niedługo potem, tuż na południe od dworca, powstał duży parking wielopoziomowy, zasłaniający elewację od strony ulicy. Belmont Street, na wschód od stacji, rozciąga się ponad stacją do Mansfield Street.

W połowie lat 60. XX wieku nad torami, na południe od rue De La Gauchetière, zbudowano Place Bonaventure .

W 1966 roku dworzec centralny i Place Bonaventure zostały połączone ze stacją Bonaventure nowego metra w Montrealu . Rozbudowa i połączenie różnych podziemnych korytarzy ostatecznie umożliwi dostęp do stacji McGill i pętli Centre-Ville .

Uwagi i odniesienia

1. Department of Justice , „  Consolidated Laws Consolidated Regulations  ”, at rights-lois.justice.gc.ca ,31 grudnia 2002(dostęp 28 kwietnia 2019 )
2. „  Kronika Montréalité nr 54: Kryzys lat trzydziestych XX wieku | Archives de Montréal  ” , na archivesdemontreal.com (dostęp 22 stycznia 2020 r. )
3. „Canadian National Railways” w The Canadian Encyclopedia , Historica Canada , 1985–. (skonsultowano się z13 sierpnia 2019) .
4. „  Central Station  ” , na Tourisme Montréal (dostęp 28 kwietnia 2019 )
5. "  Lieuxpatrimoniaux.ca - HistoricPlaces.ca  " na www.historicplaces.ca (dostęp 28 kwietnia, 2019 ),
6. „  LaVitrine.com  ” , na www.lavitrine.com (dostęp 28 kwietnia 2019 )

Zobacz też

• Stacja Lucien-L'Allier

Linki zewnętrzne

• (fr) VIA Rail Canada - Montreal Central Station
• (w) Amtrak - Montreal, QC
• (fr) Sieć transportu metropolitalnego - Dworzec Centralny , linia Montreal / Deux-Montagnes
• (fr) Metropolitalna sieć transportowa - linia Mascouche