Koleje Departmental Côte-d'Or (CDCO), w szczytowym momencie, w 1922 roku , metryczna sieć torów o długości 357,9 km, z wieloma odcinkami drogowymi, linie rozciągają się na całym departamencie Côte-d'Or , centrum sieci to miasto Dijon , stolica departamentu.
Koncesja na pierwsze linie o szerokości toru metrycznego tej sieci została przyznana departamentowi Côte d'Or dekretem z 11 grudnia 1888 r., Który uznał linie od Dijon do Fontaine-Française, Arnay-le-Duc do Beaune za użyteczność publiczną. , Semur w Saulieu i Châtillon-sur-Seine w Aignay-le-Duc.
Do tego dnia departament dokonał już retrocedycji całej sieci, którą później nazwano p. Chassin, pierwszą siecią, którą Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (SF) zastąpiono dekretem z 23 maja 1889 r. Ten ostatni mimo to pozostał dyrektorem operacyjnym w pierwszych latach istnienia linii.
Budowa, rozpoczęta w 1889 r. I prowadzona aktywnie, pozwoliła na otwarcie pierwszej sieci w pierwszej połowie 1891 r. Pokazało to deficyt w pierwszym roku eksploatacji, po czym sytuacja prawie się nie poprawiła. Nieśmiały wzrost przychodów na kilometr nie pozwolił zrekompensować znacznych wydatków generowanych przez odizolowane od siebie odcinki.
Departament szybko zajął się rozbudową sieci, pomimo znacznych rocznych obciążeń finansowych. Miało to na celu usprawnić operacje, ale także spotkać resortowych radnych, którzy twierdzili, pod koniec XIX -go stulecia przybycia nowoczesnego transportu w swoich kantonów.
W ten sposób dekret z 23 lipca 1892 r. Ogłosił drugą sieć użyteczności publicznej, z przedłużeniem z Fontaine-Française do Mornay, która miała umożliwić ludności w pobliżu Haute-Saône łatwiejsze dotarcie do Dijon, połączenie z Saulieu do Arnay-le -Duc, co zapewniłoby połączenie dwóch południowych linii departamentu i odgałęzienia od Vaurois do Baigneux-les-Juifs.
Po raz kolejny prace infrastrukturalne przebiegały sprawnie, a rok 1895 przyniósł otwarcie wszystkich wymienionych linii. Okazały się one jeszcze mniej opłacalne niż poprzednie, a resort szybko dostrzegł wzrost deficytu operacyjnego.
Jednocześnie pogorszeniu uległy relacje z operatorem ze względu na chroniczny deficyt i jego roszczenia finansowe z tytułu corocznej dodatkowej pracy, częściowo wynikającej z niedoszacowania części początkowych potrzeb.
Mimo wielu kłótni w latach 1896-1897 z powodu braku taboru Rada Generalna kontynuowała jednak współpracę z południową Francją, powierzając jej zarządzanie liniami trzeciej i czwartej sieci. Obejmowały one przedłużenie z Mornay do Champlitte (Haute-Saône), przedmiotem dekretu użyteczności publicznej z 17 sierpnia 1899, oraz linii z Dijon do St-Seine-l'Abbaye (DUP z 15 marca 1899).
Tym razem prace trwały dłużej, a ludność czekała do drugiej połowy 1903 roku, zanim nowe odcinki zaczęły działać. Po raz kolejny rentowność sieci nie uległa poprawie.
W związku z tym, podczas gdy departament nadal zajmował się obniżaniem kosztów operacyjnych, co mieliśmy nadzieję osiągnąć dzięki połączeniu różnych już eksploatowanych linii, a także uruchamianiu wagonów kolejowych, operator wniósł roszczenia finansowe uznane za niedopuszczalne. w czasie dyskusji na temat koncesji piątej sieci.
Rada Generalna głosowali odpowiednio w 1908 nabycie decyzji koncesyjnej usankcjonowane dekretem 1 st lutego 1909 roku w Departamencie powiedział operacyjne bezpośrednie wiersze pracy od 1 st stycznia 1910, tymczasowo. Pozwoliło to obniżyć koszty operacyjne, ale nie uczynić rentowności sieci, której linie nie miały produktywności.
Dekret z 17 listopada 1910 roku ogłosił użyteczność publiczną piątą siecią, która obejmowała linie węzłowe, z St-Seine-l'Abbaye w Aignay-le-Duc, Dijon w Beaune na tyłach wzgórza, z odgałęzieniem Meuilley do Nuits-St-Georges oraz łącznik między Saulieu a Bordes-Bricard, który miał umożliwić nawiązanie bardziej bezpośrednich relacji z Dijon do Saulieu.
Tylko najdalej na północ wysunięta linia miała czas na otwarcie w latach 1913-1914, zanim pierwsza wojna światowa przerwała pracę dwóch pozostałych. Wojskowe rekwizycje dokonane w latach 1915-1918 pokonały szyny już położone na tych odcinkach, a linia z Vaurois do Baigneux-les-Juifs została nawet zdemontowana jesienią 1918 roku, bardzo krótko przed zakończeniem konfliktu.
Pogorszenie się warunków ekonomicznych i polepszenie warunków pracy od 1919 r. Szybko spowodowało eksplozję deficytu, który dotychczas utrzymywał się w akceptowalnych proporcjach. Linia z Vaurois do Baigneux-les-Juifs została jednak ponownie otwarta w 1919 roku, a linia z Dijon do Beaune została ukończona w 1921 roku. Z powodu trudności wykonawcy odpowiedzialnego za ułożenie toru, odnoga z Meuilley do Nuits-St-Georges nie zaczęto eksploatować dopiero w 1922 roku.
Linia od Saulieu do Bordes-Bricard ze swej strony stała się wężem morskim w finansach departamentu. Temat wielu debat na każdej nowej sesji Rady Generalnej pozostawał niedokończony. Szyny zostały jednak ostatecznie wymienione między Saulieu i Pouilly-en-Auxois, a nawet w 1931 roku poproszono o uruchomienie tego odcinka. Tor został ostatecznie zdemontowany w następnych latach, kiedy jechało nim tylko kilka pociągów budowlanych.
W tym samym czasie departament, chcąc wypróbować inne środki trakcji, sfinansował zakup wagonu De Dion Bouton z pomocą państwa w 1924 r. Pozostał on ograniczony do oddziału Nuits. -St-Georges, gdzie uniknął osiedlenia się ruch pociągów parowych.
Pomimo zachęcających wyników uzyskanych dzięki temu pierwszemu doświadczeniu, Rada Generalna nie mogła zdecydować w szczególności o trybie trakcyjnym, pomimo wielu opracowań na ten temat napisanych do 1930 r. (Elektryfikacja, ciągniki spalinowe, wagony z akumulatorami itp.).
Na koniec zwrócił się do Société Générale des Transports Départementaux (SGTD), które od wczesnych lat 20. XX w. Obsługiwało różne linie autobusowe na Wybrzeżu Or. rozpoczął się jesienią 1932 roku.
Korzystne wyniki uzyskane pod koniec roku doprowadziły do uogólnienia rezygnacji z kolei, która miała miejsce w latach 1933-1934 dla podróżnych. Niektóre odcinki, na których nadal ważny był ruch towarowy, przetrwały do 1936-1939.
Podczas gdy większość linii była już zamknięta, w 1935 r. Wydział zlecił budowę nowego wagonu spalinowego. Umożliwiło to jedynie ekonomiczne wykorzystanie odcinka między Aignay-le-Duc i St-Seine-l'Abbaye, w regionie, w którym stan dróg nie pozwalał na efektywne wykorzystanie autobusów.
Pod koniec 1939 roku ostatnie linie, które były w trakcie likwidacji, przeżyły odrodzenie działalności wraz z wybuchem drugiej wojny światowej . W ten sposób latem 1940 r. Reaktywowano połączenia z Dijon do Aignay-le-Duc i Fontaine-Française, przy wciąż dostępnym niewielkim taborze.
Z braku samochodów osobowych, prawie wszystkich rozebranych w latach 1937-1939, pasażerowie tego mrocznego okresu musieli zadowolić się prostymi deskami umieszczonymi w wagonach towarowych. W każdym razie zorganizowana usługa była tylko uzupełnieniem tej świadczonej przez drogę i nigdy nie udawała, że ją zastępuje.
Uwolnienie z lat wojennych skończyło się w latach 1946-1948, gdy tylko wydziałowi udało się odbudować flotę samochodową.
Otwarcie linii miało miejsce pomiędzy 1891 a 1922 r .
Linia z Dijon do Champlitte (60 km)Po otwarciu linii węzłowych centrum nerwowe sieci znajdowało się w Dijon, gdzie znajdowały się trzy stacje:
Lokomotywy parowe typu 030 , 031 , 130 i 050 .
Z tej ważnej sieci pozostaje bardzo niewiele materiałów.
Samochody osobowe zostały prawie całkowicie wycofane przed 1938 r., Z wyjątkiem dwóch egzemplarzy z wózkami, kilku innych z osiami oraz samochodu typu sedan, który przetrwał tylko wtedy, gdy został przydzielony do zelektryfikowanej linii Dijon. - Kanał w Gevrey-Chambertin.
Ale nadwozia samochodów na osie zostały sprzedane osobom fizycznym, co pozwoliło MTVS na odzyskanie nadwozia B 22 w pobliżu Plombières-les-Dijon w 2015 roku.
Po stronie lokomotyw parowych sprzedaż w 1942 r. Deutsche Reichsbahn części parku pozwoliła na przeżycie okazu na końcu sieci.
W ten sposób 031T Schneider nr 12 po zakończeniu drugiej wojny światowej trafił do sprzedawcy złomu w Saint-Valery-sur-Somme .
W dużej mierze rozczłonkowane ruiny podwozia i kotła są przechowywane od kwietnia 2014 r. Na miejscu przyszłego muzeum MTVS w Crèvecœur-le-Grand .