Tramwaj linii 3a Tramway des Maréchaux sud | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rame Citadis 402 do stacji Cité Universitaire . | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sieć | Tramwaj le-de-France | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Stacja końcowa |
Most Garigliano Porte de Vincennes |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Obsługiwane gminy | Paryż | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Uruchomienie | 16 grudnia 2006 : Pont du Garigliano w Porte d'Ivry | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Najnowsze rozszerzenie | 15 grudnia 2012 : Porte d'Ivry do Porte de Vincennes | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operator | RATP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Infrastruktura | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Jazda (system) | Kierowca ( jazda w zasięgu wzroku ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operacja | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Używany ekwipunek |
Citadis 402 (63 składy współdzielone z linią T3b na dzień 24.11.2018) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Domowy magazyn Home | Lucotte ( Paryż 15 th ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Punkty zatrzymania | 25 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Długość | 12,4 km² | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Czas podróży | 36 do 43 minut | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Średnia odległość między punktami zatrzymania | 517 m² | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dni pracy | Codziennie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Frekwencja ( śr. rocznie) |
68 mln (2019) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Powiązane linie | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linia 3a Tramwaje Île-de-France , po prostu nazwany T3A a także nazywany tramwajowe marszałków południe lub MSD , to pierwsza linia tramwaju krążącej w Paryżu stacjonarne od roku 1937 , co oznacza powrót tego środka transportu po sześćdziesięciu dziewięciu latach nieobecności . Jest obsługiwany przez Autonomiczny Zarząd Transportu Paryża (RATP).
Uruchomiono dnia 16 grudnia 2006Pod nazwą linii T3 po gorzkich debatach i dwóch i pół roku pracy jest to również dla gminy narzędzie przekwalifikowania urbanistycznego, które umożliwiło przekształcenie krajobrazu bulwarów Maréchaux na południe od stolicy. Znajduje się w własnym miejscu na podłodze bulwarów The 15 th do 13 th dzielnicy, linia następnie łączy Pont du Garigliano do Porte d'Ivry w dwudziestu sześciu minutach przeciętny. W pierwszym roku swojej działalności przewozi dwadzieścia pięć milionów pasażerów, średnio 100 000 pasażerów w dni powszednie i 70 000 w weekendy, a liczby te stale rosły w kolejnych latach.
W latach 2009-2012 prowadzono prace nad przedłużeniem linii w kierunku wschodnim i północnym. W pełni oddany do użytku15 grudnia 2012, przedłużenie ma formę dwóch odrębnych linii, aby zapewnić solidność operacji: istniejąca linia jest przedłużona do Porte de Vincennes i w dniu inauguracji rozbudowy zostaje przemianowana na T3a; druga linia, zwana T3b , stale łączy Porte de Vincennes z Porte de la Chapelle . Rozszerzenie tego ostatniego na Porte d'Asnières , którego prace rozpoczęły się31 marca 2014 r., jest oddany do użytku 24 listopada 2018 r..
Aby połączyć główne promienie kolejowe i zaopatrzyć nowe fortyfikacje Thiersu od wewnątrz , w odcinkach od 1852 do 1869 r . otwarto okrężną linię kolejową, znaną jako linia Petite Ceinture . Zbudowany na podwójnym torze i długości 32 kilometrów (bez połączeń), okrąża Paryż wewnątrz Boulevards des Maréchaux .
Linia ta była początkowo przeznaczona wyłącznie dla ruchu towarowego, zanim została otwarta dla ruchu pasażerskiego, z wyjątkiem linii Auteuil, która z kolei była bezpośrednio otwarta dla podróżnych w 1854 r., a dopiero w 1867 r. dla towarów. Ta kolejowa była coraz bardziej intensywny ruch i wreszcie pasażerowie aż do końca XIX -tego wieku , szczególnie podczas Targów Światowych. Jednak nieadekwatność materiału, na który składały się parowozy małej mocy i niewygodne wagony, sprawiały, że linia była coraz mniej atrakcyjna i nie wytrzymywała rosnącej konkurencji ze strony metropolii .
Ruch drogowy doświadczył stałego i nieubłaganego spadku po 1900 r Kwiecień 1934, pomimo kilku nieudanych prób ulepszeń, linia jest w większości zamknięta dla ruchu pasażerskiego, z wyjątkiem linii Auteuil, która pozostaje otwarta do styczeń 1985. Kilka miesięcy później, wlipiec 1934powstała linia magistrali PC , która od razu odniosła ogromny sukces.
Na początku lat 90. zniknął również ruch towarowy , a od tego czasu linia została w dużej mierze porzucona, a część jej długości skrócona. Odcinek linii Auteuil, między Pereire-Levallois i Avenue Henri-Martin , został jednak w 1988 roku włączony do linii C kolei RER .
Pomysł stworzenia linii tramwajowej na bulwarach Maréchaux jest stary: w 1925 roku przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej regionu Paryża (STCRP), jeden z przodków RATP, wyobraziło sobie linię tramwajową PC. Ale ten projekt, związany z tworzeniem połączeń ekspresowych tramwajów na przedmieściach, nie ma kontynuacji. Paryskie tramwaje zostały ostatecznie zdemontowane w 1937 roku pod naciskiem lobby motoryzacyjnego.
Pod koniec lat 90. linia autobusowa PC obsługiwana przez RATP była najbardziej ruchliwą linią w sieci i na granicy nasycenia w godzinach szczytu. Aby praca była bardziej niezawodna,Październik 1999, dzieli się na trzy częściowo zachodzące na siebie łuki i staje się linią PC1 na tym odcinku na południe od stolicy. Pomimo teoretycznej przepustowości 50 000 pasażerów dziennie dzięki przegubowym autobusom typu Agora, nie jest już w stanie spełniać swojej roli w akceptowalnych warunkach. W związku z tym coraz pilniejsze staje się znalezienie wiarygodnej alternatywy w celu zwiększenia przepustowości na tej osi na własnym terenie, a linia tramwajowa jest szybko rozważana.
W październiku 1993 r. zasadniczy schemat rozbudowy tramwaju Val de Seine (TVS) z Issy-Plaine do Porte de Versailles , który stał się linią tramwajową T2 , został przyjęty przez paryski związek transportowy (STP). od tego czasu stał się związkiem transportowym Île-de-France (STIF). Przewidywana wówczas trasa prowadzi linię kolejową Petite Ceinture do rue de Vaugirard, linii zamkniętej dla ruchu pasażerskiego w 1934 r. i całkowicie opuszczonej od 1993 r. Z tej okazji STP prosi o uzupełniające badanie dotyczące możliwego przedłużenia TVS do Porte d'Ivry z trzema wariantami, albo jadąc tą trasą kolejową, która prawie okrąża Paryż, albo samotnie na bulwarach des Maréchaux , albo kombinacją dwóch możliwości. Studium wykonalności zostało wdrożone przez SNCF i RATP w 1993 roku . W 1995 r. państwo i miasto Paryż powierzyły również STP misję zbadania budowy obwodnicy linii tramwajowej na południe od stolicy.
W raporcie przeanalizowano dwie możliwości rozszerzenia: wariant Small Belt szacuje prędkość handlową na 28 km/h na czas podróży 17 minut i ruch 17 000 pasażerów na godzinę w godzinach porannego szczytu, na dwa sposoby. Koszt łącznie z taborem to 1,770 mld franków (wartość z 1996 r. ) lub 270 mln euro . Jednak lokalizacja peronu utrudnia połączenie z metrem i siecią naziemną oraz stwarza poważne problemy z dostępnością . Drugi wariant na własnej stronie na bulwarach des Maréchaux pokazuje prędkość handlową od 15 do 20 km / hw czasie podróży od dwudziestu czterech do trzydziestu dwóch minut, ruch od 7700 do 9100 pasażerów na godzinę przy szacunkowym koszcie 2,1 miliarda franków (wartość z 1996 roku) lub 321 milionów euro. Wydajność jest zatem znacznie niższa przy wyższym koszcie końcowym; Konsekwencje dla ruchu samochodowego i parkowania są znaczne, ale połączenia z liniami autobusowymi i metrem są łatwiejsze. Wlipiec 2000, Badanie RATP na obsługę pasażerów na pierścieniu wewnętrznym miasta na wschodzie Paryża potwierdza, że prędkość handlowa ma duży wpływ na potencjał ruchu: ze średnią prędkością 20 km / h , ruch ocenia 47% niższa od wartości początkowej, 30 km / h .
Przez kilka lat wahania pomiędzy dwoma wariantami wyznaczały historię projektu. Debata między zwolennikami ponownego wykorzystania Petite Ceinture a zwolennikami czystego miejsca na bulwarach stała się jeszcze bardziej zacięta, gdy zbliżały się wybory samorządowe w marcu 2001 roku .
Po wielu wahaniach, Rada Paryska i na jej czele burmistrz RPR Jean Tiberi wydają się preferować osiedlenie się na bulwarach Maréchaux, z zagospodarowaniem Małego Pasa w zieleni. Gmina kieruje projektem w tym kierunku, gdy jest on zarejestrowany w umowie dotyczącej planu stan-region na lata 2000-2006 i jest faktycznie zarejestrowany pod tymi cechami. Projekt startuje wgrudzień 2000 po czym następuje uprzednia konsultacja w lipiec 2001. Nowa paryska gmina, sojusz lewicy kierowany przez socjalistę Bertranda Delanoë i Les Verts , wybrany w marcu 2001 roku, przejął projekt, odtąd „na szynach” pod przewodnictwem zastępcy zielonego transportu Denisa Baupina . Dochodzenie publiczne trwa od 25 lutego do5 kwietnia 2003 r..
Jego położenie przy bulwarach odpowiada podejściu wykraczającemu poza prostą linię komunikacji miejskiej na własnym terenie : tramwaj powinien umożliwiać poprawę połączeń z miastami sąsiadującymi z obwodnicą południową, a przede wszystkim realizację urbanistycznej przebudowy bulwary, zamienione na prywatny samochód i stosunkowo zdegradowane otoczenie miejskie. W rzeczywistości zewnętrzne bulwary, wraz z obwodnicą , w dużym stopniu przyczyniają się do oddzielenia tkanki miejskiej Paryża i pobliskich przedmieść.
Projekt jest realizowany na 7,9 kilometrów na południe od 13 th , 14 th i 15 th Dzielnice Paryża i siedemnastu stacji. Obejmuje 167 000 mieszkańców i 89 000 miejsc pracy, zlokalizowanych w pasie o szerokości sześciuset metrów po obu stronach trasy. Ratusz Paryż następnie nadzieję, że ta linia, która zastąpi starą ofertę transportową proponowane na tej samej trasie przez autobus linii PC1 , pomoże złagodzić zatory na bulwary des Maréchaux na lewym brzegu, oferując środek transportu niż miasta hala nadzieje szybko (linia częściowo na czystym miejscu, co było już w przypadku PC1) i wygodne.
Jednym z celów tramwaju ma być bardzo atrakcyjna, z ogłoszoną przez paryski ratusz i STIF liczbą 100 000 pasażerów dziennie, co odpowiada obecnemu ruchowi linii tramwajowych T1 i T2 , ale mimo wszystko jest dobre. daleko od przepustowości linii metra. W 2005 roku każda z czternastu linii paryskiego metra przewoziła średnio 260 000 pasażerów dziennie, a linia metra 11 , chociaż o dwa kilometry krótsza od linii tramwajowej 3, przewoziła średnio 123 500 pasażerów dziennie, czyli o 23,5% więcej podróżnych niż 100 000 ogłoszonych na linii 3 tramwaju.
Prace rozpoczęły się około połowy 2003 r. wstępnymi pracami koncesjonariuszy (gaz, woda itp.), przy czym faktyczne prace rozpoczęły się w6 czerwca 2004. Wkładane są pierwsze szynystyczeń 2005 a instalacja urządzeń rozpoczęła się w 2005 roku i zakończyła w wrzesień 2006. Pierwszy pociąg jest dostarczany drogą w wyjątkowym konwoju w nocy z 7 na8 września 2005i rozpoczyna testy w październiku. Pierwsza trasa testowa została przeprowadzona między Pont du Garigliano i Balard on12 października 2005W obecności w szczególności PS mera Paryża, Bertranda Delanoë , z PS prezydenta w regionie Île-de-France , Jean-Paul Huchon i Prezesa RATP, Anne-Marie Idrac .
Otwarcie warsztatu konserwacyjnego Lucotte wmaj 2006. Testy kontynuować poza Porte de Chatillon do Porte d'Italie na 6 września , Porte de Choisy na 11 września, a następnie cała trasa pod koniec września.
„Suchy bieg”, składający się z ruchu w normalnych warunkach, ale bez pasażerów, rozpoczyna się w dniu 20 listopada 2006 na nowej infrastrukturze wykonanej w celu przetestowania prawidłowego funkcjonowania zespołu w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych, przed inauguracją i uruchomieniem linii na 16 grudnia 2006.
Inauguracja linii 3 tramwaju Ile- de- France (T3) odbywa się w dniu16 grudnia 2006. Linia zostaje uruchomiona tego samego dnia, aw ciągu dwóch dni korzysta z niej 160 000 podróżnych i ciekawskich.
Sukces ten pokazuje a posteriori, że potrzeby transportowe mieszkańców i pracowników objętych projektem uzasadniały taki projekt transportowy, który w pewnym stopniu rekompensuje brak infrastruktury transportowej, której doświadczają sektory peryferyjne aglomeracji paryskiej w porównaniu ze stolicą. . Wybór tramwaju na bulwarach Maréchaux jest jednak nadal krytykowany przez niektórych przeciwników za zajmowaną przestrzeń na powierzchni, a także za zmniejszoną prędkość. Niektórzy posuwają się tak daleko, że potępiają oszustwo i marnowanie publicznych pieniędzy na projekt bez prawdziwych konsultacji z mieszkańcami lub przejrzystości.
poniedziałek 18 czerwca 2007The prędkość handlowa idzie od 16 km / h do 18 km / h , co skraca czas podróży od 29 do 26 minut. Prędkość ta musi ostatecznie wzrosnąć do 20 km/h , prędkości przewidzianej w początkowym projekcie.
Przeciwnicy obecnej trasy tramwajowej argumentują jednak, że wybór dokonany przez władze Paryża, a mianowicie ustawienie tramwaju bezpośrednio na jezdni Boulevards des Maréchaux, zamiast korzystania z linii kolejowej Petite Ceinture, która wzdłuż tych bulwarów była podyktowana względy ideologiczne przemawiające za korzystaniem z transportu publicznego ze szkodą dla użytkowania samochodu. Prędkość tramwaju, w przeciwieństwie do samochodów na skrzyżowaniu , zostaje spowolniona, nie zaplanowano żadnego tunelu, który pozwoliłby tramwajowi przejechać przez wiele drzwi Paryża zatłoczonych samochodami. Ponadto liczne sygnalizacje świetlne wymagane na skrzyżowaniach stanowią tyle samo prawdopodobnych przystanków, których na Petite Ceinture nie ma.
Artykuł opublikowany przez trzech ekonomistów w Styczeń 2008uznał, że wyniki dla wszystkich użytkowników były zdecydowanie negatywne, ponieważ tramwaj, ich zdaniem, zwiększył natężenie ruchu samochodowego i doprowadził do wzrostu emisji gazów cieplarnianych . Mer Paryża , jeśli uznane korków obserwowane w trakcie roku 2006 (okres testowania tramwaj, a następnie uruchamiania usługi pasażerskie), zakwestionował metodologię zastosowaną przez raport i stwierdził, że były one stopniowo zmniejszać w ciągu 2007 roku jako kierowcy get przyzwyczajony do zasad współdzielenia jezdni z tramwajem.
W grudzień 2009, raport Trybunału Obrachunkowego zauważa, że komercyjna prędkość T3 wynosi w rzeczywistości tylko 16,5 km / h zamiast 20 km / h początkowo planowanych w projekcie. Prędkość ta jest tylko „nieco wyższa” od prędkości zapewnianej przez autobus PC1, który według raportu osiągnął średnio 14,5 km/h . RATP rozpoznaje zaobserwowaną rozbieżność. Zwraca jednak uwagę, że pomiary przeprowadzone wpaździernik 2009jeśli wskażą prędkość w porannym szczycie 16,4 km/h , osiągniętą w ciągu dnia 17,5 km/h .
Linia jest „ofiarą swojego sukcesu”, wyjaśnia Régie. Rzeczywiście, ze średnio 115 000 użytkowników dziennie (i 150 000 w dni targowe w Porte de Versailles), tramwaj przekracza początkowe prognozy 100 000 pasażerów dziennie. „Znaczenie przepływu wydłuża czas przestoju na stacji”, zgodnie z RATP. Dodatkowo zagęszczenie ruchu samochodowego zmusza kierowców do zwalniania na skrzyżowaniach, mimo pierwszeństwa, jakie ma tramwaj przy zbliżaniu się do skrzyżowań z sygnalizacją świetlną . Spadek prędkości handlowej tłumaczyłoby również zachowanie pieszych przechodzących przez peron poza planowanymi przejściami.
W nowym raporcie na temat regionalnego transportu kolejowego w Île-de-France z listopad 2010Trybunał Obrachunkowy bardziej ogólnie szacuje cele prędkości handlowej, które są systematycznie zawyżane przez RATP. Zazwyczaj ustawiony na 20 km / h podczas badanie opinii publicznej, prędkość handlowa tramwajów na drodze ledwo osiąga 18 km / h , co sprawia, że wkład tramwaju w porównaniu do autobusów znaczenia w tym względzie. Na czystym miejscu , aż do Prędkość handlowa 16 km/h . Podobnie Trybunał uważa, że przeniesienie ruchu samochodowego do tramwaju jest przeszacowane przez STIF i RATP, co w ten sposób przedstawia społeczno-ekonomiczną opłacalność projektu w nadmiernie korzystny sposób.
Kwestią krytyczną jest również wybór lokalizacji linii na bulwarach Maréchaux. W raporcie podkreślono, że pomimo lepszej opłacalności społeczno-ekonomicznej zapewnionej, według raportu STP (obecny STIF) z 2000 roku, przez uruchomienie tramwaju na linii Petite Ceinture, o niższych kosztach finansowych i wyższej prędkości handlowej , raport końcowy przedstawiony wybranym urzędnikomluty 2000przez ten sam STP jest wyraźnie zorientowany na wybór bulwarów zewnętrznych, których wady są minimalizowane lub nie są skwantyfikowane na podstawie ograniczenia ruchu samochodowego. Trybunał stwierdza, że wyniki linii po kilku latach eksploatacji są nieprzekonujące. Jeśli ruch wzrósł znacząco, powyżej prognoz projektu, rozczarowująca okazuje się prędkość handlowa, oceniana na 18 km/h , prędkość znacznie niższa niż ta, na którą pozwalałaby trasa na Małym Bełcie. Wreszcie wewnętrzna rentowność finansowa RATP została uznana przez operatora za ujemną, który oszacował ją w 2007 r. na -15% w okresie dziesięciu lat.
Od momentu uruchomienia projektu TMS planowano przedłużenie linii 2,4 km na wschód do Porte de Charenton (debata publiczna30 stycznia w 15 maja 2006 r.) w umowie planistycznej na lata 2000-2006 . Tramwaj miał przeprawiać się przez Sekwanę . Całkowita długość wynosiłaby wtedy 10,4 kilometra. Kwestia finansowania spowodowała, że przedłużenie to zostało odroczone, dopóki oferta Paryża na Igrzyska Olimpijskie 2012 nie włączyła tego projektu do większego projektu: przedłużenia tramwaju Maréchaux do Porte de la Chapelle , umożliwiając w ten sposób połączenie z masztem olimpijskim.
W latach 2001-2002 STIF na zlecenie miasta Paryż przeprowadziła badania dotyczące przedłużenia linii tramwajowej Maréchaux do Porte de la Chapelle. Pierwsza faza badania pokazuje, że istnieje znaczny potencjał ruchu na kompletnej obwodnicy, z wyjątkiem zachodniej, między Porte Maillot i Porte de Saint-Cloud. Jednak na prośbę Miasta pierwszy odcinek od Porte d'Ivry do Porte de la Chapelle był przedmiotem pogłębionych badań. Badanie to zostało zaktualizowane w 2004 r., kiedy miasto złożyło wniosek o udział w Letnich Igrzyskach Olimpijskich 2012.
Koszt infrastruktury, początkowo szacowany na 615 mln euro, osiągnął 651,9 mln euro w momencie podpisania umowy finansowej w czwartek, 16 kwietnia 2009 r. , tj. 433,6 mln euro dla miasta Paryż i 218,3 mln euro dla Île-de -Region Francji. Do tych liczb należy dodać 149 mln euro na prace urbanistyczne finansowane przez miasto Paryż i 86,1 mln euro na tabor. Jest on podzielony w połowie między miasto Paryż i region Île-de-France na odcinku od Porte d'Ivry do Porte de Charenton , a miasto Paryż finansuje w 70% na odcinku powyżej do Porte de la Kaplica . Niektórzy przeciwnicy szacują jednak rzeczywisty koszt na 931 mln euro wstyczeń 2009.
Dla tego rozszerzenia, w wrzesień 2009, miasto Paryż uzyskało finansowanie w wysokości 500 mln euro z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), po pożyczce w wysokości 130 mln na pierwszy odcinek T3. Umowa ta została podpisana przez Anne Hidalgo, zastępcę burmistrza Paryża i Philippe de Fontaine-Vive, wiceprezesa EBI. Elastyczna pożyczka będzie spłacana za dwadzieścia pięć lat. Prace rozpoczynają się w tym samym roku.
Sobota 15 grudnia 2012, przedłużenie tramwaju Maréchaux do Porte de la Chapelle zostaje oddane do użytku w postaci dwóch oddzielnych linii, aby zapewnić solidne działanie, lepszą regularność i uniknąć sytuacji zatorów:
Z tej okazji tramwaj jest bezpłatny przez cały weekend. Konieczna jest przesiadka w Porte de Vincennes, aby móc przejechać całą trasę tramwaju Maréchaux, od mostu Garigliano do Porte de la Chapelle.
Limit pracy T3 w Lipiec 2012.
Perchage LAC w pobliżu Porte d'Ivry .
Stacja Maryse Bastie .
Stacja Maryse Bastié w zagłębieniu.
Stacja Avenue de France .
Między baronem Leroy a Avenue de France .
Między baronem Leroy a Avenue de France .
Między Porte de Charenton a baronem Leroy .
Stacja Złota Brama .
Stacja Alexandra David-Neel .
Połączenie z T3b.
Stacja Porte de Vincennes i most Małego Pasa.
Nowy dostęp do stacji Porte de Vincennes .
Linia łączy most Garigliano , w południowo-zachodniej części stolicy, do Porte de Vincennes w kierunku południowo-wschodnim, wzdłuż trasy 12,4 km podań na 15 th , 14 th , 13 th i 12 th Dzielnice Paryża . Obsługuje dwadzieścia pięć stacji rozmieszczonych w południowej części przedmieść Paryża . Tor ma standardową szerokość toru 1435 mm .
Zachodniego końca linii jest w pozycji osiowej na Walnym Martial Valin Boulevard w 15 th dzielnicy Paryża , niedaleko Sekwany i linii RER C . Posiada dwa tory, z których jeden jest przedłużony o szufladę . Linia biegnie na wschód osiowo do stacji Balard . Pojedynczy, częściowo dzielony tor odłącza się w tym miejscu i biegnie na południe na osi avenue de la Porte-de-Sèvres w kierunku warsztatu konserwacji i przechowywania Lucotte , znajdującego się w miejscu rue du Général-Lucotte.
Linia ciągnie się tym razem przez Boulevard Victor do Porte de Versailles , przed podjazdem do rampy 33 mm/m . Trasa przechodzi przez niecki pod torami na linii od Paris-Montparnasse w Brześciu , na południe od starego dworca Zachód pas i następnie wchodzi do 14 th dzielnicy Paryża w Boulevard Brune . Dociera do Porte d'Orléans, które jest głównym węzłem komunikacyjnym na południe od Paryża, i obsługuje stację z naprzemiennymi peronami. Linia biegnie dalej na wschód, teraz na Boulevard Jourdan , biegnie wzdłuż Parc Montsouris, gdzie łączy się z linią B kolei RER i dociera do Porte de Gentilly . Stamtąd linia przebiega przez mniej komercyjne otoczenie niż na jej zachodnim odcinku, ale z drugiej strony obsługuje duże obiekty zlokalizowane głównie w jej południowej części. Z tego powodu trasa biegnie bokiem po południowej stronie bulwarów. Linia pomiędzy 13 th dzielnicy Paryża i służy stadion Charléty przed sinuer wzdłuż furtka z boku lub tyłu topoli swojej najdłuższej MIEDZY. Następnie odzyskuje swoją pozycję osiową przed podejściem do Porte d'Italie .
Teraz na Boulevard Masséna linia odzyskuje pozycję boczną, aby obsługiwać Porte de Choisy , ze stacją wyposażoną w centralną platformę wyspową, a następnie powraca do pozycji osiowej i dociera do Porte d'Ivry . Trasa prowadzi dalej po lekkim zboczu w kierunku północno-wschodnim wzdłuż Boulevard Masséna, następnie po przekroczeniu wiązki torów na stacji Paris-Austerlitz , wzdłuż Boulevard du Général-d'Armée-Jean-Simon . Następnie linia przecina Sekwanę na Moście Narodowym i skręca na prawym brzegu Bulwaru Poniatowskiego . Po obsłużeniu stacji Porte Dorée , z rozłożonymi peronami, linia biegnie wzdłuż bulwarów des Maréchaux, prostując się w kierunku północnym i biegnie wzdłuż bulwaru Soult . Na końcu tego bulwaru rozgałęzia się w kierunku zachodnim na cours de Vincennes, gdzie skrzyżowanie dwutorowe przecina kurs łączący go z linią T3b i łączy się z jej punktem końcowym Porte de Vincennes , w pozycji bocznej na południe Oczywiście poszerzona o obrotowe szuflady.
Są one wymienione poniżej z zachodu na wschód:
Stacja | Szerokość / Długość | Strefowy | Gmina | Korespondencja | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ |
Szpital Europejski Pont du Garigliano Georges-Pompidou |
48 ° 50 ′ 17 ″ N, 2 ° 16 ′ 16 ″ E | 1 | Paryż 15 th | |||
• | Balard | 48 ° 50 ′ 10 ″ N, 2° 16 ′ 42 ″ E | 1 | Paryż 15 th |
(Suzanne Lenglen, ponad 200 m ) |
||
• | Desnouettes | 48 ° 50 ′ 04 ″ N, 2° 17 ′ 02 ″ E | 1 | Paryż 15 th | (Porte d'Issy, ponad 450 m ) | ||
• |
Centrum wystawowe Porte de Versailles |
48 ° 49 ′ 58 ″ N, 2 ° 17 ′ 17 ″ E | 1 | Paryż 15 th |
|
||
• | Georges Brassens | 48 ° 49 ′ 47 ″ N, 2 ° 17 ′ 44 ″ E | 1 | Paryż 15 th | |||
• | Brancion | 48 ° 49 ′ 43 ″ N, 2° 18 ′ 03 ″ E | 1 | Paryż 15 th | |||
• | Brama Vanves | 48 ° 49 ′ 39 ″ N, 2° 18 ′ 24 ″ E | 1 | Paryż 14 th | |||
• | Didot | 48 ° 49 ′ 33 ″ N, 2° 18 ′ 48 ″ E | 1 | Paryż 14 th | |||
• | Jean Moulin | 48 ° 49 ′ 29 ″ N, 2° 19 ′ 08 ″ E | 1 | Paryż 14 th | |||
• | Drzwi do Orleanu | 48 ° 49 ′ 23 ″ N, 2 ° 19 ′ 32 ″ E | 1 | Paryż 14 th | |||
• | Montsouris | 48 ° 49 ′ 17 ″ N, 2 ° 20 ′ 00 ″ E | 1 | Paryż 14 th | |||
• | Kampus uniwersytecki | 48 ° 49 ′ 13 ″ N, 2 ° 20 ′ 19 ″ E | 1 | Paryż 14 th | |||
• |
Stadion Charléty Porte de Gentilly |
48 ° 49 ′ 10 ″ N, 2 ° 20 ′ 45 ″ E | 1 | Paryż 13 th | |||
• | Pospolita topolowa | 48 ° 49 ′ 15 ″ N, 2 ° 21 ′ 03 ″ E | 1 | Paryż 13 th | |||
• | Porte d'Italie | 48 ° 49 ′ 09 ″ N, 2 ° 21 ′ 37 ″ E | 1 | Paryż 13 th | |||
• | Drzwi Choisy | 48 ° 49 ′ 11 ″ N, 2 ° 21 ′ 50 ″ E | 1 | Paryż 13 th |
|
||
• | Brama Ivy | 48 ° 49 ′ 18 ″ N, 2 ° 22 ′ 12 ″ E | 1 | Paryż 13 th | |||
• | Maryse Bastie | 48 ° 49 ′ 27 ″ N, 2° 22 ′ 37 ″ E | 1 | Paryż 13 th | |||
• | Aleja Francji | 48 ° 49 ′ 32 ″ N, 2° 22 ′ 52 ″ E | 1 | Paryż 13 th |
( Biblioteka François-Mitterrand , w odległości ponad 500 m ) ( Biblioteka François-Mitterrand , w odległości ponad 500 m ) |
||
• | Baron Le Roy | 48 ° 49 ′ 50 ″ N, 2° 23 ′ 37 ″ E | 1 | Paryż 12 th | |||
• | Brama Charenton | 48 ° 49 ′ 54 ″ N, 2° 23 ′ 52 ″ E | 1 | Paryż 12 th | |||
• | złota Brama | 48 ° 50 ′ 08 ″ N, 2° 24 ′ 24 ″ E | 1 | Paryż 12 th | |||
• | Montempoivre | 48 ° 50 ′ 26 ″ N, 2° 24 ′ 33 ″ E | 1 | Paryż 12 th | |||
• | Aleksandra David-Néel | 48 ° 50 39 ″ N, 2° 24 ′ 37 ″ E | 1 | Paryż 12 th | |||
■ | Brama Vincennes | 48 ° 50 ′ 49 ″ N, 2° 24 ′ 37 ″ E | 1 | Paryż 12 th |
|
Stacje wytłuszczone są używane jako odloty lub stacje końcowe dla niektórych misji.
Niektóre stacje wymagają dodatkowych informacji dotyczących ich nazwy lub lokalizacji:
Przyjazd tramwaju poprawi krajobraz bulwarów des Maréchaux oraz przyległych ulic, dzięki architektowi miejskiemu Antoine Grumbach , we współpracy z Michelem Desvigne , projektantem krajobrazu i Louisem Clairem , projektantem oświetlenia.
Pas ruchu jest porośnięty trawą na ponad dwóch trzecich trasy, czyli około 36 000 m 2 , co dodatkowo redukuje wibracje i hałas podczas przejazdu tramwaju. Trawnik jest nawadniany automatycznie, w zmiennym tempie w zależności od pogody, aby oszczędzać wodę.
Dodano trzysta drzew i wymieniono trzysta innych, aby stworzyć to, co architekt krajobrazu Michel Desvigne, odpowiedzialny za projekt, nazywa bulwarem ogrodowym . Łącznie posadzono tysiąc drzew, w tym blisko sześćset na 7,9 kilometrze trasy i czterysta na przyległych ulicach. Dla gatunków już na Bulwarze marszałków - olcha , Catalpa , dębu , klonu , purpurowy klon , klon negundo , miód szarańcza , kasztan , Hackberry , australis Morus , orzech , syberyjski wiąz , wiąz , topola biała , paulownia owłosione , platan klonolistny , Sophora i wapno - dodaje Albizzia , serviceberry , Judas drzewa , głóg , Chokecherry , kwiat wiśni , Charm-hop , popiół , kwitnienia popiołu , leszczyny , magnolia Kobe , liść gruszka z wierzby , chiński gruszek i jarzębiny .
Na chodnikach zainstalowane są metalowe ławki, w których umieszcza się również kostkę brukową usuniętą ze starej drogi. Oświetlenie ma dwa cele: zwiększyć bezpieczeństwo mieszkańców i podróżnych, jednocześnie pomagając poprawić środowisko życia poprzez przywrócenie barwom ich naturalnego blasku. Stacje są oświetlone sklepieniami wiat pasażerskich oraz reflektorami wbudowanymi w ziemię u stóp drzew. Daszki wiat pasażerskich świecą na różne kolory w zależności od ruchu tramwajów lub przy okazji różnych imprez. Łącznie na linii umieszczono blisko 4000 punktów świetlnych.
Przystanki tramwajowe i „uchwyty LAC” zostały zaprojektowane przez Jean-Michela Wilmotte'a ze studiami technicznymi Arnaud de Bussières, biorąc pod uwagę styl paryskiej małej architektury oraz obiektów RATP. Słupy te zapewniają również oświetlenie pasów ruchu samochodowego i chodników w dwóch trzecich przypadków.
Powstanie linii to szansa dla gminy na wkomponowanie sztuki współczesnej w przestrzeń miejską, poprzez stałą ekspozycję kilku prac. Rozwój ten jest finansowany ze środków miasta, przy udziale województwa oraz Ministerstwa Kultury i Komunikacji , w ramach porządku publicznego . Kiedy linia została otwarta w 2006 roku, dziewięć współczesnych instalacji , wykonanych przez ośmiu różnych artystów , miało wytyczyć jej trasę lub stanąć w pobliżu. Jeden z nich, most od Peter Kogler , nie jest zainstalowany na moście kolejowym w Vanves, gdzie jest jeszcze zaplanowane. Inny, Le Téléphone de Sophie Calle , został usunięty z mostu Garigliano w 2012 roku.
W 2012 roku rozbudowa na wschód dała początek instalacji sześciu nowych prac pod artystycznym kierownictwem Christiana Bernarda .
Z zachodu na wschód prace są następujące:
3b linia , otwarty w 2012 roku wzdłuż wschodniej linii pomocniczej 3a, ma swoje własne dzieła.
Prędkość handlowa została zaplanowana do końca przy 20 km / h , po przejściowym okresie osiemnastu miesięcy, podczas których była stopniowo przenieść się do 16 km / h do 18 km / h oraz 20 km / h . Jednak pod koniec 2009 r. prędkość ta wynosiła jedynie 17,5 km/h poza godzinami szczytu, zgodnie ze sprawozdaniem Trybunału Obrachunkowego . Znaki drogowe na skrzyżowaniach dają pierwszeństwo tramwajom, co sprzyja ich postępowi (a ponadto odstrasza kierowców, co było oczywiste od początku projektu).
Częstotliwość pociągów wynosi od czterech do pięciu minut w godzinach szczytu i od sześciu do ośmiu minut poza godzinami szczytu, od poniedziałku do piątku. Jest piętnaście minut od 10 P.M. do końca służby. W soboty odstęp między dwoma pociągami waha się od sześciu do dziewięciu minut w ciągu dnia i od siedmiu do dziesięciu minut w niedziele i święta.
Pierwszy odjazd z Pont du Garigliano to 4 h 50 ( 5 h 50 w niedziele i święta); ponieważ Porte de Vincennes jest 5 h 30 ( 6 h 30 w niedziele i święta). Ostatni odcinek tramwajowy most Garigliano o 0 h 35 ( 1 h 35 w piątek, sobotę i wigilie świąteczne) i drzwi Vincennes do 1 h 05 ( 2 h 05 w piątek, sobotę i wigilię świąt). W okresie letnim godziny te są skrócone.
Pliki audio | |
Przyjazd pociągu Citadis 402 na stację Porte d'Ivry | |
Odjazd pociągu Citadis 402 ze stacji Porte d'Ivry | |
Materiałem wybranym do wyposażenia linii jest Citadis 402 firmy Alstom . Charakteryzuje się integralną niską podłogą, dzięki czemu jest dostępna dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, wentylacją z chłodzeniem i systemem nadzoru wideo . Wiosła mają 43,7 m długości i 2,65 m szerokości . Składają się z siedmiu modułów, a liczba miejsc wynosi siedemdziesiąt osiem, co daje łączną pojemność 304 osób w jednym pociągu. Urządzenie, zdolne do osiągania maksymalnej prędkości 60 km/h , jest napędzane sześcioma silnikami asynchronicznymi o mocy nominalnej 120 kilowatów, zasilanych napięciem stałym 750 woltów, prąd przechwytywany przez sieć trakcyjną za pomocą pantografu .
Wiosła zamówione w grudzień 2003, produkowane są w fabrykach Le Creusot ( wózki ), Tarbes (elektryczne i elektroniczne urządzenia trakcyjne), Villeurbanne (elektronika pokładowa), Ornans (silniki) i montowane w fabryce Aytré , niedaleko La Rochelle . Ich estetyka była przedmiotem szeroko zakrojonych badań przeprowadzonych przez kilku projektantów: Régine Charvet Pello w przypadku ogólnej koncepcji, kolorystę Vonnika Hertiga w przypadku tkanin i wnętrz, Emmanuela Fédona i Luca Mailleta w przypadku zewnętrznych okładzin pociągów. Malowanie pociągów jest spersonalizowane, łącząc tradycyjną jadeitową zieleń RATP z różnymi symbolicznymi wizualizacjami miasta Paryża.
W sumie dwadzieścia jeden wioseł zapewnia działanie linii. Pociągi jeżdżą po prawej stronie, podobnie jak pociągi metra , ale w przeciwieństwie do pociągów RER, które jeżdżą po lewej stronie, jak większość pociągów we francuskiej krajowej sieci kolejowej.
Od czerwiec 2009RATP i Alstom prowadzą eksperymenty w ramach projektu „STEEM” (system tramwajowy o zmaksymalizowanej efektywności energetycznej), na zestawie pociągów T3, technologii superkondensatorów, która docelowo pozwoliłaby na znaczne oszczędności energii i ładowanie pojazdów elektrycznych. stacja.
Jazda na linii jest „na widoku”. Są tylko znaki ograniczenia prędkości, znaki ochrony trasy oraz sygnalizacja przejazdu przez skrzyżowania. W przypadku tych ostatnich układ drogowy wyposażony jest w klasyczne sygnalizatory drogowe typu R11, a linia w sygnalizatory typu R17 i R18 związane ze znakami drogowymi.
Na czarnym tle biały poziomy pasek oznacza postój, białe kółko sygnalizuje sygnał zatrzymania, a biały pionowy pasek oznacza wolną drogę. Sygnalizacyjny (lub systemu ) jazdy pomocy (SAC) uzupełnia te sygnały, błyszczącej diamentowych wskazujący akceptację wniosku o pierwszeństwo na skrzyżowaniu.
Ochrony tras sygnałów i sygnałów roboczych jest umieszczony przed urządzeń torowych (czujniki). Te znaki ograniczenia prędkości są przedstawiane z kolei jako kwadraty z czarnymi cyframi na białym tle. Wreszcie, wskaźniki awarii zasilania są instalowane przed każdym sektorem zasilania napowietrznej linii jezdnej (LAC). Dwa białe kółka ustawione w pozycji pionowej oznaczają linię zasilaną, a w pozycji poziomej linię niezasiloną.
Maszyniści T3 rozpoczęli szkolenie dalej 2 maja 2006. W sumie do obsługi linii przeszkolono 90 osób. Aby zapewnić prowadzenie pociągów na przedłużeniu do Porte de la Chapelle , przeszkolono sześćdziesięciu nowych kierowców, wszyscy z jazdy autobusamipaździernik 2012. Zatrudnieni dobrowolnie i znani z niskiego wskaźnika wypadkowości, skorzystali z trzytygodniowego szkolenia, obejmującego przepisy kolejowe, procedury postępowania w razie wypadku lub specyficzną praktykę sieci kolejowych rozdzielni, co pozwala pociągi do przesiadki.
Tramwaj ma zawsze pierwszeństwo na skrzyżowaniach. Każdy sterownik skrzyżowań , wyspecjalizowany automat przeznaczony do zarządzania sygnalizacją świetlną w regulacji ruchu, monitoruje w czasie rzeczywistym wjazd poszczególnych pociągów na linie świetlne torów tramwajowych (zarządzanie czasem dojazdu w sekundach) i dynamicznie się adaptuje (wydłużenie lub skrócenie) czasy trwania dwóch faz ruchu wagonów (marszałków i radiali) w celu przejechania pociągu bez konieczności zatrzymywania się na jakimkolwiek skrzyżowaniu. W tym celu sterownik zarządza algorytmem priorytetu tramwaju. Sterowniki nadal działają w trybie skoordynowanym pomiędzy każdym przejazdem tramwaju.
Wszystkie sterowniki komunikują się przez Ethernet w dedykowanej sieci „światłowodowej”. Wymieniają tabele do wykrywania pętli elektromagnetycznych (z rozpoznawaniem cyfrowego sygnału ostrzegawczego obecnego w każdym pociągu, opóźniona detekcja magnetyczna służy jako rezerwa).
Centralna Stacja Kontroli Ruchu umożliwia obsługę linii poprzez monitorowanie wszystkich kontrolerów oraz umożliwia regulację określonych parametrów (czas postoju na stacjach, czas podejścia do każdego punktu detekcji itp.). System ten pozwala znacznie ułatwić faza strojenia linii podczas pracy na sucho (praca bez pasażerów) w celu zminimalizowania interwencji w terenie. Czasy postojów na stacjach są uwzględniane zgodnie z czasami ustalonymi statystycznie w tablicach czasowych (czasy końcowego podejścia obliczane przez PC i przesyłane do kontrolerów uwzględniają te czasy).
Niektóre skrzyżowania wyposażone są w kamery wideo, które przeprowadzają analizę wizualną w celu określenia ewentualnego przedłużającego się zajęcia peronu tramwajowego przez przejeżdżające przez niego pojazdy. Dzięki temu możliwe jest przewidzenie zmiany świateł na czerwone dotyczące tych pojazdów, tak aby tramwaj nie został zablokowany po przyjeździe, co zniweczyłoby efekt pierwszeństwa przejazdu przez światło.
Ze względu na zmniejszenie liczby kolejek oczekiwano, że ruch samochodowy zmniejszy się o 25%. Według ratusza w Paryżu ta redukcja osiągnęła 50% na bulwarach Maréchaux cztery lata po oddaniu do użytku, przy redukcji wypadków, która osiągnęła 40%. Ekonomista Rémy Prud'homme uważa jednak, że tramwaj nie spowodował prawie żadnego przesiadki z samochodu do transportu publicznego, a raczej przekierował samochody na inne osie, w szczególności na obwodnicę.
W pobliżu stacji Balard tor prowadzi do warsztatów konserwacyjnych T3 znanych jako warsztaty Lucotte ( 48 ° 50 ″ 06 ″ N, 2° 16 ′ 27 ″ E ), położonych między rue du Général-Lucotte (zamkniętych dla ruchu, aby stać się serwisowej) i obwodnicy, której wjazd znajduje się na południe od avenue de la Porte-de-Sèvres .
Ten 1,8- hektarowy kompleks służy jako magazyn dla dwudziestu jeden pociągów tramwajowych, a także jako centrum utrzymania. Zawiera zestaw trzech budynków. W hali serwisowej znajdują się cztery tory, z których dwa znajdują się w dołach, a trzy z przejściem na dach pociągów. To tutaj odbywa się kontrola, naprawa, a nawet przeprofilowanie („rozwiercanie”) kół pitowych w celu ograniczenia zagrożeń bezpieczeństwa i zanieczyszczenia hałasem. Budynek sprzątający służy zarówno do czyszczenia zewnętrznego, jak i wewnętrznego pociągów, a także do wypełniania piaskownic .
Na tyłach warsztatów, za bocznicami, znajduje się liniowe centrum operacyjne, w którym mieści się liniowe stanowisko dowodzenia (PCL). To właśnie w tym pomieszczeniu regulator zapewnia pracę linii w czasie rzeczywistym w łączności radiowej z kierowcami, wspomaganą przez system wspomagania obsługi (SAE). To narzędzie zapewnia szereg informacji, takich jak dokładna pozycja składów pociągów i pozycja skrzyżowań drogowych. Umożliwia również informowanie pasażerów i zarządzanie utrzymaniem pociągu. Wyjście dla pieszych znajduje się w pobliżu stacji Pont du Garigliano , zachodniego końca linii.
Ceny linii są identyczne z cenami innych linii tramwajowych obsługiwanych przez RATP, jak również większości linii autobusowych i dostępnych w tych samych abonamentach. Bilet t + pozwala na jednorazowy przejazd niezależnie od odległości z jednego lub większej liczby możliwych połączeń z linii autobusowych i tramwajowych na okres maksymalnie 1 godzinę 30 minut pomiędzy pierwszym a ostatnim walidacji, ale nie z metrem lub RER .
Finansowanie eksploatacji linii (koszty utrzymania, wyposażenia i personelu) zapewnia RATP. Jednak ceny biletów i abonamentów, których wysokość jest ograniczona decyzją polityczną, nie pokrywają rzeczywistych kosztów transportu. Niedobór jest rekompensowany przez organ organizujący, Île-de-France Mobilités , któremu przewodniczy od 2005 r. przewodniczący rady regionalnej Île-de-France i składa się z lokalnych urzędników wybieranych. Określa ogólne warunki eksploatacji oraz czas trwania i częstotliwość usług. Bilans finansowy działalności zapewnia coroczna globalna alokacja dla przewoźników w regionie dzięki opłatom transportowym płaconym przez firmy i składkom władz publicznych.
Budowa tej trzeciej linii tramwajowej w Île-de-France kosztowała nieco ponad 311 mln euro, sfinansowana przez:
STIF płacić co roku 8,9 mln euro dla funkcjonowania linii.
Rok | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Liczba podróżnych (w milionach) |
27 | 33 | 34 | 37 | 40 | 40 | 53 | 59 | 61 | 64 | 66 | 68 | 68 |
W 2006 roku, przed otwarciem tramwaju, autobus PC 1, który zastępuje, przewoził dziennie 52 000 pasażerów. W 2007 roku było średnio 100 000 podróżnych w dni powszednie i 70 000 w weekendy. Więcej ostatnie dane potwierdzają tendencję wzrostową frequentation T3 nawet przed jej rozszerzeniem: nie było 146.000 podróżnych dziennie na początku roku 2011. To było w ten sposób stać się w przedniej części linii T1 , najbardziej ruchliwych linii tramwajowej na wyspie -de-. Francja, która w 2009 roku miała 115 000 podróżnych dziennie.
Jednak RATP nadal nie osiągnął swoich celów dotyczących prędkości i regularności, a linia wydaje się przekraczać wszelkie oczekiwania pod względem natężenia ruchu.
Według STIF przedłużenie linii do Porte de Vincennes powinno przynieść 65 000 dodatkowych pasażerów dziennie.
W Grudzień 2012, po otwarciu przedłużenia z Porte d'Ivry do Porte de Vincennes oraz z Porte de Vincennes do Porte de la Chapelle w postaci nowej linii T3b oraz przedłużenia tej samej linii do Porte d' Asnières (od24 listopada 2018 r.). Brakujące sekcje do zwiedzania Paryża to:
Do 2020 roku planowana jest kolejna rozbudowa z Porte de Vincennes do Place de la Nation (T3a lub T3b ).
Ze względu na silny sprzeciw wobec projektu, wyrażony przez mieszkańców podczas debaty publicznej na temat rozbudowy T3 między Pont du Garigliano a Porte d'Auteuil , projekt rozbudowy został odłożony na czas nieokreślony . Mieszkańcy 16 th dzielnicy Paryża uwierzyć, że przedłużenie linii tramwajowej byłoby zbyt kosztowne, nie odpowiadają rzeczywistym zapotrzebowania na transport będzie destrukcyjny parkowania i zagrozić lokalnym prace czas trwania handlu.
Od Porte d'Auteuil do Porte d'AsnièresW odniesieniu do odcinka między Porte d'Auteuil i Porte d'Asnières obecność linii C kolei RER uznano za wystarczającą, a szacowany ruch jest znacznie niższy niż planowany dla przedłużenia na wschód.
Annick Lepetit uważa jednak, że pętla zostanie przedłużona od Porte d'Asnières „przynajmniej do Porte Maillot ”. 7 października 2015, STIF sprawdza poprawność pliku rozszerzenia do Porte Dauphine .
7 grudnia 2016, STIF rozważa stworzenie linii autobusowej wysokiego poziomu między mostem Garigliano a bramą Dauphine .