Organizacja Brabham Racing

Plik 4 czerwca 2009, Franz Hilmer potwierdza, że ​​zarejestrował nazwę Brabham, aby konkurować w Formule 1 w 2010 roku i że może dostosować się do budżetu dyscypliny. Rodzina Brabham nie jest zaangażowana w projekt i ogłasza, że ​​składa pozew przeciwko używaniu swojego nazwiska. Projekt utworzenia zespołu zostaje odrzucony.

Rozwój wyścigów samochodowych

Jack Brabham i Ron Tauranac utworzyli firmę Motor Racing Developments w 1961 roku, aby projektować i budować samochody o różnych formułach. Dlatego też bolidy Brabham są szeroko używane przez inne zespoły, zarówno w Formule 1, jak iw innych dyscyplinach. Początkowo Brabham i Tauranac mają po 50% udziałów. Tauranac jest odpowiedzialny za projektowanie i marketing, podczas gdy Brabham jest odpowiedzialny za testowanie, logistykę i relacje z dostawcami, takimi jak Repco czy MIRA . Jack Brabham bierze również udział w procesie projektowania samochodów i ich konstrukcji.

W latach 1963 i 1965 , silnik Racing Developments nie brał udziału w Formule 1, ale w innych wzorach niższego rzędu. Druga firma Jacka Brabhama, Brabham Racing Organisation , jest zaangażowana w główną dyscyplinę. Sytuacja między obiema firmami stała się bardziej zagmatwana, gdy w latach 1962-1964 zmieniono nazwę Motor Racing Developments na Brabham Racing Developments .

Podobnie jak inne zespoły kupujące jednomiejscowe bolidy Brabham , Brabham Racing Organisation kupiło je od Motor Racing Developments , początkowo po 3000 funtów każdy, chociaż zespół Brabham nie zapłacił udziału w rozwoju. Ron Tauranac, niezadowolony z odległości, jaką pokonał świat Formuły 1, jeszcze przed końcem 1966 roku wyrażał brak zainteresowania produkcją jednomiejscowych bolidów Formuły 1 według tego schematu. Następnie Jack Brabham szukał nowego dostawcy podwozia dla Brabham Racing Organisation, ale ostatecznie oba podmioty podpisały nowy kontrakt na rok 1966, który zacieśnił ich współpracę w tej dyscyplinie. Pod koniec 1969 roku Jack Brabham sprzedał swoje udziały w Motor Racing Developments Ronowi Tauranacowi, który uczynił z nich zespół fabryczny.

Chociaż Motor Racing Developments zbudował swój pierwszy samochód dopiero w 1961 roku , Brabham stał się największym producentem jednomiejscowych samochodów na świecie, przewyższając wzorce Coopera . Od debiutu w 1961 do 1970 roku , Brabham wyprodukował prawie pięćset jednomiejscowych samochodów. Kilka innych zespołów Formuły 1 ściga się na Brabhamach, takich jak Frank Williams Racing Cars lub Rob Walker Racing Team . Na Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1965 roku zgłoszono siedem Brabhamów, z których tylko dwa były przy fabryce. W pozostałej części tego sezonu na Grand Prix startuje średnio od czterech do pięciu Brabhamów.

Budując jednomiejscowe samochody dla wszystkich formuł samochodowych, Motor Racing Developments posunął się nawet do wyprodukowania osiemdziesięciu dziewięciu jednomiejscowych samochodów na sam sezon 1966 . Firma Motor Racing Developments zyskała reputację uczciwego producenta, oferując swoim klientom samochody jednomiejscowe tak wydajne, jak ich własnych kierowców. Firma oferuje swoim klientom bardzo ważną usługę wsparcia, a Jack Brabham przychodzi osobiście, aby pomagać klientom w ulepszaniu ich samochodów. Samochody jednomiejscowe były wówczas nazywane „  Repco -Brabham” nie ze względu na ich silnik, ale z powodu kontraktu sponsorskiego, w ramach którego australijski producent silników dostarczał części Jackowi Brabhamowi od czasu jego pracy w Cooper.

Pod koniec 1971 roku Bernie Ecclestone nabył Motor Racing Developments i Brabham jako znak towarowy. Chociaż Ecclestone przez krótki czas zajmował się produkcją samochodów, był przekonany, że aby odnieść sukces, firma musi w pełni skoncentrować się na Formule 1. Motor Racing Developments wyprodukowała swoje ostatnie jednomiejscowe samochody na rynek klientów w 1973 r. W Formule 2 BT40 i Formule. 3 BT41 .

W 1976 roku Ecclestone oddzielił się od starych BT44B, które sprzedał firmie RAM Racing . Dziennikarz specjalistyczny Henry twierdzi nawet, że Ecclestone kontynuował sprzedaż, aby upewnić się, że zespół koncentruje się wyłącznie na opracowaniu nowego BT45, który ma problemy z tuningiem.

Bernie Ecclestone sprzedawane motorowe Developments do Alfa Romeo w 1988 roku . Alfa Romeo nie jest zaangażowana w Formułę 1 i wykorzystuje zasoby byłego zespołu Brabham do opracowania Alfy Romeo 164 Procar , z podwoziem z materiału kompozytowego i silnikiem w położeniu środkowo-tylnym. Znany również jako BT57, musi być w stanie rywalizować w mistrzostwach „Procar” , takich jak BMW M1 kilka lat wcześniej.

Historia w innych dyscyplinach

Brabham jednomiejscowe wjechały na 500 mil Indianapolis w okresie od połowy lat sześćdziesiątych do wczesnych siedemdziesiątych XX w. Po przerwanym projekcie w 1962 r. Motor Racing Developments stworzył w 1964 r. Specjalne podwozie dla IndyCar napędzanego przez Offenhauser .

Ten samochód, Brabham BT12, prowadzony przez Jacka Brabhama na Indianapolis 500 w 1964 roku pod pseudonimem „Zink-Urschel Trackburner”, zrezygnował z problemu ze zbiornikiem paliwa. Został ponownie zaangażowany w 1966 roku w ręce lokalnego pilota Jima McElreatha, który zajął trzecie miejsce za dwoma Brytyjczykami Graham Hill i Jim Clark . W latach 1968 i 1970 , silnik wyścigi Rozwój nadal prowadzić do Indiana , najpierw animowanym samochodu przez silnik REPCO z 4,2  l , wynikający z rozwoju bloku o wzorze 1. Tak przygotowany Peter Revson piąty wynik w przypadku, w 1969 .

W następnym roku do wyposażenia Brabham ponownie wybrano blok Offenhauser. Brabham-Offenhauser został zgłoszony na imprezę w 1971 roku przez JC Agajaniana, który powierzył ją Billowi Vukovichowi II . Ten zajmuje piąte miejsce. Pomimo bezbramkowego rekordu w Indianie, McElreath odłożył BT12 cztery wyścigi o mistrzostwo USAC między 1965 a 1966 rokiem.

Jednomiejscowy pojazd Dean Van Lines Special, z którym Mario Andretti wygrał mistrzostwa USAC w 1965 r., Jest kopią BT12 wykonaną przez menedżera zespołu Clinta Brawnera, za zgodą Jacka Brabhama.

W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych powszechne było, że kierowcy rywalizujący w Formule 1 angażowali się również w Formułę 2 . Aby zapewnić kierowcom samochody jednomiejscowe, Motor Racing Developments stworzyło BT18. Napędzany przez Hondę samochód pozwolił Jackowi Brabhamowi i Denny'emu Hulme odnieść jedenaście kolejnych zwycięstw. Samochody są zgłaszane bezpośrednio przez Motor Racing Developments, a nie przez Brabham Racing Organisation . Repco , producent silników zespołu w Formule 1, wchodzi w konflikt z Hondą w sprawie dostaw silników dla Brabham w Formule 2.

BT9, pierwszy Brabham w Formule 3 , wygrał tylko cztery główne wyścigi w 1964 roku. Po nim w 1965 roku pojawił się lepiej zaprojektowany BT15, który sprzedał pięćdziesiąt osiem jednostek i wygrał czterdzieści dwa główne wyścigi. Późniejsze udoskonalenia jednomiejscowego samochodu, poprawionego w aerodynamicznym docisku przez lotki pod koniec dekady, uczyniły go jednym z najlepszych samochodów startujących w 1971 roku.

BT38C, wyprodukowany w 1972 roku, był pierwszym Brabhamem w Formule 3 z podwoziem unibody i nie został zaprojektowany przez Rona Tauranaca . Przepływa czterdzieści jednostek, liczba honorowa, ale niższa niż w poprzednich latach. Brabham Racing Organisation wkracza do bardzo kanciastego BT41 w Formule 3 przed wycofaniem się z tej dyscypliny.

Ron Tauranac, który nie lubi projektować samochodów sportowych, poświęca tylko niewielką część swojego czasu Motor Racing Developments, gdzie jego jednomiejscowy biznes odnosi sukcesy. Tylko czternaście modeli samochodów sportowych zostało wyprodukowanych w latach 1961-1972, z całkowitej produkcji prawie sześciuset podwozi.

BT8A był jednym z najbardziej wydajnych i wygrał kilka wyścigów w mistrzostwach Wielkiej Brytanii w latach 1964-1965. Zmodyfikowany w 1966 roku z wydłużonym korpusem, stał się BT17. Początkowo napędzany silnikiem Repco na mistrzostwa CanAm , napotkał problemy z niezawodnością i szybko został porzucony.

Innowacje technologiczne

Brabham Racing Organisation był uważany za technicznie konserwatywny zespół w latach 60-tych, głównie z powodu decyzji Rona Tauranaca o utrzymaniu rurowego podwozia kosztem unibody. Pojawiła się w 1962 roku i zapoczątkowana przez Team Lotus , ta technika konstrukcyjna nie przemawia do głównego inżyniera Brabham, który uważa, że ​​nie zapewnia ona większej sztywności niż kratownica rurowa, a konserwacja dla klientów Motor Racing Developments będzie trudniejsza.

Jego „staromodne” samochody pozostały wydajne i umożliwiły Jackowi Brabhamowi w 1966 r., A następnie Denny'emu Hulme w 1967 r. Dwukrotne zdobycie tytułu kierowcy i konstruktora. Zaprojektowane przez Tauranac jednomiejscowe bolidy bazowały na wielorurowym podwoziu do 1970 roku , kiedy to przepisy Formuły 1 narzucały stosowanie podwozia skorupowego. Brabham BT26 A i 1969 z napędem na cztery koła Matra MS84 prototyp to ostatnie dwa pojedyncze-seaters we Wzorze 1, wyposażonym w rurowej obudowie. FIA wprowadzono 1970 stosowanie giętkiego zbiornika paliwa, które musi koniecznie znajdować się wewnątrz obudowy, wymagając użycia konstrukcji samonośnej. Brabhamy zgłoszone do IndyCar miały podwozie skorupowe już w 1968 roku.

Pomimo pozornego konserwatyzmu zespołu, Brabham w 1963 roku jako pierwszy zespół wykorzystał tunel aerodynamiczny do poprawy aerodynamiki , zmniejszenia oporu i zapobiegania podnoszeniu samochodów przy dużych prędkościach. Pierwsze testy zostały przeprowadzone w Motor Industry Research Association przez Malcolma Sayera, kierownika testów aerodynamicznych Jaguara D-Type, który zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1955 roku .

Ta praktyka stała się normą w latach 80. i pozostaje jednym z najważniejszych czynników sukcesu. Pod koniec lat 60. zespół zaczął używać docisku, aby wywierać większą siłę na koła i pozwalać samochodowi na szybkie pokonywanie zakrętów z dużą prędkością. W tym celu Brabham stał się podczas Grand Prix Belgii w 1968 roku pierwszym zespołem obok Ferrari, który użył płetw pokrywających całą szerokość samochodu.

Brabham Racing Organisation był najbardziej innowacyjnym producentem w latach 70. i 80. XX wieku, kiedy dyrektorem technicznym był Gordon Murray . W 1976 roku zespół wprowadził tarcze hamulcowe z włókna węglowego, aby zmniejszyć masę nieresorowaną i poprawić intensywność hamowania dzięki lepszemu współczynnikowi tarcia . Pierwsze doświadczone tarcze wykorzystywały klocki wykonane z materiałów kompozytowych i tarcze stalowe . Na początku ta nowa technologia napotykała problemy z niezawodnością, więc José Carlos Pace opuścił tor z prędkością 290  km / h podczas Grand Prix Austrii w 1976 roku . Płynu hamulcowego doprowadza się do wrzenia sprawia, że hamulce nie działa, zapobiegając Brazilian z zatrzymania jego samochód.

W 1979 roku Brabham opracował nowy, bardziej wydajny układ hamulcowy łączący tarcze z włókna węglowego z klockami węglowymi. Pod koniec lat 80-tych hamulce węglowe były używane przez wszystkie zespoły we wszystkich dyscyplinach.

Chociaż Brabham eksperymentował z deflektorami i spódnicami podwozia w połowie lat siedemdziesiątych, zespół, podobnie jak reszta pola w Formule 1, nie rozumie od razu znaczenia zespołu Innovation Team Lotus pod względem wpływu na glebę w 1977 roku . Brabham BT46B z 1978 szwedzkiej Grand Prix generuje znaczne siły docisku dzięki wentylator, który zasysa powietrze spod samochodu, chociaż jego zastosowanie jest twierdził chłodzenia silnika. W rękach Nikiego Laudy samochód wygrał jedyną konkurencję, w której został zgłoszony, zanim FIA szukała luki w przepisach, aby go zakazać. Często twierdzi się, że samochód nigdy nie został zakazany, ale raczej dobrowolnie wycofany przez Berniego Ecclestone'a. Ecclestone zgodził się wycofać go po trzech wyścigach, ale FIA ​​zmieniła przepisy, aby ten typ samochodu, a nie tylko BT46B, był nielegalny, zanim mógł wznowić zawody.

W 1979 roku Gordon Murray jako pierwszy zastosował tworzywa sztuczne wzmocnione włóknem węglowym do odciążenia samochodu obciążonego aluminiową konstrukcją skorupową . Jednak, podobnie jak Ron Tauranac , był ostatnim, który przyjął konstrukcję monocoque całkowicie z materiałów kompozytowych. Murray jest następnie niechętny do przyjęcia kompozytowego podwozia, które jego zdaniem nie jest w stanie wytrzymać testu zderzeniowego, aż do pomyślnego testu z BT49 . Brabham nie podąża ścieżką otwartą przez McLarena i ich MP4 / 1 , aż do 1986 roku , zespół był wtedy ostatnim w Formule 1, który zastosował tę technologię, na BT55 z bardzo niską linią.Ta inna technologia została również przyjęta do najwyższego poziomu poziom w sporcie motorowym.

W 1981 roku FIA nakłada się co najmniej podłoża luz 6  cm, w celu opóźnienia ich w łukach poprzez ograniczenie docisku utworzonego przez efekt masy. Gordon Murray opracowuje „  zawieszenie hydropneumatyczne  ”, dzięki któremu prześwit BT49C ustawia się na mniej niż 6 cm nad ziemią na prostych. Brabham Racing Organisation jest oskarżana o oszukiwanie przez inne zespoły, podczas gdy Murray jest przekonany, że przestrzegał zasad co do joty. Nie ma żadnych sankcji wobec zespołu, a pozostałe zespoły bardzo szybko realizują własny system zmniejszania prześwitu w linii prostej.  

Podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1982 roku Brabham Racing Organisation ponownie wprowadziła ideę tankowania i wymiany opon podczas wyścigów. Te praktyki, niewykorzystywane od sezonu 1957 , powinny pozwolić pilotom na szybszą jazdę, dzięki mniejszej wadze paliwa i mniej wyraźnemu zużyciu opon pod koniec wyścigu. Po przestudiowaniu tej techniki na 500 mil w Indianapolis i na NASCAR wyścigach w Stanach Zjednoczonych , mechanika Brabham symulować tankowanie i zmianę opon w 14 sekund w testach prywatnych.

W 1982 roku taktyka nie została jeszcze dopracowana i Gordon Murray oświadczył, że umożliwiła „wystawianie sponsorów w wyścigach, których nie mieliśmy szans wygrać” . Jednak w 1983 roku zespół lepiej wykorzystał tę taktykę i Nelson Piquet wygrał trzy wyścigi i zdobył tytuł kierowców. W 1984 roku zakazano tankowania, podczas gdy wymiana opon pozostawała dozwolona.

Kontrowersje i kontrowersje

BT46B i zawieszenie hydropneumatyczne wykorzystywania luki w Wzorze 1 regulacji . We wczesnych latach osiemdziesiątych Brabham Racing Organisation został oskarżony o posunięcie się za daleko i nieprzestrzeganie ducha przepisów. W 1981 roku Nelson Piquet po raz pierwszy został mistrzem świata pomimo plotek o oszukiwaniu wagi samochodów Brabham. Kilku kierowców, w tym Jacques Laffite, twierdzi, że samochody są mocno obciążone przed przejściem kontroli. Kierownictwo Brabhama odrzuca oskarżenia, a ponieważ nie ma formalnego protestu do władz, nie nakłada się na drużynę żadnych sankcji.

W 1978 roku Bernie Ecclestone został prezesem Stowarzyszenia Konstruktorów Formuły 1 (FOCA), stowarzyszenia utworzonego przez zespoły w celu obrony ich interesów. Ta uprzywilejowana pozycja po raz kolejny budzi kontrowersje. Pozostałe zespoły zarzucają Brabhamowi, że był przed nimi informowany o zmianach w przepisach i czerpał z nich korzyści. Ecclestone zaprzecza, że ​​skorzystał z tej pozycji, zwłaszcza że pod koniec sezonu 1982 Murray decyduje się na wymianę nowego BT51, ponieważ efekt przyziemny jest ponownie dozwolony w 1983 . W tym celu ma tylko trzy miesiące na zaprojektowanie i zbudowanie swojego zamiennika BT52 .

Pod koniec 1983 roku tytuł konstruktorów został rozegrany pomiędzy Renault i Ferrari, a tytuł kierowców przypadł Piquetowi. Renault protestuje przeciwko liczbie oktanowej , która w Brabham przekracza ustawowy limit 102. FIA twierdzi, że przepisy dopuszczają kurs 102,9, a Brabham Racing Organisation nie przekroczyła limitu.

Wyniki Mistrzostw Świata Formuły 1

Lista kierowców Brabham

Uwagi i odniesienia

Oryginalne cytaty

1. (in) „  absolutnie jedyny facet, z którym nawiązałem współpracę - mam  ”
2. (w) „  [ten] sposób, w jaki Francuz wymawia te inicjały zapisane fonetycznie,„ em air day ”- brzmiało niebezpiecznie jak francuskie słowo… cholera  ”
3. (w) „  Gdyby tylko Jack MIAŁ został notariuszem C. Przygotował trochę więcej pieniędzy, wyniki Mogłyby być o wiele lepsze.  "
4. (w) „  Ekonomia była hasłem przewodnim. […] To być może taka postawa kosztowała [Brabhama] kilka wyścigów.  "
5. (w) "  Z perspektywy czasu, związek nigdy nie miał się udać.  "
6. (w) "  [Tauranac i ja] Oboje przyjmujemy pogląd "  Proszę bądź rozsądny, zrób to po swojemu.  „  ”
7. (en) "  jak na wakacjach  "
8. (in) "  Czy żadna spódnica nie czerpała przyjemności z jazdy w kółko  "
9. (in) "  zdobądź wyścigi naszych sponsorów na Noticed Nie mieliśmy okazji wygrać  "
10. (in) "  Żadne działanie nie zostało podjęte  "

Uwagi

1. Termin FIA jest używany w tym artykule w odniesieniu do organu zarządzającego sportami motorowymi. Przed 1978 r. Światowe sporty motorowe podlegały Komisji Sportive Internationale (CSI), a od 1978 r. Międzynarodowej Federacji Sportów Motorowych (FISA), organowi zależnemu od FIA. W 1992 roku FIA przejęła FISA i jej wiodącą rolę.
2. Brabham konsultuje się listownie z Tauranac w sprawie problemów technicznych, jakie napotkał od czasu przybycia do Wielkiej Brytanii. Przez kilka lat będzie korzystać ze skrzyni biegów zaprojektowanej przez Tauranac. Inżynier radzi czerpać inspirację z geometrii zawieszenia Cooper T53.
3. Jack Brabham próbuje kupić Coopera we współpracy z Brytyjczykiem Royem Salvadori .
4. Można porównać wymowę z wymową czasownika „ piss off” . Historia została zapamiętana zarówno przez Rona Tauranaca, jak i mechanika stajennego Michaela Scarletta. Brytyjskiemu dziennikarzowi Alanowi Brintonowi przypisuje się zgłoszenie tego niefortunnego faktu Brabhamowi.
5. Pierwszym prototypem Formula Junior jest Brabham BT1, jego ostateczna wersja to BT2.
6. Opinie Jacka Brabhama i Rona Tauranaca różnią się co do tego, czy zespół został stworzony do rywalizacji w Formule 1, czy już istniał.
7. Brabham kupuje Lotus 24, ale musi używać Lotus 21 na początku sezonu po wybuchu pożaru w warsztatach. Team Lotus zastrzegła Lotus 25 do sezonu.
8. Tauranac twierdzi, że trzeci silnik zmniejszyłby problemy z niezawodnością mechaniczną.
9. Lawrence: „Jeśli tylko Jack był gotów wydać trochę więcej, wyniki mogłyby być dużo lepsze . ”
10. Hodges: „Ekonomia była kluczowym słowem. […] To była postawa, która może kosztować [Brabhama] kilka wyścigów ” .
11. Z zespołem jako jedynym nie skontaktował się John Frankenheimer w sprawie kręcenia filmu Grand Prix .
12. Denny Hulme, Ron Tauranac i Frank Hallam, główny inżynier Repco-Brabham podzielają ten punkt widzenia.
13. Jack Brabham ostatecznie zostaje pracownikiem własnego zespołu w trakcie sezonu.
14. Sprzedaż zostałaby dokonana za 2 miliony funtów. Artykuł nie precyzuje, komu sprzedano drużynę.
15. John Judd, dyrektor Engine Developments, firmy produkującej silniki Judd, pracował w Repco i utrzymywał relacje z Jackiem Brabhamem od jego przejścia na emeryturę w 1970 roku.
16. Tauranac nazywa to handlem Brabham, poznali się w małym warsztacie Brabhama w Sydney w latach pięćdziesiątych XX wieku.
17. Brawner naprawia BT12 w 1964 roku po wypadku. Kontrakt pozwala mu wykonać kopię podwozia, zaprojektowanego tak, aby pomieścić silnik w pozycji środkowo-tylnej, wciąż niezwykłej w Stanach Zjednoczonych.
18. Wywiad z Gordonem Murrayem i Johnem Barnardem na temat początków stosowania włókna węglowego w hamulcach i podwoziu jednomiejscowych bolidów Formuły 1.
19. pit-stopów: Ułamek sekundy pokaz przez Denis Jenkinson .
20. Nawet gdyby był „protest”, nie byłoby formalnego odwołania.
21. „Żadne działanie nie zostało podjęte” .
22. Klasyfikacja atrybutów czasu wskazuje na powiązanie producenta z silnikiem. Brabhamy były napędzane przez Coventry Climax, z którym zdobyli 30 punktów oraz przez BRM, z którym zdobyli 5 punktów zdobytych przez prywatnych pilotów, co jest równoznaczne z szóstym miejscem w tabeli.
23. Klasyfikacja atrybutów czasu wskazuje na powiązanie producenta z silnikiem. Brabhamowie byli napędzani przez Coventry Climax, z którym zdobyli 31 punktów, z których 27 zostało zatrzymanych, oraz przez BRM, z którym zdobyli 5 punktów uzyskanych przez prywatnych kierowców, co jest równoznaczne z siódmym miejscem w tabeli.
24. Klasyfikacja atrybutów czasu wskazuje na powiązanie producenta z silnikiem. Brabhamowie byli zasilani przez Repco, z którym zdobyli 49 punktów, z których 42 zostały zachowane. Te napędzane przez Coventry Climax zdobyły 1 punkt, a te z BRM 1 punkt dzięki Brytyjczykowi Johnowi Taylorowi w imieniu prywatnej drużyny, sklasyfikowano na dziesiątym i dwunastym miejscu.
25. Klasyfikacja atrybutów czasu wskazuje na powiązanie producenta z silnikiem. Brabhamy były napędzane przez Repco, z którym zdobyli 67 punktów, z których 63 zostało zatrzymanych, oraz przez Coventry Climax, z którym zdobyli 2 punkty zdobyte przez prywatnych pilotów, co jest równoznaczne z jedenastym miejscem w tabeli.
26. Klasyfikacja atrybutów czasu wskazuje na powiązanie producenta z silnikiem. Brabhamami napędzała Alfa Romeo, z którą zdobyli 7 punktów oraz Ford - Cosworth, z którym nie zdobyli żadnych punktów.
27. Klasyfikacja atrybutów czasu wskazuje na powiązanie producenta z silnikiem. Brabhamami napędzało BMW, z którym zdobyli 22 punkty oraz Ford - Cosworth, z którym zdobyli 19 punktów, co oznacza dziewiąte miejsce w tabeli.

Specjalistyczne książki i artykuły

1. Henry 1985 , s.  17–19.
2. Lawrence 1999 , s.  18, 22.
3. Lawrence 1999 , s.  22–24.
4. Brabham i Nye 2004 , s.  140.
5. Scarlett 2006 , s.  43.
6. Drackett 1985 , s.  21.
7. Lawrence 1999 , str.  31.
8. Lawrence 1999 , s.  32.
9. Brabham i Nye 2004 , s.  14, 145–149.
10. Henry 1985 , s.  21-22.
11. Brabham i Nye 2004 , s.  147.
12. Henry 1985 , s.  35–41.
13. Lawrence 1999 , s.  48.
14. Lawrence 1999 , s.  71.
15. Hodges 1998 , s.  32.
16. Lawrence 1999 , s.  51–52.
17. Unique , str.  43.
18. Lawrence 1999 , s.  92.
19. Fearnley 2006 , s.  34–40.
20. Fearnley 2006 , s.  41.
21. Lawrence 1999 , s.  109.
22. Brabham i Nye 2004 , s.  230–231.
23. Henry 1985 , s.  85.
24. Henry 1985 , s.  79–80.
25. Henry 1985 , s.  93.
26. Henry 1985 , s.  114–117.
27. Lawrence 1999 , s.  113.
28. Lawrence 1999 , s.  116.
29. Lawrence 1999 , s.  116–118.
30. Gill 1976 , s.  103.
31. Henry 1985 , s.  159-161.
32. Henry 1985 , s.  164, 167.
33. Lovell 2004 , s.  98.
34. Henry 1985 , s.  171, 179-189.
35. Henry 1985 , s.  191.
36. Henry 1985 , s.  213, 215.
37. Henry 1985 , s.  216.
38. Roebuck 1986 , str.  114.
39. Lovell 2004 , str.  161-164.
40. Murray 1987 , s.  4.
41. Brabham i Nye 2004 , s.  254.
42. (i) "  Miesiąc w silnika sportowe  " , Motor Sport Magazine ,Październik 1992, s.  4-6.
43. (i) "  Miesiąc w silnika sportowe  " , Motor Sport Magazine ,Listopad 1992, s.  4-6.
44. (i) "  Miesiąc w silnika sportowe  " , Motor Sport Magazine ,Styczeń 1992, s.  4-6.
45. (i) "  Miesiąc w silnika sportowe  " , Motor Sport Magazine ,Luty 1992, s.  4-6.
46. „  Belgia - En OBRONY  ” sport samochodowy , N O  369Październik 1992, s.  42-43.
47. "  Wzór 1 Bilan 92 (pierwsza część)  " sport samochodowy , N O  371Grudzień 1992, s.  48.
48. „  Japonia - offline; Brabham kupił  " sport samochodowy , n o  371,Grudzień 1992, s.  64.
49. "  Randall opuścił Brabham  " sport samochodowy , n o  372,Styczeń 1993, s.  4.
50. "  Brabham w trudnej sytuacji  " Sport Auto , n o  373,Luty 1993, s.  6.
51. Baker 1993 .
52. Henry 1985 , s.  24.
53. Fearnley 2006 , s.  39.
54. Lawrence 1999 , s.  74–75.
55. Unique , str.  111.
56. Lawrence 1999 , str.  207.
57. Henry 1985 , s.  53.
58. Hodges 1998 , s.  39.
59. Henry 1985 , s.  156.
60. Lawrence 1999 , s.  30.
61. Brabham i Nye 2004 , s.  240.
62. Lawrence 1999 , s.  114.
63. Lawrence 1999 , s.  57.
64. Unique , str.  117.
65. Hodges 1998 .
66. Lawrence 1999 , s.  205-207.
67. Lawrence 1999 , s.  55.
68. Lawrence 1999 , s.  44–45.
69. Nye 1986 , str.  60.
70. Henry 1985 , s.  39.
71. Lawrence 1999 , s.  100.
72. Henry 1985 , s.  163.
73. Howard 2006 , s.  52.
74. Henry 1985 , s.  186-187.
75. Hodges 1998 , s.  43.
76. Henry 1985 , s.  223–225.
77. Hamilton 1983 , s.  63–72.
78. Henry 1985 , s.  225.
79. Henry 1985 , s.  255.
80. Drackett 1985 , s.  133.
81. Henry 1985 , s.  267.

Źródła w Internecie

1. (w) Gary Slevin, „  The Decline of Brabham  ” on Formula One Rejects ,2008(dostęp 19 września 2011 ) .
2. (en) John Willcock , "  Obsesja Formuły 1 doprowadziła do oszustwa Landhurst 50 milionów funtów  " , The Independent ,18 października 1997( czytaj online ).
3. (w) Glenn Freeman, „  Carlin wejdzie do GP2 w 2007 roku  ” na Autosport.com ,27 listopada 2006(dostęp 19 września 2011 ) .
4. (w) Jonathan Noble, „  Właściciel nazwiska Brabham przesyła wpis F1  ” na Autosport.com ,4 czerwca 2009(dostęp 19 września 2011 ) .
5. (w) Edd Straw, „  Rodzina Brabham szuka porady prawnej  ” na Autosport.com ,4 czerwca 2009(dostęp 19 września 2011 ) .
6. (w :) Anonymous, „  People Allen McDonald  ” na grandprix.com (dostęp 25 września 2011 ) .
7. (w) Maurice Hamilton, „  Ayrton Senna oklaskiwałby odrodzenie formuły w 2010 roku  ” , w The Guardian ,3 maja 2009(dostęp 19 września 2011 ) .

Zobacz też

Bibliografia

 : dokument używany jako źródło tego artykułu.

• Pracuje :
  • (en) Ian Bamsey , Enrico Benzing , Allan Staniforth i Mike Lawrence , The 1000 BHP Grand Prix cars , Londyn, GT Foulis & Co Ltd,1988, 167  pkt. ( ISBN  978-0-85429-617-0 , OCLC  24219008 )
  • Jack Brabham i Elizabeth Hayward , Kiedy flaga spada… [„  Kiedy spada flaga  ”], Paryż, Solar,1973, 233  str. ( OCLC  462946780 , uwaga BnF n o  FRBNF35200415 )
  • [Brabham and Nye 2004] (en) Jack Brabham i Doug Nye ( pref.  Stirling Moss ), The Jack Brabham Story , Motorbooks International,2004, 253  pkt. ( ISBN  978-0-7603-1590-3 , OCLC  55773672 )
  • (en) Timothy Collings , The Piranha Club: Power and Influence in Formula One , Virgin Books,2004( 1 st  ed. 2001), 328  , str. ( ISBN  978-0-7535-0965-4 , OCLC  56052000 )
  • [Drackett 1985] (en) Phil Drackett , Brabham: Historia zespołu wyścigowego , Arthur Baker Ltd,1985, 184  pkt. ( ISBN  978-0-213-16915-2 , OCLC  152561363 )
  • [Gill 1976] (en) Barrie Gill , rocznik John Player Motorsport 1976 , Queen Anne Press Ltd.,1976, 336,  str. ( ISBN  978-0-362-00254-6 , OCLC  85999901 )
  • [Hamilton 1983] (en) Maurice Hamilton , Autocourse: 1983-84 , Hazleton Publishing,1983, 256  pkt. ( ISBN  978-0-905138-25-1 , OCLC  310184010 )
  • [Henry 1985] (en) Alan Henry , Brabham: the Grand Prix Cars , Osprey,1985, 283  pkt. ( ISBN  978-0-905138-36-7 , OCLC  15661904 )
  • Alan Henry , Brabham: The Grand Prix jednomiejscowe [„  Brabham: the Grand Prix Cars  ”], ACLA Editions, wyd.  "Autokurs",1985( ISBN  978-2-86519-058-4 , OCLC  81264306 )
  • [Hodges 1998] (en) David Hodges , od A do Z samochodów wyścigowych formuły, Samochody wyścigowe, 1945-1990 , książki Bay View,1998( 1 st  ed. 1990), 279  str. ( ISBN  978-1-901432-17-6 , OCLC  40772165 )
  • [Lawrence 1999] (en) Mike Lawrence ( pref.  Jack Brabham ), Brabham + Ralt + Honda: The Ron Tauranac story , Motor Racing Publications,1999, 256  pkt. ( ISBN  978-1-899870-35-6 , OCLC  40645720 )
  • [Lovell 2004] (en) Terry Lovell , Gra Berniego: sekretny świat Berniego Ecclestone'a i Formuły 1 , Metro Books,2004( 1 st  ed. 2003), 352  str. ( ISBN  978-1-84358-086-7 , OCLC  53458839 )
  • Günther Molter ( tłum.  Henri Bippus), Jack Brabham [„  Jack Brabham; Weltmeister auf eigenem Wagen  »], Verviers, Éditions Gérard, pot.  „Marahout Service, 93”,1968, 155  pkt. ( OCLC  220458446 , uwaga BnF n o  FRBNF33103006 )
  • [Nye 1986] (en) Doug Nye , The Autocourse history of the Grand Prix car, 1966-1985 , Hazleton publishing,1986, 264  str. ( ISBN  978-0-905138-37-4 , OCLC  23046412 )
  • [Roebuck 1986] (en) Nigel Roebuck ( pref.  Murray Walker ), mistrzowie Grand Prix: osobiste uznanie 25 słynnych kierowców Formuły 1 , Patrick Stephens Ltd,1986, 216  str. ( ISBN  978-0-85059-792-9 , OCLC  16352551 )
  • (en) David Tremayne i Mark Hughes , The Concise Encyclopedia of Formula One , Parragon,2001( 1 st  ed. 1998), 256  , str. ( ISBN  978-0-7525-6735-8 i 978-0-75256-557-6 , OCLC  223239576 )
  • [Unique] (en) Divers , Brabham - the man and the machines , Unique Motor Books ( ISBN  978-1-84155-619-2 i 1-84155-619-X )
• Artykuły:
  • [Baker 1993] (en) Andrew Baker , „  Sport Almanack: samochody wyścigowe na sprzedaż: jeden ostrożny właściciel  ” , The Independent , Wielka Brytania ,10 października 1993 ( OCLC 6139021 )
  • [Fearnley 2006] (en) Paul Fearnley , „  Potęga, którą zbudował Jack  ” , Motorsport ,Maj 2006, s.  41 ( OCLC 53209644 )
  • [Howard 2006] (w) Keith Howard , „  Carbon Fibre  ” , Motorsport ,czerwiec 2006, s.  52 ( OCLC 53209644 )
  • [Murray 1987] (en) Alasdair Murray , „  Tycoon's drive and a formuła warta miliony  ” , The Times , Wielka Brytania ,11 listopada 1987, s.  4 ( ISSN  0140-0460 ) ( OCLC 6967919 )
  • [Scarlett 2006] (en) Michael Scarlett , „  Budowanie zespołu  ” , Sporty motorowe ,Maj 2006, s.  43 ( OCLC 53209644 )

Źródła w Internecie

• (en) „  Brabham (Motor Racing Developments Ltd.)  ” , na GrandPrix.com (dostęp 15 września 2011 )
• (en) Rosalind Wright, „  Serious Fraud Office Annual Report 1997–98  ” , na sfo.gov.uk (dostęp 15 września 2011 )

Linki zewnętrzne

• (en) Oficjalna strona
• ( fr ) „  Biografia Jacka Brabhama i historia początków zespołu Brabham  ” , na forix.com
• (pl) „  Galeria zdjęć Brabham jednoosobowych  ” [Img], na nvo.com
• ( fr ) „  Historia Brabham od 1961 do 1972 roku, w tym wyniki wyścigów i dane dotyczące produkcji samochodów jednomiejscowych  ” [PDF] , na motorracing-archive.com
• ( fr ) „  Historia wszystkich modeli Brabham F1 od 1966 do 1982  ” , na oldracingcars.com
• ( fr ) „  Historia Formuły 3, w tym Brabham jako producenta  ” , na f3history.co.uk
• (en) „  Statystyki dotyczące Brabham w mistrzostwach świata Formuły 1  ” , na autocoursegpa.com