Samochód M1

W 1938 r., Kiedy SNCB planowała zelektryfikować wszystkie linie wyjeżdżające z Brukseli (gwiazda Brukseli) do obsługi pociągów podmiejskich, zaproponowano ponowne wykorzystanie części wagonów M1, które stały się bezużyteczne po wymianie pociągów, parowych, kto używał tych samochodów. Zaplanowano zamówienie prostych wagonów zdolnych do holowania co najmniej dwóch wagonów M1, z odpowiednim wyposażeniem, oraz wykonanie składów pociągów składających się z od jednej do sześciu jednostek z co najmniej jednym silnikiem na każdym końcu i jednym silnikiem pośrodku dla nich. Długie wiosła ( kilka na liniach ze stromymi podjazdami).

Korpusy tych 22-metrowych wagonów samobieżnych byłyby silnie inspirowane samochodami M1 (drzwi, wnętrza, wielkość przęseł itp.) I zawierałyby wózki cztero, a nawet sześcioosiowe (układ A1A) . Około stu samochodów M1 zostałoby przerobionych na przyczepy pośrednie trzeciej klasy ze sprzęgłem automatycznym (ale ogrzewanie parowe zapewniane przez silnik).

Kolejny projekt, budowa podwójnych wagonów w pobliżu AM 39 i przekształcenie wagonów z 1935 roku w podwójne wagony, był bardziej faworyzowany przez SNCB. W 1940 r. Nadal proponowano wyprodukowanie 16 pojedynczych samobieżnych (przekształcających pośrednie samojezdne przyczepy zbudowane w 1939 r.) I przekształcenie tej samej liczby samochodów M1, projekt ten został ostatecznie odłożony na półkę w następnym roku, a badania miały na celu zelektryfikowanie pojazdu. brukselska gwiazda, zaczynając od linii 124, zaowocowała pojedynczym zamówieniem podwójnych wagonów (przyszły AM46 i przyszły AM50) oraz lokomotyw elektrycznych (seria 29).

Druga wojna światowa

Podczas II wojny światowej samochody M1, podobnie jak wiele samochodów belgijskich, zostały rozrzucone po całej Europie, a kilka zostało zniszczonych. Po wojnie niektórzy, którzy byli za granicą, wrócili, ale inni, zwłaszcza na wschód od żelaznej kurtyny, zostali zabrani na piśmie przez kraje, w których byli wyzwoleni.

W ten sposób seria samochodów M1 została zintegrowana przez Regionalną Dyrekcję Halle-sur-Saale z Deutsche Reichsbahn, gdzie ponownie połączono je z uruchomieniem S-Bahn w Halle w 1969 roku, zanim zostały wycofane z eksploatacji w następnych latach. .

W Belgii liczba autokarów trzeciej klasy wzrosła zatem z 250 do 214, mieszanych wagonów pierwszej / drugiej klasy ze 127 do 115, a autobusów trzeciej klasy / van z 127 do 118.

Po wojnie

Kiedy zniesiono trzecią klasę (co w rzeczywistości oznaczało wykreślenie luksusowej pierwszej klasy z przenumerowaniem dwóch pozostałych klas) w 1952 r., Nie przeprowadzono żadnej transformacji, przedziały ex trzeciej klasy pozostały wyposażone w drewniane ławki.

W 1957 roku zmieniono numerację samochodów: samochody drugiej klasy przeszły z serii 63xxx do 42xxx, samochody mieszane 1/2 klasy z 65xxx do 43xxx, a samochody z furgonetkami z 67xxx do 49xxx. Mieszany prototypowy samochód pierwszej i drugiej klasy został w międzyczasie przekształcony w samochód drugiej klasy i otrzymał numer 63000, a następnie 42001. Numeracja została przeprowadzona w ciągłych seriach, a numery pod koniec serii zastąpiły samochody utracone podczas drugiej wojny światowej. .

Zaskakujące jest, że w tych samochodach nigdy nie zastąpiono drewnianych kanap tapicerowanymi.

Koniec kariery

Odwracalne wiosła

Samochody te zostały również przystosowane do odwracalnej trakcji diesla w latach sześćdziesiątych XX wieku, dodając pozycję kierowcy do niektórych samochodów wyposażonych w furgonetkę (zmieniono numerację 491xx, podczas gdy te bez pozycji kierowcy pozostały w serii 490xx). Niektóre samochody kombinowane 1/2 klasy były również wyposażone w konwerter pneumatyczny / elektryczny, aby móc sterować zarówno silnikami projektu cockerill / Baldwin (sterowanie pneumatyczne), jak i silnikami projektu Bruges i Nivelles / EMD (sterowanie elektryczne). Ten samochód musi wtedy być skierowany do silnika. Te samochody pilotowe były ostatnimi w eksploatacji (czasami nawet uniemożliwiając dostęp podróżnym), podczas gdy samochody pilotowe M2 przejęły.

W 1984 roku IC-IR plan przeglądu (i ograniczenia) oferty pasażerskiej i masowe pojawienie się samochodów M4 ograniczyło użycie tych samochodów do kilku linii, gdzie ich odwracalność była niezastąpiona, jak na linii 140 ( Charleroi - Ottignies ) do jego elektryfikacja w 1986 roku.

W latach 1985 i 1987 , 14 AB 12 BD i 23 samochody B sprzedano Kolei Maroka. W międzyczasie zostały wycofane z eksploatacji.

Producenci

Na początku lat 30. zamówiono 6 prototypów w Société Anonyme la Métallurgique w Nivelles oraz w Ateliers de la Dyle w Louvain . Pierwsi odpowiadają za zbudowanie krótszej wersji (~ 20  m ) niż drudzy (~ 23  m ). W tej długiej wersji dostępna jest dodatkowa komora trzeciej klasy.

„Krótkie” prototypowe samochody trzeciej klasy z 8 przedziałami (ponumerowane 63001), mieszane 2 ° / 3 ° (65001) i 3 ° / van (67001) pozostaną zatem unikalnymi przykładami, jednak włączonymi do serii, której numeracja rozpocznie się od 6x002 aur prototypy długie.

Produkcja seryjna, oparta na wersji długiej, rozpocznie się w 1935 roku. W środku kryzysu lat trzydziestych zostanie rozprowadzona do wielu warsztatów konstrukcji metalowych w kraju w celu wsparcia tych firm.

Samochody trzeciej klasy

• Od 63003 do 63042 (40 sztuk) przez warsztaty metalurgiczne w Nivelles
• 63043 do 63082 (40 sztuk) przez Compagnie Centrale de Construction ( Haine-Saint-Pierre )
• 63083 do 63122 (40 sztuk) Towarzystwa Francusko-Belgijskiego ( Seneffe i Godarville ),
• 63123 do 63147 (25 sztuk) firmy Baume & Marpent (Haine-Saint-Pierre),
• 63148 do 63192 (45 jednostek) przez Ateliers de construction de i Familleureux ,
• Od 63193 do 63222 (30 sztuk) firmy metalurgicznej Saint Eloi w Enghien
• Les 63223 do 63252 (30 sztuk) firmy Ateliers Germain (Monceau sur Sambre)

Samochody mieszane klasy 2 ° / 3 °

• Model 65003 do 65047 firmy Ateliers de la Dyle.
• 65048 do 65092 firmy La Brugeoise, Nicaise i Delcuve ( Brugia i La Louvière ).
• 65093 do 65127 firmy Ragheno w Mechelen .

Mieszane samochody dostawcze / samochody 3 klasy

• Od 67003 do 67032 firmy La Brugeoise, Nicaise i Delcuve.
• 67033 do 67062 firmy Energie (Marcinelle) .
• Od 67063 do 67082 firmy Ateliers de Braine-le-Comte.
• Model 67083 do 67107 firmy Ateliers de Seneffe (firma francusko-belgijska).
• 67108 - 67127 firmy Ateliers de Godarville (firma francusko-belgijska).

Zachowane samochody

Kilka kopii jest przechowywanych przez SNCB i stowarzyszenia konserwatorskie.

Numer rejestracyjny	Właściciel	Rysunek	Uwaga
B 42002	PFT		Krótki samochód prototypowy - przeniesiony z historycznego dziedzictwa SNCB - do odświeżenia
B 42005	SCM		Po raz pierwszy zakupiony przez Museum Stoomtrein der Twee Bruggen
B 42014	CFV3V		(przeżycie do potwierdzenia)
B 42062	SCM		Przeniesiony z dziedzictwa historycznego SNCB, odnowiony
B 42078	CFV3V
B 42087	Train World		Samochód "Czerwonego Krzyża" na wystawie w Muzeum Train World.
B 42094	CFV3V
B 42097	PFT		rewizja w 2013 r
B 42170	Dolina Nene		przemalowany w barwę „CIWL”
B 42 ???	SDP
AB 43045	PFT		wydanie rewizji w 2009 roku
B 43060	CFV3V		platforma hydrauliczna dla wózków inwalidzkich
BD 49019	CFV3V
BD 49020	CFV3V		przekształcony w samochód bufetowy. przemalowany w barwach CIWL
BD 49035	SCM		Odrestaurowany w 2015 roku
BD 49051	SCM		Do przywrócenia
BDx 49108	PFT		Do przywrócenia
C 63073	SCM		Zmieniona numeracja B 42062
BC 65051	SCM		Zmieniona numeracja AB 43046
B 42.097 B 42.128 B 42.213 BDx 49.108	SNCB		kilka samochodów SNCB zostało już przekazanych stowarzyszeniom
B 42.032 B 42.035 B 42.057 B 42.160 B 42.201 B 42.213 AB 43.068 AB 43.072 BDx 49.117	Vennbahn		pociąg rozebrany w 2003 roku.

Źródła

Uwagi i odniesienia

1. J. Vandenberghen, trakcja elektryczna w Belgii: 1939-1952 , s.  95-39 i 119-141
2. Historia trakcji elektrycznej, 1939-1952 , s.  273-291
3. (nl) „  Witryna internetowa stoomcentrum Maldegem  ”

Zobacz też

Link zewnętrzny

• Samochody M1 na belrail.be