Wiadukt barykady | ||||
Wykonanie belki na pale P3 przed wybiciem z przęsła 150 m. Cepy filarów P1 i P2 są zakończone, a przęsła między filarem C0 a filarem P2 są klinowane. | ||||
Geografia | ||||
---|---|---|---|---|
Kraj | Francja | |||
Region | Nowa Akwitania | |||
Departament | Corrèze | |||
Gmina |
Aix Merlines |
|||
Współrzędne geograficzne | 45 ° 36 ′ 48 ″ N, 2 ° 26 ′ 42 ″ E | |||
Funkcjonować | ||||
Krzyże | Strumień Barricade | |||
Funkcjonować | Most autostradowy | |||
Trasa | A89 E 70 | |||
Charakterystyka techniczna | ||||
Rodzaj | Most z dźwigarów skrzynkowych | |||
Długość | 420 m | |||
Główny personel | 150 m | |||
Szerokość | 19,56 m | |||
Wysokość | 8,3 m / 4,0 m | |||
Luz | 80 m | |||
Materiały) | Betonu sprężonego | |||
Budowa | ||||
Budowa | 1997-1999 | |||
Uruchomienie | 2000 | |||
Architekt (e) | Charles Lavigne Alain Montois |
|||
Menadżerowie projektu) | Scetauroute | |||
Instytucja zamawiająca | Autostrady na południu Francji | |||
Firmy | Demathieu & Bard | |||
Geolokalizacja na mapie: Limousin
| ||||
Barricade wiadukt znajduje się przy autostradzie A89 , która łączy Clermont-Ferrand i Bordeaux. Autostrada ta, dla której Klientem jest ASF , jest pierwszą dużą autostradą biegową o europejskim powołaniu.
Znajduje się na pierwszym odcinku 40 km (22 km w Corrèze i 18 km w Puy-de-Dôme) między Ussel Ouest (zjazd 23) a Le Sancy (zjazd 25), rozwijając się równolegle do RN 89 . Pozwala na przekroczenie strumienia Barricade znajdującego się w pobliżu Merlines . Wiadukt zlokalizowany jest na obszarze przyrodniczym typu II o znaczeniu ekologicznym, faunistycznym i florystycznym (ZNIEFF).
Wiadukt znajduje się w pobliżu zjazdu 24 w gminach Aix i Merlines w departamencie Corrèze , Francja .
Wiadukt znajduje się 200 metrów od wiaduktu Bergères . Znajduje się również 2 kilometry na zachód od wiaduktu Chavanon, wyznaczającego granicę między Limousin i Owernii .
Konstrukcja ma całkowitą długość 420 m . Przecina thalweg potoku Barricade o głębokości 80 m ze stosunkowo zrównoważonym profilem V, nieco niesymetrycznym między zboczami.
Architekt zdecydował się ograniczyć liczbę podpór umieszczonych na zboczach i zainstalować filary po obu stronach dna doliny, tak aby miały mniej więcej taką samą wysokość.
W aktach konsultacyjnych firm pokład prezentował cztery kolejne przęsła 70 - 100 - 150 - 100 m od zachodu (przyczółek C0) na wschód (przyczółek C4), pozostawiając możliwość zbliżenia pirsu P1 do przyczółka zachodniego o 'max 10 m.
Wstępne obliczenia firmy wykazały, że istniało zainteresowanie modyfikacją tego układu, ponieważ bijak na pale P1 był zbyt krótki i prowadził do mniejszego naciągu włókien na pale P1 podczas niektórych faz ładowania pokładu. Ta modyfikacja doprowadziła do nowego rozkładu przęseł: 60 861 - 109 139 - 150 000 - 100 000 m.
Profil podłużny jest nachylony w górę o 1,1% z zachodu na wschód.
Działka jest w linii prostej.
Dolina Barykady przecina masyw gnejsowy należący do serii metamorficznej Chavanon. Jest to ciemno zabarwiony biotyt i gnejs sylimanitowy . Foliowanie jest dobrze zaznaczone, podkreślone przez poziomy biotytu.
Na obszarze objętym projektem nie stwierdzono wady. Jednak sondowania ujawniły bardzo silne spękanie górotworu pod wschodnim zboczem na miąższościach większych niż 15,00 m.
Wiercenie wykazało poziomy wody na głębokości od 3 do 14 m nad nieskalaną skałą. Cyrkulacja wody występuje pod każdym zboczem. Na stokach nie widać dopływu wody.
Jednak podczas robót ziemnych platformy pirsu P3 na początku r. Doszło do poważnego wypadku geologicznego Październik 1997. W miarę postępów prac ziemnych stopniowo odkrywano otwarte pęknięcia subpionowe. Wydaje się, że ten wypadek był spowodowany dużym dwuściennym poślizgiem wpływającym na zbocze. Odkrycie pęknięć trakcyjnych w nasypie podczas jego wykrwawienia się powyżej płaszczyzny poślizgu doprowadziło do wykrwawienia się gruntu znajdującego się powyżej, aby ograniczyć ryzyko poślizgu i spadających bloków. Na południowym szybie fundamentu mola P3 stwierdzono pęknięcie z dużym otworem przecinającym cały szyb o głębokości od 7 m do 17 m. Przedłużenie tego pęknięcia stwierdzono na wschód od platformy i doprowadziło do pogłębienia szybów w celu umieszczenia ich poziomu fundamentowego poniżej płaszczyzny szczeliny trakcyjnej.
Konstrukcja obsługuje autostradę o wymiarach 2 x 2 pasów. Na przekrój funkcjonalny składają się:
Wiadukt barykady to most z dźwigarów skrzynkowych z pionowymi strunobetonowymi środnikami . Pokład został wykonany metodą symetrycznej konstrukcji wspornikowej z każdego pomostu za pomocą pary ruchomych jednostek:
Wsporniki mają rozpiętość 5,13 m. Usztywnione są poprzecznym żebrem umieszczonym w każdym segmencie.
Obecność tych żeber i obowiązek oglądania tego samego rozkładu na całej konstrukcji wymaga pocięcia na segmenty o jednakowej długości na całym pokładzie.
Fartuch pocięto na 124 segmenty o długości 3,409 m. Voussoirs ułożone w stos (VSP) mają długość odpowiadającą trzem wspólnym segmentom. Długości odlewane na wieszaku wynosiły 28,437 m po stronie C0 i 26,751 m po stronie C4. Betonowanie zworników przęseł przez załogi mobilne.
Wzdłużne sprężanie pomostu można podzielić na trzy rodziny lin typu 19T15.7 (liny sprężające złożone z 19 splotów o średnicy 15,7 mm):
Płyta górna jest naprężana poprzecznie kablami sprężającymi typu 4T15.7 ułożonymi w odstępie 4 kabli na segment.
Fartuch osadzony jest na palach P2 i P3. Jest on po prostu wsparty na specjalnych wspornikach garnków na filarach C0 i C4, a także na nadprożu pirsu P1. Stała podpora w kierunku wzdłużnym mostu jest umieszczona na filarze C4.
Akumulatory P2 i P3Fartuch jest osadzony w stosach. Aby ograniczyć siły wywołane przemieszczeniami wzdłużnymi, projektant zdecydował się na wykonanie pomostów z elastycznymi żaglami, korzystając z rozwiązania technicznego zaproponowanego przez Jacquesa Mathivata . Rozwiązanie to pozwala na zachowanie sztywności obrotowej stosu na poziomie pomostu, nadając mu większą elastyczność w przemieszczaniu wzdłużnym.
Mola P2 i P3 składają się z dwóch masywnych prostokątnych bębnów o szerokości 11,30 mi grubości 1,50 m, rozmieszczonych w odstępach 4,00 m, 48 m dla P2 i 36 m dla P3. Kąty zewnętrzne luf są cięte fazą 1,00 m na 1,00 m. Są przedłużane:
- wewnątrz segmentów na pale przy rozpórkach, - po zewnętrznej stronie fartucha za pomocą żeberFundamenty filarów składają się z dwóch marokańskich studni o średnicy 6,00 m zakotwiczonych w zdrowym podłożu. Na każdym stosie te dwie studnie są ułożone poprzecznie z odległością środka wynoszącą 10 m. Ich głębokość na stosie P2 wynosi 10 m. Na P3 głębokość otworów została zwiększona po odkryciach geotechnicznych podczas robót ziemnych, z 12 m do 18 m dla odwiertu północnego i 22 m dla odwiertu południowego.
Stos P1P1 składa się z jednego szybu o szerokości 9,30 mi grubości 4,00 m ze ścięciami o wymiarach 1,00 m na 1,00 m pod czterema kątami. Wał jest wydrążony na całej wysokości, z wyjątkiem grubości głowicy.
Pala opiera się na dwóch studniach o średnicy 4,00 m.
Łączniki C0 i C4Przyczółki są typu główkowego na nasypie. Osłona przeciwuderzeniowa jest wyposażona w konsolę na czole, aby zwolnić 2,00 m wolnej przestrzeni z fartuchem, aby umożliwić naprężenie lin sprężających.
Przyczółki oparte są na płytkich podstawach:
Budowę rozpoczęto od robót ziemnych torów umożliwiających dostęp do platform wykonanych po prawej stronie podpór w celu ich osiągnięcia. Roboty te wykonywane są poprzez ograniczenie ich do minimum niezbędnego do prawidłowego wykonania robót. Studium tych robót ziemnych przeprowadzono za pomocą programu umożliwiającego modelowanie terenu w 3D. Aby umożliwić ruch ciężarówek zimą, nachylenia torów ograniczono do 10%.
Studnie wykopywano albo hydraulicznym łamaczem skał , albo przez urabianie skały w przesmykach o wysokości 3 m. Po wykonaniu robót ziemnych na wysokości 3 m skała jest chroniona suchym betonem natryskowym . Po osiągnięciu poziomu fundamentu studnia zostaje złomowana i zabetonowana.
Pomosty wykonano za pomocą szalunku wspinającego o wysokości 4,00 m.
Ten szalunek dostosowuje się do różnych kształtów pali:
Mola z miękkim żaglem P2 i P3 nie mają wystarczającej sztywności wzdłużnej podczas budowy, aby zapewnić ich stabilność. W związku z tym kierownik projektu zaplanował umieszczenie tymczasowej siatki drucianej między dwiema beczkami pala z możliwością dodania tymczasowego stężenia na czole pala. Badania dynamicznego wpływu wiatru na elastyczne filary żagli z kratownicą i ich belką wykazały, że dodatkowe naprowadzanie nie jest konieczne. Siatka druciana jest montowana za pomocą narzędzia szalunkowego i demontowana po wpięciu w bijaki .
Montaż szalunku i zbrojenia wymagał montażu na haku żurawi wieżowych POTAIN 16 t. W przypadku pali P2, najwyższego, żuraw jest zamontowany na ramie 8,00 x 8,00 mi wzmocnionej kolumnie 2,50 x 2,50 m. Takie rozwiązanie umożliwia umieszczenie 78 m pod hakiem, unikając połączenia między lufą dźwigu a stosem, aby zapewnić stabilność żurawia.
Bębny betonowano przez pompowanie . Tempo to wyciąg 4 m co 3 dni.
Dostęp do akumulatorów odbywa się:
Fartuch jest zbudowany:
Sprzęt ruchomy jest urządzeniem ruchomym od dołu. Taka konstrukcja pozostawia swobodę na całej górnej powierzchni do zasilania segmentu, który ma być wykonany, ze zbrojeniem i betonem. Taki wybór firmy ma na celu jak najłatwiejsze dostarczanie segmentów budowanych przez żurawie wieżowe, w szczególności w postaci prefabrykowanych zestawów wzmocnień.
Deskowanie spoczywa na belce ceowej umieszczonej poprzecznie nad pomostem w odległości 50 cm od połączenia z betonowanym segmentem. Ta belka przyjmuje dwie belki podłużne umieszczone pod wspornikami, na których zawieszone są wszystkie części szalunku. W fazie betonowania 4 pręty sprężające przejmują obciążenia z każdej belki podłużnej i przenoszą je na ostatni segment betonu służący jako podpora dla narzędzia szalunkowego.
Obecność żeber poprzecznych na spodniej stronie wsporników stwarza dwa problemy:
Narzędzie do deskowania zostało zaprojektowane tak, aby umożliwić opuszczenie elementów szalunku o 50 cm i przejęcie w fazie przemieszczania sił przechylających tylnych podpór belek podłużnych przez drugą poprzeczną belkę C, umożliwiającą przeniesienie obciążenia wznoszące się do pionu ze względu na ciężar szalunku na końcu wsporników. Na górnej powierzchni pomostu pomiędzy przednią a tylną belką C umieszczono ramię rozdzielacza betonu do betonowego wypełnienia szalunku.
Każda część szalunku została zaprojektowana tak, aby mieć ciężar zgodny z udźwigiem żurawia wieżowego. Praca w ZNIEFFie wymagała, aby czynności montażowe i demontażowe mobilnej załogi mogły być wykonywane tylko w pobliżu stosu cepa, na którym się on opierał. Mobilna załoga została zaprojektowana tak, aby móc tworzyć kopie zapasowe.
Chęć miejsca montażu dwóch zespołów ruchomych bijaka, który ma być zbudowany na segmencie na palu (VSP), wymaga minimalnej długości tego segmentu równej:
Ograniczenie architektoniczne polegające na utrzymywaniu stałego rozstawu konstrukcji między żebrami skłoniło firmę do przyjęcia minimalnej długości segmentu na pomoście równej 3-krotności długości segmentu biegowego, tj .: L = 3 x 3,409 = 10,227 m
Taka konstrukcja sprzętu mobilnego pozwoliła na budowę trzech par bieżących segmentów, czyli 20,454 mw tygodniu. Takie rozwiązanie jest możliwe tylko wtedy, gdy jakość betonu pozwala na przykładanie znacznych sił wynikających ze sprężania w młodym wieku.
Stabilność bijakaPodczas budowy bijaków pokładowych symetrycznie względem każdego pala należy sprawdzić ich stabilność przed zablokowaniem za pomocą sąsiedniego bijaka. Konieczne jest sprawdzenie, czy nie przechylają się.
Cepy zbudowane z filarów P2 i P3 są osadzone na ich filarach. W przypadku tych filarów należy sprawdzić, czy wzmocnienia łączące pionowe ściany filarów z segmentami na filarach są wystarczające.
Problem jest bardziej delikatny w przypadku stosu P1, ponieważ belka jest po prostu wsparta na poprzecznym rzędzie podpór. Konieczne jest tymczasowe osadzenie go na swoim pale przez umieszczenie dwóch rzędów tymczasowych podpór rozmieszczonych poprzecznie na krawędziach pali. Odległość między tymi dwoma liniami nie jest wystarczająca, aby przejąć niewyważenie obciążeń. System pionowych lin sprężających łączy segment spiętrzony (VSP) belki ze stosem P1. Naciąganie linek zapewnia siłę pionową, która zapobiega odłączaniu się fartucha od linek nośnych pod normalnym obciążeniem. Przy wyjątkowych obciążeniach następuje obrót belki, co powoduje przepięcie kabli, aby zapewnić nieprzechylanie się belki.
Działania, które należy wziąć pod uwagę, ich intensywność, ich kombinacje, dopuszczalne wartości graniczne są określone w przepisach obliczeniowych, takich jak Eurokody oraz w przewodniku projektowym Sétra.
Główne ilości | ||
Materiały | Wielkie ilości | Wskaźniki |
---|---|---|
Beton C30 z dołów | 2100 m 3 | |
Marokańskie dobrze wzmocnione | 112 000 kg | 53,3 kg / m 3 |
Beton C30 na stopy | 943 m 3 | |
Bębny do pali betonowych C40 | 3,225 m 3 | |
Ramy baterii | 315 000 kg | 97,6 kg / m 3 |
Beton C30 na przyczółki | 1210 kg | |
Zbrojenie filaru | 121 000 kg | 100 kg / m 3 |
Podest betonowy C50 / 60 | 8780 m 3 | Średnia miąższość: 1,065 m |
Wzmocnienia pokładu | 1 114 000 kg | 126,9 kg / m 3 |
Sprężająca długość geograficzna | 385 000 kg | 43,85 kg / m 3 |
- w tym sprężanie wewnętrzne do betonu | 237 000 kg | 27,00 kg / m 3 |
- w tym sprężanie zewnętrzne do betonu | 148 000 kg | 16,85 kg / m 3 |
Sprężanie poprzeczne | 45200 kg | 5,15 kg / m 3 |