Francois Bartholoni

Francois Bartholoni Obraz w Infobox. Biografia
Narodziny 2 marca 1796
Genewa
Śmierć 9 czerwca 1881(w wieku 85 lat)
Le Petit-Saconnex
Narodowości Francuska
Republika Genewska
Czynność Bankier
Dziecko Anatole Bartholoni
Pokrewieństwo René Bartholoni (wnuk)
Inne informacje
Właściciel Villa Bartholoni ( d )
Członkiem Koło Kolejowe ( d )
Instytut Prawa Międzynarodowego (1873)
Różnica Oficer Legii Honorowej

François Bartholoni to francuski bankier genewskiego pochodzenia, urodzony 2 marca 1796 r. W Genewie i zmarł 9 czerwca 1881 r. W Petit-Saconnex (obecnie w Genewie). Jest jednym z pionierów rozwoju kolei we Francji.

Jest potomkiem jedwabistej protestanckiej rodziny z Florencji , uchodźcy z powodów religijnych, mieszczanin z Genewy od 1606 roku.

Biografia

Do Paryża udał się w 1816 r., Naturalizowany Francuz, będzie ekonomistą, finansistą i bankierem, wyznawcą zasady mieszanej gospodarki. Bartholony był jednym z pionierów kolei we Francji.

Jest przyjacielem Louisa-Antoine'a Beauniera (1779-1835), który w 1823 roku zbudował pierwszą linię kolejową we Francji między Saint-Étienne i Andrézieux .

Liberalny finansista broniący zasady koncesji i partnerstwa publiczno-prywatnego

W 1835 r. Bartholoni, który we Francji napisał swoje nazwisko Bartholony, zaproponował rozwiązanie finansowe na budowę nowych linii kolejowych: gwarancję odsetek od inwestycji państwa.

W 1838 roku Bartholony napisał książkę, w której powtórzył dyskusje, które toczyły się w czasie składania wniosku o koncesję Północnego Towarzystwa Kolei, aby przedstawić swoje poglądy: O najlepszym systemie do przyjęcia do realizacji robót publicznych, a zwłaszcza głównych kolei linie .

Zaczyna od napisania:

i obwinia bezczynność rządu w okresie pokoju we Francji w tamtym czasie .

Odpowiada na krytykę firm: „  Głównym argumentem, że będziemy przeciwstawiać się firmom przemysłowym, są nadużycia wobec spółek akcyjnych; ale oprócz faktu, że bez wątpienia zostaną znalezione środki prawne, aby położyć kres tej poważnej niedogodności, niemniej jednak szanując zasadę ducha stowarzyszenia, który zaczyna się rozwijać we Francji, jest również oczywiste, że nadmiar zło wkrótce przyniesie lekarstwo; bo już teraz łatwo zauważyć, że ten sposób oszukiwania stał się największą kompromitacją . Co więcej, nie możemy rozsądnie wyobrazić sobie tych samych obaw w przypadku dużych przedsiębiorstw robót publicznych, założonych tak, jak to rozumiemy…  ”. Zastanawia się nad przyczynami zacofania Francji: „Jak to się ostatecznie dzieje, że Anglia, która nie ma tak samo jak my administracji Ponts et Chaussées, jest najbardziej rozwiniętym krajem w Europie, jeśli chodzi o wszelkiego rodzaju szlaki komunikacyjne i transportowe? Z pewnością to nie członkowie Ponts et Chaussées, jako jednostki, są przyczyną stanu stacjonarnego, w którym marnujemy, ale najprawdopodobniej jest to organizacja ciała, która jest błędna . Konieczna byłaby zatem przede wszystkim zmiana kodeksu administracyjnego mostów i dróg oraz stworzenie swego rodzaju statutu robót publicznych, opartego na sojuszu rządu z przemysłem ”.

Krytykuje wnioski komisji odpowiedzialnej za badanie nowych linii kolejowych: „  Powołana przez rząd komisja kolejowa, wydając opinię przychylną wykonaniu głównych linii przez państwo, zakończyła ich eksploatację przez przemysł prywatny . Ponadto pozwólmy sobie w tym miejscu odnieść się do wniosków tej komisji, które udowodnią, że zostały one potraktowane, być może, nieco lekko i bez dokładnej oceny ich konsekwencji. Według komisji państwo musi wykonać, a następnie wydzierżawić Spółkom; ale państwo nie wykonuje tanio, a tych dzieł, które stworzy wielkim kosztem, nie będzie dzierżawić za darmo; prawdopodobnie poprosi Spółki o dochód współmierny do poniesionych przez niego wydatków; ale ci nie będą chcieli być rolnikami państwa na darmo: będą potrzebować warunków, które dadzą im perspektywę rocznego zysku; więc gdzie znajdziemy to, co konieczne do pokrycia, zarówno koszt czynszu, jak i zyski rolnika? Na cenach niewątpliwie, to znaczy na opinii publicznej. Co się dzieje w tej hipotezie z zawsze wysuwanej myśli, że ustalenie bardzo niskich taryf jest ważne i że zostanie to osiągnięte tylko wtedy, gdy rząd sam siebie wykona? Wręcz przeciwnie, czy nie byłoby to możliwe dzięki realizacji i zarządzaniu prywatnym przemysłem, że będziemy w stanie ustalać taryfy tak umiarkowane, jak to tylko możliwe? Komisja, dochodząc do wniosku, że jest wykonywana przez państwo i że jest zarządzana przez przedsiębiorstwa przemysłowe, sama dostarcza najbardziej oczywistego dowodu na to, że państwo nie powinno być bardziej odpowiedzialne za jedno niż drugie. i że aby dobrze sobie radzić, działać racjonalnie, wszystko musi zostać powierzone przemysłowi.  "

Następnie odpowiada na krytykę skierowaną pod adresem firm przemysłowych podczas obrad w Izbie Poselskiej:

Pokazuje, że wszystkie wywoływane myśli i obawy wydają mu się niesprawiedliwe i iluzoryczne.

W załączniku pokazuje, jak możliwe jest pozyskanie przez Spółki kwoty 1 miliarda franków na prace niezbędne do budowy nowych linii kolejowych przy 4% gwarancji odsetek od państwa. Kosztem ryzyka. zapłaci mu kwotę 122 milionów franków, którą może pożyczyć w formie renty dożywotniej, nakładającej na 40 lat rentę w wysokości 6,1 miliona franków.

Prezes zarządu firmy Orleans

W 1840 r. Bartholony był prezesem zarządu Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans . Firma ta zwróciła się do państwa o pożyczkę w wysokości 16 milionów, czyli dwie piąte funduszu socjalnego. Odmowa komisji odpowiedzialnej za akta. Na propozycję Bartholony'ego firma modyfikuje jego wniosek i budzi gwarancję zainteresowania. Ta propozycja zostaje przyjęta. Sejm głosuje za i 15 lipca zostaje podpisana ustawa gwarantująca spółce kolei z Paryża do Orleanu minimum 4% odsetek przez 46 lat od całkowitego ukończenia linii. Prawo to uchroniło firmę przed upadkiem

26 lipca 1844 r. Została uchwalona ustawa o linii kolejowej z Paryża do centrum Francji. Ustawa ta przewiduje budowę przedłużenia linii między Vierzon i Châteauroux za 7,6 mln franków oraz między Vierzon i Bec d'Allier za 13 mln franków. Leasing operacyjny został udzielony 9 października spółce Sieurs Bartholoni et Cie i zatwierdzony 24 października.

W 1845 roku Bartholoni założył Compagnie des mines de la Loire i przejął kontrolę nad kanałem i liniami kolejowymi, które im służyły.

W 1847 r. Minister Finansów opowiada się za wydzierżawieniem na 60 lat dziesięciu najważniejszych kanałów, które oferowało MM. Bartholoni i Delahante. Baptiste Alexis Victor Legrand (1791-1848), dyrektor generalny Ponts et Chaussées, wysłał list protestacyjny do swojego ministra w dniu 27 sierpnia: „ Jeśli wszystkie kanały, które spotykają się w kanale burgundzkim, centrum i Nivernais są powierzone administracji, która zawsze będzie stawiać swoje prywatne interesy ponad interesami ogólnymi, będzie przechylać bilans handlowy z własnej woli na korzyść lub na szkodę tej lub innej części terytorium ... Nic nie będzie łatwiejsze to. zmieniając taryfy na jednym lub drugim środku komunikacji ... a ludność kilku regionów królestwa będzie całkowicie zdana na jego łaskę ”.

Jest architektem linii Lyon-Genewa i wyborem lokalizacji stacji Cornavin .

W 1863 r. Zasugerował Radzie Federalnej utworzenie „Société générale des railroads suisse”.

Jest także jednym z delegatów na walne zgromadzenie Generalnego Funduszu Handlu i Przemysłu .

Sponsor w Genewie

Genewa zawdzięcza Bartholony'emu konserwatorium muzyczne (1835, budynek 1858).

Miał willę zbudowaną w La Perle-du-Lac przez architekta Félixa Calleta w latach 1828 - 1830. W tym budynku mieści się obecnie Muzeum Historii Nauki w Genewie .

Dekoracje

Jest oficerem Legii Honorowej.

Pamięć

Z okazji stulecia pierwszego funduszu pomocy i emerytur dla pracowników kolei związki zawodowe SNCF uczciły pamięć Bartholony'ego, wybijając medal na jego wizerunku.

Pracuje

Źródła

Uwagi i odniesienia

  1. Nazwę zapisywano jako „Bartholony” od 1681 do 1896 [por. biografia w Nicolas Stoskopf, „Szefowie Drugiego Cesarstwa - paryscy bankierzy i finansiści”, Picard et Cenomane, Paryż, 2002, strona 81. ( ISBN  9782905596840 ) ].
  2. Opis medalu na Numisrail

Bibliografia

Zobacz też

Linki zewnętrzne