Linia szczytu Furka

Dampfbahn Furka-Bergstrecke Furka
linia szczyt
Linia Realp do Oberwald
przez górski tunel Furka Pass
Przykładowa ilustracja artykułu Górna linia Furki
Pociąg DFB.
Kraj szwajcarski
Historyczny
Uruchomienie 1925
Dealerzy Brig-Furka-Disentis-Bahn ( 1911  - 1924 )
Furka-Oberalp-Bahn ( 1924  - 1990 )
Dampfbahn Furka-Bergstrecke (od 1990 )
Charakterystyka techniczna
Długość 17838  km
Rozstaw metryczny (1000  m )
Elektryfikacja Nie zelektryfikowany
Maksymalne nachylenie 35 (w chwycie)

118 (w szafie)  ‰

Stojak Typ Abt
Wiele sposobów Pojedynczy pas
ruch drogowy
ruch drogowy Turystyczny

Linia wierzchołek Furka jest linia ścieżka zębata szwajcarski na trasie metrycznego między Realp i Oberwald poprzez tunel kalenicy Furka , prowadzonym przez Dampfbahn Furka Bergstrecke AG . Prawie 18 km to najdłuższa niezelektryfikowana linia w kraju.

Jest to stary odcinek linii kolejowej Furka-Oberalp , wycofany ze służby w 1981 roku , kiedy podstawa tunel Furka wszedł do służby w 1982 roku , po czym wrócił do służby przez tę firmę między 1992 a 2010 r .

DFB AG, spółka z ograniczoną odpowiedzialnością non-profit, jest koncesjonariuszem linii i polega na stowarzyszeniu, którego członkowie dobrowolnie zapewniają jej odbudowę, konserwację i eksploatację.

Lokalizacja geograficzna

Do 1981 r. Górna linia Furki była częścią trasy kolei Furka-Oberalp . Linia ta, łącząca Brig z Disentis przez przełęcze Furka i Oberalp , była używana w szczególności przez Glacier Express, który łączy Zermatt i St. Moritz.

Szczyt Furka znajduje się między 41,3 a 59,1 km linii kolejowej Furka-Oberalp, a dokładnie o długości 17,838  km i łączy kantony Valais z Uri. Posiada pięć odcinków zębatych o łącznej długości 14,5  km . Najmocniejsze rampy w sekcji zębatki mają 118  ‰ i 35  ‰ w sekcji z pojedynczym uchwytem.

Wyruszając z wioski Realp w kantonie Uri , na wysokości 1538  m n.p.m. , linia kieruje się na zachód w górę Urserental . Odcinek ze stelażem umożliwia połączenie stacji Tiefenbach na 1846  m npm oraz Furka na 2160  m npm, najwyższy punkt linii. Przełęcz przecina tunel kalenicowy o długości 1874  m z odcinkiem chwytnym. Przy zachodnim wejściu do tego tunelu na wysokości 2118  m linia dociera do stacji Muttbach-Belvédère w kantonie Valais . Z tej stacji odcinek koła zębatego schodzi do Gletsch na wysokości 1757  m n.p.m., a następnie do Oberwaldu , przechodząc przez spiralny tunel Gletsch, w dolinie Goms na wysokości 1366  m n.p.m.

Stelaż jest typu Abt .

Dane techniczne

Linia posiada 5 tuneli, 8 mostów, 1 wiadukt i 5 przejazdów kolejowych. Stacja Oberwald (położona na 41,4 km) ma 2 tory, 5 zwrotnic i obrotnicę o średnicy 10,11 m. Punkt 104 łączy DFB z MGB. Stacja Gletsch (położona w km 46.130) ma 3 tory, 8 zwrotnic i piastę o średnicy 12,45 m. Stacja Muttbach-Belvédère (położona na 52,007 km) ma 2 tory i 3 zwrotnice. Stacja Furka (położona na 41,4 km) posiada 2 tory, 4 zwrotnice i obrotnicę o średnicy 8,85 m. Stacja Tieffenbach (położona na 53,358 km) ma 2 tory i 3 zwrotnice. Stacja Realp (położona na 59,975 km) i jej zajezdnia mają 8 torów, 8 zwrotnic i piastę o średnicy 13,98 m. Przełącznik nr 51 łączy linię z magazynem, a nr 4 łączy DFB z modułami MGB. Zwróć uwagę, że tylko 4 światła są na linii i znajdują się na końcach i wewnątrz tunelu kalenicy.

Historia kolei Furka

Plik 21 lipca 1907, przyznano federalną koncesję na eksploatację linii Brig-Gletsch i 8 października 1908linii Gletsch-Disentis. W Lozannie powstała27 maja 1910Przedsiębiorstwo Kolejowe Furka (BFD). To jest22 czerwca 1911że pierwszy przełom miał miejsce przy budowie linii FBD. Nastąpiło oficjalne otwarcie operacji trakcji parowej pomiędzy Brig i Gletsch30 czerwca 1914. Doszliśmy do końca tunelu grani Furka (na odcinku Furka-Muttbach)25 września 1915pomimo wielu trudności geologicznych. Jednak po wybuchu I wojny światowej doświadczyli trudności finansowych, technicznych i ludzkich. Rzeczywiście, wielu pracowników budujących linię zostało wezwanych do swoich krajów, aby służyli swoim ojczyznom. Stary kamienny most Steffenbach został całkowicie zniszczony16 maja 1916przez lawinę i na szczęście żaden pociąg nie jechał w tym czasie. Plik2 grudnia 1923ogłoszono upadłość i to jest 17 kwietnia 1925że w Brig . zostaje założone nowe przedsiębiorstwo kolejowe Furka-Oberalp Bahn (FO). Prace wznowiono w 1924 r. Pod egidą nowo utworzonej firmy Furka-Oberalp-Bahn ( FO ), przy silnym wsparciu sąsiednich kolei Rhaetian Railway (RhB) i Visp-Zermatt (VZ). Do 1925 roku trwała kontynuacja budowy linii Gletsch - Andermatt - Disentis i26 majabył w stanie uruchomić pierwszy pociąg testowy między Gletsch i Muttbach. Plik25 sierpnia w tym samym roku nowy i słynny most Steffenbach i most 18 październikaprowadził na całej linii, od Brig do Disentis, przez górną linię Furka, nowy pociąg testowy. Niecałe dziewięć miesięcy później3 lipca 1926, miało miejsce otwarcie do użytku publicznego w trakcji parowej.

To jest 1 st wrzesień 1942świętowano zakończenie całkowitej elektryfikacji linii łączącej Brig i Disentis. Most Wiler, znajdujący się nad Furkareuss, runął10 maja 1955po rozbiciu jednego z jego filarów. Został szybko odbudowany ze stali i mógł już zostać oddany do użytku8 września. Dziesięć lat później, a dokładniej15 maja 1965lokomotywa HG 3/4 nr 10 została zmieciona przez lawinę w górę rzeki Gletsch i jest to 9 czerwca 1968 że ostatni wyścig trakcji parowej odbył się między Brig a Disentis.

Ze względu na przejście przez korytarze lawinowe linia nie daje wszystkich gwarancji niezbędnych do bezpiecznej pracy w okresie zimowym. Przez siedem miesięcy każdej zimy linia musiała więc przechodzić ciężką i kosztowną przerwę w pracy. Tym bardziej okazało się, że po elektryfikacji linii25 czerwca1942 r. , Ponieważ konieczne było usunięcie dużej części sieci trakcyjnej i jej słupów na niektórych odcinkach linii.

Budowa tunelu bazowego Furka w 1973 roku przyspieszyła zakończenie odcinka szczytowego. Przerwa w działalności zimą 1981 - 1982 spowodowała zakończenie eksploatacji linii szczytowej i otwarcie tunelu bazowego. Ostatni pociąg kursował na tej linii11 października 1981. W 1982 r. Podjęto starania o zburzenie połączeń do FO na stacjach Realp i Oberwald oraz wiaduktu Lammen, ale także wszystkich przejazdów kolejowych, na których czasami istniejący tor był zasypywany warstwą asfaltu.

Historia kolejki Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Demontażu linii szczytowej można było jednak uniknąć dzięki stowarzyszeniu kolejowemu Verein Furka-Bergstrecke, które zostało utworzone w 1983 roku przez entuzjastów kolei w Szwajcarskim Muzeum Transportu. To stowarzyszenie, które przekształciło17 maja 1985w spółkę non-profit z ograniczoną odpowiedzialnością Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG , aby móc obsługiwać linię.

W 1986 roku podjęto decyzję o renowacji tunelu kalenicowego, a także linii po stronie uranskiej. Plik4 kwietnia 1987DFB i ALSF potwierdziły decyzję o całkowitej przebudowie górnej linii Furki, rozpoczynając prace po stronie Urana. Następnie FO sprzedał DFB odcinek Realp-Gletsch oraz stację Gletsch, a także przyznał budynek bezpośrednio na odcinku Gletsch-Oberwald. Następnie przebudowano wiadukt Lammen20 lipca 1987. Plik25 sierpnia 1987Ogromne szkody wyrządziły spółce kolejowej Furka-Oberalp potężne powodzie na rzece Reuss w wąwozie Schöllenen , ale także na linii szczytowej Furka (szkody szacowane na co najmniej 40 mln CHF).22 marca 1990 do spółki akcyjnej pociągu parowego Furka Summit Line (DFB AG) i 31 październikabyło przybycie starych lokomotyw FO repatriowanych z Wietnamu do Hamburga. Pierwszy odcinek linii, Realp-Tiefenbach, został oddany do użytku11 lipca 1992. To jest30 lipca 1992było to wejście w życie drugiego odcinka linii Tiefenbach - Furka. Plik24 września 1993wysokie wody Reuss ponownie atakują linię. Szkoda wynosi około 600 000 franków szwajcarskich.

Plik 12 czerwca 1997 Nowy przystanek Realp został zainaugurowany, podczas gdy 5 wrześniabrakująca część toru jest nadal zainstalowana na przejeździe kolejowym w Muttbach. Pierwszy oficjalny pociąg roboczy z silnikiem wysokoprężnym kursował między Realp a Gletsch30 lipca 1998 i 14 miesięcy później 30 września 1999, pierwszy oficjalny pociąg parowy przyjeżdża na stację Gletsch. Igła łącząca FO / DFB została zainstalowana w Realp9 listopada 1999. Odcinek Furka - Muttbach - Gletsch został oddany do użytku24 lipca 2000a 10 dni później wchodzi w życie eksploatacja linii łączącej Realp i Gletsch. Osuwiska i ponownie zalanie rzeki Reuss spowodowały szkody w wysokości około 250 000 CHF. Plik10 lipca 2006lokomotywa HGm 2/2 jeździła po raz pierwszy od 1981 roku, kiedy została wycofana z eksploatacji, tunelem śrubowym Gletsch. Pierwsza przełomowa sygnalizacja rozpoczęcia prac remontowych na odcinku Gletsch - Oberwald miała miejsce w Oberwaldzie na27 lipca tego samego roku.

Plik 12 sierpnia 2010a po kosztownych pracach remontowych infrastruktury, zaniedbanych w ostatnich latach normalnej eksploatacji, linia była w stanie dokonać przeglądu ruchu pociągów na całej linii szczytu Furka. DFB AG prowadzi obecnie konserwację i renowację linii oraz własnego wyposażenia.

Elektryfikacja 1942-1981

Jako część sieci trakcyjnej trzeba było co roku demontować ze względu na lawiny, które regularnie występowały w różnych miejscach linii. Składał się z prostego drutu miedzianego o przekroju 70  mm 2 , który był zawieszony na drewnianych słupach, które same przymocowano do betonowej podstawy. Zimowe przechowywanie sieci trakcyjnej odbyło się na niektórych odcinkach pomiędzy dwoma listwami regału oraz w dobrze zabezpieczonych miejscach. Większość była nawinięta na szpule i przechowywana w magazynach Gletsch i Realp. Ta praca była wykonywana przez 10 pracowników i trwała około 2 tygodni. Kiedy linia została przejęta przez DFB, pozostała sieć trakcyjna na linii została usunięta ze względów bezpieczeństwa.

Lokomotywy parowe

Lokomotywy parowe HG 2/3 typ 021

Zbudowany w 1902 r. Dla Visp-Zermatt-Bahn przez SLM Winterthur , był używany jako lokomotywa serwisowa od 1941 r. W zakładach chemicznych w Chur , zakładach Emser . Eksponowany jako pomnik przed szkołą w Chur z 1965 r. , Przekazany młodzieży szkolnej Chur w 1988 r. Pod warunkiem przywrócenia lokomotywy do użytku. W 1992 roku mógł wznowić służbę, początkowo głównie w celu uczestniczenia w pracach infrastrukturalnych. Został poprawiony w 1998 r. W warsztatach DFB w Chur, a następnie w 2006 r. W Goldau. Wlistopad 2007, przechodzi rewizję i przybiera nowe kolory. Dziś nadal obsługuje pasażerów na linii. Jest to pierwsza lokomotywa, która została ponownie uruchomiona na DFB.

Od 2010 roku MGB pożyczył DFB numer 7.

Dane techniczne
  • Długość ze zderzakami: 7724 mm
  • Moc: 260 kW / 350 CV
  • Masa własna: 26 t
  • Masa eksploatacyjna: 32 t
  • Ciśnienie pary: 12 bar
  • Maksymalna prędkość w przyczepności: 30 km / h
  • Maksymalna prędkość zębatki: 12 km / h
  • Obciążenie holowane przy 110 ‰: 40 t

Lokomotywy parowe HG 3/4 typ 130

W 1942 roku dwie z tych lokomotyw zostały już sprzedane kolejce górskiej w Indochinach. Podczas gdy FO przez cały czas utrzymywał sprawne działanie ośmiu pozostałych maszyn, Francuzi szukali części zamiennych do swoich. Era rezerw wojennych dobiegała końca, TF zdecydował, że cztery maszyny wystarczą do zapewnienia pogotowia bez linii napowietrznych, ale także do odśnieżania torów w okresie zimowym. Dlatego zatrzymali lokomotywy nr 3, 4, 5 i 10. Pozostałe cztery nr 1, 2, 8 i 9 zostały sprzedane Wietnamowi przez Francję za kwotę 125 000 franków.

Pod nowym numerem 31-201 do 31-204 służyli na linii Langbian do dnia przymusowego odpoczynku. W 1988 roku znaleziono dwa HG 3/4 i dwa HG 4/4, które sprawiały wrażenie, że nadal nadają się do użytku. Plik7 kwietnia 1990 Podpisano kontrakt na pół miliona franków i po wielu podróżach dotarli do Szwajcarii w listopadzie.

Po całkowitym remoncie w warsztatach w Menningen (Niemcy), HG 3/4 n ° 1 „Furkahorn” ponownie działa z 9 czerwca 1993 a następnie HG 3/4 n ° 9 "Gletschhorn", the 25 sierpnia 1993. Trzecia lokomotywa, numer 4, została udostępniona przez Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB, potomek FO). Całkowicie wyremontowany w latach 1999 - czerwiec 2006 , wznowiono obsługę na linii18 lipca 2006.

Lokomotywy HG 3/4 nr 2 i 8 są używane wyłącznie jako części zamienne do innych maszyn.

Dane techniczne
  • Długość ze zderzakami: 8750 mm
  • Moc: 440 kW / 600 CV
  • Waga bez ładunku. 34 t
  • Masa eksploatacyjna: 42 t
  • Ciśnienie pary: 14 bar
  • Maksymalna prędkość w przyczepności: 45 km / h
  • Maksymalna prędkość zębatki: 15 km / h
  • Obciążenie holowane przy 110 ‰: 60 t
Historyczny
  • Nr 1 - Był w służbie od 1947 do 1969 roku na linii Thàp Chàm - Dà Lat w Wietnamie i wrócił do Szwajcarii w 1990 roku. Służy od 1992 roku pod numerem DFB 1 - Furkahorn.
  • N ° 2 - Jak n ° 1, z wyjątkiem tego, że nie jest przywracany i służy jako części zamienne.
  • Nr 3 - Pozostał na służbie w FO do 1967 roku i został przekazany Blonay-Chamby . Od 1970 roku biegnie tam pod numerem BFD 3.
  • Nr 4 - Pozostał w służbie w sieciach RhB i FO do 1972 r. W 1997 r. Został po raz pierwszy wypożyczony do DFB, a ostatecznie przekazany w 2010 r. W DFB jest używany od 2004 r.
  • Nr 5 - służył w FO do 1968 r., A następnie został zburzony.
  • N ° 6 - Był w służbie od 1946 do 1951 roku na VFD (Voies Ferrées du Dauphiné), a następnie został zburzony.
  • N ° 7 - Był w służbie od 1940 do 1943 w BAM (Bière - Apples - Morges), następnie od 1947 do 1951 w VFD (Voies Ferrées du Dauphiné), a następnie został rozebrany.
  • N ° 8 - Jak n ° 2.
  • N ° 9 - Jak n ° 1. Działa od 1992 r. Pod numerem DFB 9 - Gletschhorn
  • Nr 10 - Pozostała na służbie w FO, dopóki nie została zniszczona przez lawinę 15 maja 1965. W wypadku tym zginęły 3 osoby, a jeden został poważnie ranny.

Lokomotywy parowe HG 4/4 typ 040

Wyprodukowane w 1924 i 1930 roku przez SLM Winterthur lokomotywy HG 4/4 nr 704 i 708 zostały sprzedane bezpośrednio do Wietnamu. Zostali repatriowani do Szwajcarii w tym samym czasie co HG 3/4. Od 2004 roku są remontowane.

Lokomotywa HG 4/4 nr 706 jest używana jako części zamienne do innych maszyn.

Dane techniczne
  • Długość ze zderzakami: 8950 mm
  • Masa eksploatacyjna: 45 t
  • Moc; 600 kW / 800 CV
  • Ciśnienie w kotle: 14 bar
  • Maksymalna prędkość w przyczepności: 40 km / h
  • Maksymalna prędkość zębatki: 15 km / h
  • Obciążenie holowane przy 110 ‰: 75 t

Lokomotywy spalinowe

Czynny

  • HGM 2/2 n ° 51 została zakupiona w 1986 roku i został oddany do użytku w roku 1987. Jest to nic innego niż ex „Baulok * stosowanego podczas budowy podziemnego tramwaju w Zurychu.
  • Tm 2/2 n ° 91, zbudowany przez Roberta Aebi w Zurychu i Saurer AG w Sankt Georgen (SG), została przejęta i oddana do użytku w roku 2006. Pochodzi z RHB ( retyku Kolei ).
  • Tm 2/2 n ° 92, zbudowany przez Roberta Aebi w Zurychu i Saurer AG w Sankt Georgen (SG), została przejęta i oddana do użytku w roku 2007. Pochodzi z RHB.
  • Tm 2/2 n ° 506, zbudowany przez Victor Asper Maschinenfabrik w Küsnacht w 1953 roku została przejęta i oddana do użytku w roku 1994. Pochodzi z CJ ( Koleje Jura ).
  • TMH 2/2 n ° 985, zbudowany przez Roberta Aebi w Zurychu w 1965 roku została przejęta w 2004 roku i został oddany do użytku na30 czerwca 2007. Pochodzi z ZB ( Zentralbahn ).
  • TMH 2/2 n ° 986, zbudowany przez Roberta Aebi w Zurychu w 1965 roku została przejęta w 2005 roku pochodzi z ZB (Zentralbahn).
  • XMH nr 4961, zbudowany przez Victor Asper Maschinenfabrik w Küsnacht w 1945 roku została przejęta i oddana do użytku w roku 1988. Pochodzi ze starego FO ( Furka-Oberalp ).
  • Xmp Schienenvelo , została nabyta w 1985 roku i oddany do użytku w roku 1999. Pochodzi z RHB. Zwróć uwagę, że jest napędzany silnikiem Sachs prostego motoroweru, który może być wspomagany pedałami.
  • Gm 3/3 nr 231-233, Locotracteurs Gaston Moyse'a, Paryż / 1975/76. W 2021 roku firma przejmie te maszyny od Kolei Retyckiej .
Odrzucone
  • Tm 2/2 n ° 68, zbudowany przez Roberta Aebi w Zurychu w 1948 roku została przejęta w 1990 roku i oddany do użytku w roku 1992. Pochodzi z RHB.
  • XMH nr 3962, zbudowany przez Victor Asper Maschinenfabrik w Küsnacht w 1941 roku została zakupiona i uruchomiona w 1988 roku i złomowany i rozebrany w 1997 roku po wypadku. Pochodzi z linii Brunig-Napf-Reuss .
  • Xm Toni został zakupiony i oddany do użytku w 1985 roku i złomowany w 2005. Od 2008 roku został on w Muzeum DFB po przywróceniu do stanu pierwotnego.

W przygotowaniach do

  • CMfh Benzintriebwagen n ° 21, zbudowany przez SLM w Winterthur i SIG w Neuhausen w 1927 roku została przejęta w 1996 roku z Muzeum Transportu w Lucernie. Od 2007 roku jest remontowany w warsztatach w Aarau.

Lokomotywa elektryczna

Zaskakuje fakt, że częścią parku jest lokomotywa elektryczna, doskonale wiedząc, że górna linia Furki nie jest zelektryfikowana. Jest to zatem HGe 4/4 nr 16, zbudowany w 1939 roku przez SLM w Winterthur dla BVZ (Brig Visp Zermatt), który połączył się z firmą Furka-Oberalp (FO), aby dać Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) w 2003 roku. Służył jako prototyp lokomotyw serii FO 30. Został nabyty w dniu13 lipca 2007i został odholowany przez HG 3/4 nr 4 do Gletsch10 wrześniatego samego roku. Obecnie jest on przechowywany w zajezdni Gletsch i obecnie realizowany jest projekt przyszłego przejścia na trakcję z silnikiem Diesla.

Budowa i bieżąca eksploatacja

Realp - Tiefenbach

Ta pierwsza sekcja została oddana do użytku 11 lipca 1992i ma długość 3,2 km, z czego 2,6 km to zębatka, z rampami do 110 ‰. W kierunku jazdy po lewej stronie widać linię MGB, która prowadzi do tunelu bazowego Furka, natomiast po prawej jest zajezdnia Realp DFB. Stamtąd linia biegnie wzdłuż rzeki Reuss na jej lewym brzegu do ujścia jednego z jej dopływów - Witenwasserenreuss . Dlatego zaczyna się tutaj pierwsza sekcja z zębatką i jest prowadzona z prędkością 10 km / h. Po krótkiej rampie linia przecina most Wiler o długości 70 metrów i wysokości 17 metrów, z którego roztacza się widok na Furkareuss. Pierwotnie była to konstrukcja całkowicie murowana, ale po zawaleniu się w 1955 r. Została odbudowana ze stali i muru.

Podążając prawym brzegiem Furkareuss, linia kontynuuje wspinaczkę po rampach o tym samym nachyleniu, mijając w ten sposób trzy tunele Alt-Senntumstafel, które zostały odrestaurowane w latach 80. W ten sposób dociera do słynnego mostu Steffenbach na długości 36,24 metra i około Wysoki na 18 metrów, który dzięki pomysłowemu mechanizmowi można podzielić na trzy części, chroniąc w ten sposób przed lawinami zimą. Pierwotnie została zbudowana w murze, a po jej zniszczeniu w 1914 roku jest firmą TH. Bell & Cie. w Kriens w 1925 roku, który stworzył nowy, który został oddany do użytku25 sierpniatego samego roku. Strona Realp ma 11,3 metra, a strona Furka 11,65 metra. Są one usuwane za pomocą wciągarek z każdej strony na tej samej linii, natomiast część pośrednia o długości 13,29 metra ze stopami składana jest po bokach wąwozu.

Po pokonaniu kolejnych kilkuset metrów linia dociera do miejsca zwanego Kalt Herbrig, niewielkiego płaskowyżu, na którym nie ma stojaków. Następnie zatrzymuje się na stacji przeprawowej Tiefenbach (1849 m npm). Lokomotywy napełniają się tutaj wodą ze sztucznego jeziora Göscheneralp w pobliskiej dolinie. Elewację budynku możemy zobaczyć tylko z postoju, ponieważ została ona całkowicie wydrążona w skale, chroniąc ją w ten sposób przed lawinami.

Pionowy spadek wynosi 303 metry.

Tiefenbach - Furka

Ta druga sekcja została oddana do użytku 30 lipca 1993. Dopiero po przekroczeniu iglicy wyjazdowej linia wznawia drugi odcinek zębaty o długości 3 km. W Steinstafel linia przecina Furkareuss ponownie na wiadukcie Steinstafel o długości 54 metrów i wysokości 12 metrów, zbudowanym w murze i nadal pozostaje w swoim pierwotnym stanie.

Podnoszenie się linii prowadzi w górę po zboczu góry i przez alpejskie łąki. Następnie przecina most Sidelenbach (1950 m npm) i 3 km za Tiefenbach dociera do położonej na 2163 metrach stacji Furka. Stacja wyposażona jest w kilka torów i obrotnicę. Posiada również dźwig wodny, małą restaurację i pomieszczenia usługowe. Znajdują się w nich instalacje bezpieczeństwa dla tunelu szczytowego znajdującego się nieco dalej.

Pionowy spadek wynosi 314 metry.

Furka - tunel szczytowy - Muttbach-Belvédère

Ta trzecia sekcja została oddana do użytku w 14 lipca 2000. Tuż po wyjściu ze stacji Furka linia wjeżdża przez wschodnią bramę do tunelu szczytowego Furka o długości 1874 m, który przebiega jednocześnie pod Blauberg (niebieską górą) i drogą na Col de the Furka. Został zbudowany w 1913 i 1916 roku i ma drzwi, które pozostają zamknięte na zimę, aby zapobiec wpadaniu śniegu. Został przywrócony z pewnymi trudnościami w latach 90. XX wieku w następstwie warunków geologicznych występujących w tunelu, co wyjaśnia, dlaczego odcinek Realp - Gletsch mógł zostać otwarty dla ruchu jako14 lipca 2000.

Najwyższy punkt linii szczytowej jest następnie przekraczany i znajduje się wewnątrz samego tunelu szczytowego na wysokości 2165 metrów. Jest to również miejsce, w którym linia opuszcza kanton Uri i wchodzi do kantonu Valais.

Przy wyjściu z zachodniego portalu tunelu linia kończy się na przystanku skrzyżowania Muttbach-Belvédère na 2120 metrach. Ten przystanek został zainstalowany na sprzęcie do drążenia tunelu i nosi nazwę małego strumienia, który pochodzi z lodowca Mutt. Tytuł Belvédère został zapożyczony z pobliskiego hotelu „Belle Epoque”.

Odcinek Furka - Muttbach ma 1,8 km długości i nie posiada zębatki. Spadek w pionie wynosi 43 metry.

Muttbach-Belvédère - Gletsch

Ta czwarta sekcja została oddana do użytku w 2000 roku i mierzy 3,4 km, z czego 3,3 to zębatka. Zaraz za zwrotnicą wyjazdową ze stacji Muttbach rozpoczyna się trzecia sekcja z zębatką, której nachylenie wynosi 110 ‰.

W drodze na dno dorzecza Gletsch linia dwukrotnie przecina drogę przez Przełęcz Furka. W czasie istnienia pierwszego przejazdu pozostawał niezwykle niebezpieczny ze względu na wystawanie zębatki z nawierzchni jezdni i powodował liczne wypadki. W konsekwencji pierwszy projekt podregionu poniżej Muttbach musiał zostać porzucony ze względu na jego wygórowaną cenę. Ostatecznie przyjętym rozwiązaniem było stworzenie nowej trasy dla linii kolejowej po obu stronach starego skrzyżowania. W tym miejscu linia osiąga maksymalne nachylenie, nachylenie 118 ‰. Skrzyżowanie z jezdnią odbywa się bez zębatki ze względu na niskie nachylenie 30 ‰. W przeszłości, gdy przejeżdżał pociąg, machano czerwonymi flagami, ale teraz to mechanik aktywuje sygnalizację świetlną sygnałem radiowym.

Czwarty odcinek zębaty rozpoczyna się za skrzyżowaniem z drogą w Muttbach, a kończy w momencie dojechania do Gletsch, tuż przed tym, jak linia ponownie przecina drogę przez przełęcz (na dole po lewej) i dociera do stacji.

Stacja Gletsch (1762 m) posiada recepcję mieszczącą biura i mały sklep. Ma kilka pasów i gramofon. Ale także dźwig wodny i dwutorowa parowozownia. Gletsch był tymczasowym końcem linii szczytu od 2000 do 2010 roku

Pionowy spadek wynosi 358 metrów.

Gletsch - Oberwald

Ten piąty odcinek został oddany do użytku w 2010 roku, zapewniając całą linię między Realp i Oberwald. Opuszczając Gletsch, linia ponownie przecina kantonalną drogę. Zaraz za tym przejazdem rozpoczyna się piąty odcinek zębaty. Następnie nachylenie stopniowo rośnie, aż do osiągnięcia nachylenia do 110 ‰.

Następnie linia przechodzi kolejno przez zachowany obecnie w pierwotnym stanie wiadukt, a następnie przez nasyp zastępujący nieoporny licznym lawinom most. Następnie tor wpada do spiralnego tunelu o długości 578 metrów (na obrazku po prawej stronie). Ten ma nachylenie 80 ‰ i promień 80 metrów. Spirala obraca się o 340 stopni, a linia wychodzi 46 metrów poniżej. Bezpośrednio po wyjściu z tunelu linia kolejowa przecina nowy most zbudowany z kamienia naturalnego o długości 55 metrów. Ten 3-łukowy most z widokiem na Rodan na wysokości 12 metrów. Podczas schodzenia przez wąwozy Rodanu linia znajduje się na zboczu góry i nadal przechodzi przez kilka wiaduktów.

Na wyjściu z wąwozów linia oddala się od rzeki. Przecina las modrzewiowy i przecina drogę przez przełęcz nad 88-metrowym wiaduktem Lammen, który pierwotnie był całkowicie murowany. Jego dwa środkowe łuki zostały amputowane w 1986 roku, aby umożliwić poszerzenie drogi, którą rozciąga. W 1987 r. Zamontowano fartuch ze stalowych legarów w ten sposób uszczelniono istniejącą wyrwę.

Następnie linia opuszcza las kilkaset metrów w dół rzeki od mostu Lammen. Po przekroczeniu łąk trasa przecina rzekę Rätischbach na 25-metrowym moście. Zbliżając się do stacji Oberwald linia przecina końcowy przejazd kolejowy, znajdujący się tuż nad tunelem bazowym Furka, unikalną konstrukcją na świecie. To rzeczywiście ma bagażnik, który jest całkowicie chowany, dzięki czemu pojazdy mogą przejeżdżać bez niebezpieczeństwa.

Pionowy spadek wynosi 396 metrów.

Linia jest obecnie eksploatowana od połowy czerwca do końca września, w cenie jednej podróży w obie strony dziennie (dwie w lipcu).

Obecnie trwają prace na ostatnim odcinku, między Gletsch i Oberwald. Znaczne dotacje otrzymane przez koncesjonariusza pozwoliły na ponowne otwarcie tego odcinka na pierwsze wyjazdy od połowy sierpnia 2010 r . Oraz na regularną obsługę turystyczną od sezonu 2011 . Jednocześnie trwają prace konserwacyjne na eksploatowanej już linii, rozbudowa zajezdni Realp oraz wzmocnienie bezpieczeństwa instalacji.

Dzięki federalnej koncesji DFB AG podlega kontroli Federalnego Urzędu Transportu (FOT). Odbudowę, konserwację i eksploatację infrastruktury i wyposażenia wykonują prawie wyłącznie wolontariusze, w wolnym czasie, członkowie stowarzyszenia, które zrzesza 22 sekcje, w tym 9 w Niemczech i ponad 7500 członków stowarzyszonych.

Warsztaty

Obecnie DBF posiada kilka warsztatów, z których tylko jeden znajduje się na samej linii.

Warsztaty Steam

DFB ma dwa. Pierwszy to Realp's, zbudowany w latach 1989-1990 i rozbudowany w latach 2010-2013. Służy do rutynowej konserwacji, drobnych napraw lokomotyw parowych, a także wagonów, ale także do wszystkich remontów R1. Drugi to Uzwil (do 2013 roku Chur) i służy do remontów R3 i remontów lokomotyw. Podobnie jak w przeszłości w Chur, warsztat Uzwil nie ma połączenia kolejowego, co oznacza, że ​​wszystkie pojazdy muszą być do niego transportowane drogami. Obecnie istnieją słynne HG 4/4 n ° 704 i 708.

Warsztat Diesla

Od 2010 roku w Realp znajduje się również warsztat maszyn diesla. Służy do wszelkich prac konserwacyjnych, aw razie potrzeby do napraw przeprowadzanych latem. W sezonie zimowym służy do remontów i przebudowy.

Wagony warsztatowe

Trzeci warsztat znajduje się w Aarau i służy do remontu wagonów.

Prywatny warsztat

Czwarty znajduje się w Goldau, gdzie odśnieżarka X Rotd R 12 jest obecnie remontowana .

Warsztat pracy

Ten ostatni znajduje się w Göschenen i jest używany w maszynach na oponach lub gąsienicach używanych do odśnieżania.

Muzeum

Pracownicy najwyższej linii Furki na stacji Realp otwierają małe muzeum z różnymi eksponatami, które w ten sposób świadczą o jego historii. Można tam odkryć m.in. wagon WS 30031, zbudowany w 1923 roku przez firmę Horme et Buire w Lyonie (Francja), który wrócił z Wietnamu w tym samym czasie co lokomotywy HG 3/4 i HG 4/4. W środku będzie dużo informacji o przygodzie zatytułowanej „Powrót do Szwajcarii”.

Kino

  • Realp, początek regału.

  • Szczegół regału systemu Abt.

  • Szczegóły koła zębatego.

  • Most Steiffenbach.

  • Most Steinstafel w 2010 roku.

  • Stacja Gletsch w 1980 roku.

  • Stacja Gletsch w 2006 roku.

  • Centrum Gletsch w 2011 roku.

  • Wyjdź ze spiralnego tunelu.

  • Przez las Mélèzes.

  • HGm 4-4 zbliża się do Oberwaldu.

  • Gramofon Oberwald w 2010 roku.

  • Lokomotywa HG 3-4 na stacji Gletsch, lipiec 2011.

Źródła

Bibliografia

  1. Niezelektryfikowane linie są rzadkie w Szwajcarii. Zobacz artykuł Lista numerów profilowych linii kolejowych w Szwajcarii, w którym je wymieniono.
  2. Visp-Zermatt-Bahn, VZ, później Brig-Visp-Zermatt, Brig-Visp-Zermatt-Bahn, BVZ.
  3. http://www.dfb-rollmaterial.ch/
  4. http://www.dfb.ch/index.php?id=337&L=2
  5. Bahnonline.ch, 12 kwietnia 2021 r
  6. http://www.association-ligne-sommitale-furka.ch/chemin_de_fer_description_DFB.php
  7. Le Nouvelliste, 16 sierpnia 2010
  8. Tribune de Genève, 13 sierpnia 2009

Tłumaczenie

Bibliografia

  • (de) Johannes von Arx, Dampfbahn Furka-Bergstrecke; Abenteuer Furka . Dampfbahn Furka-Bergstrecke, Oberwald 2000.

Załączniki

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne