Krajowa Kolej Transkontynentalna

Krajowa Kolej Transkontynentalna
Ilustracja krajowych kolei transkontynentalnych
kreacja 1903
Zanik 1915
Kluczowe postacie Sir Wilfrid Laurier
Następca Kanadyjskie Koleje Rządowe (obecnie CN)
Siedziba firmy Quebec w Kanadzie
 
Lokalizacja Nowy Brunszwik

Narodowy Transcontinental kolejowy (NTR) jest trzecim kanadyjski kolejowych przejść kontynent po Canadian Pacific Railway i Canadian Northern Railway . Krajowa Kolej Transkontynentalna została ukończona w 1914 roku (z wyjątkiem mostu Quebec, który po dwóch poważnych wypadkach został ukończony dopiero 20 września 1917 roku). NTR łączy miasto Moncton w Nowym Brunszwiku z portem Prince Rupert w Kolumbii Brytyjskiej na dystansie 3,788 mil (6096 km). W 1920 roku NTR został włączony do Kanadyjskiej Kolei Narodowej , będącej własnością rządu Kanady.

Pochodzenie

Canadian Pacific Railway (CPR)

W 1871 roku rząd Kanady przewidział budowę transkontynentalnej linii kolejowej z Montrealu do wybrzeża Pacyfiku i wyznaczył Sir Sandforda Fleminga odpowiedzialnego za Canadian Pacific Survey w celu oceny możliwych tras. Kiedy liderzy Grand Trunk Railway (GTR) wahają się przed zaakceptowaniem wybranej przez rząd trasy, zwraca się w stronę Kanadyjskiego Pacyfiku, który finansuje w 50%. CPR, którego jednym z dyrektorów jest James J. Hill z Minnesoty , preferuje trasę dalej na południe, mając nadzieję na wykorzystanie przepływu towarów z północnej części Stanów Zjednoczonych. Decyzja CPR o korzystaniu z Rogers Pass w Kolumbii Brytyjskiej i Kicking Horse Pass zamiast planowanej trasy przez Yellowhead Pass opuszcza Kanadę jedną transkontynentalną trasą kolejową, położoną w pobliżu granicy ze Stanami Zjednoczonymi .

Zakończenie budowy Canadian Pacific Railway , 7 listopada 1885, stymuluje wzrost gospodarczy i boom w imigracji w zachodniej Kanadzie w późnym XIX TH i wczesnego XX th  wieku. Niemniej polityka monopolistyczna CPR, w połączeniu z jej wyborem rozwoju sieci od południa (nowe odkrycia naukowe przesunęły północną granicę uprawy zbóż ), prowadzą do narastającego niezadowolenia z Zachodu na administrację kolejową i federalne polityki transportowe.

Canadian Northern Railway (CNoR)

W 1899 roku Sir William Mackenzie i Sir Donald Mann założyli Kanadyjską Kolej Północną poprzez połączenie kilku odgałęzień w Manitobie . W 1903 roku CNoR rozpoczął budowę drugiej transkontynentalnej linii z Winnipeg do Vancouver po zachodniej stronie oraz do Toronto i Montrealu po wschodniej stronie (oprócz rozległej sieci w prowincjach Prairie, CNoR kupuje kilka linii oddziałów w Ontario , Quebec i prowincje morskie). Ostatnie złamanie gwoździa miało miejsce oficjalnie w Basków w Kolumbii Brytyjskiej 23 stycznia 1915 roku.

Rząd kanadyjski, kierowany przez premiera Sir Wilfrida Lauriera , chce rozwinąć środkową część zachodnich prowincji i zapewnić im bezpośrednie połączenie z kanadyjskim portem atlantyckim, dostępnym zimą, gdy rzeka St. port w Portland w stanie Maine w USA, ponieważ podróż była krótsza). Rząd proponuje CNoR i Grand Trunk Railway (GTR) budowę kolejnej transkanadyjskiej linii kolejowej. CNoR i GTR odrzucają ofertę, ponieważ trasa na słabo zaludnionych obszarach środkowej Kanady nie zapewnia dochodowego ruchu.

W 1903 roku RWG uznała potrzebę ekspansji na zachód, aby konkurować z CPR, rozszerzając swój tor z North Bay w Ontario i, zachęcona przez rząd kanadyjski, rozważała połączenie z CNoR; ale Mackenzie i Mann odmawiają połączenia z GTR w celu rozszerzenia jego sieci. Następnie RWG zgadza się na współpracę z rządem federalnym.

Krajowa Kolej Transkontynentalna (NTR)

Ustawą „National Transcontinental Railway Act” z 24 października 1903 r. Rząd Kanady zobowiązuje się do budowy sieci transkontynentalnej we współpracy z utworzoną w tym celu przez GTR Grand Trunk Pacific Railway (GTPR). Trasa połączy port Prince Rupert w Kolumbii Brytyjskiej z Winnipeg, przechodząc na północ od już zaludnionych obszarów kanadyjskich prerii . Od Winnipeg na wschodzie kolej przebiega również na północ od zaludnionych obszarów Ontario i Quebec, aby zejść do Quebec City, gdzie przecina rzekę St. Lawrence i dalej w kierunku wschodniego wybrzeża do końca Moncton w Nowym Brunszwiku (kanał ostatecznie rozszerzy się na Halifax w Nowej Szkocji). Porozumienie wzywa Grand Trunk Pacific Railway do budowy West Division od Winnipeg do Prince Rupert oraz rządowej National Transcontinental Railway do budowy East Division z Winnipeg do Moncton; Po zakończeniu budowy GTPR ma wydzierżawić Dywizję Wschodnią na 50 lat przy rocznym koszcie 3% kosztów budowy (szacowanych na 50 mln USD), zaopatrzyć tabor i obsługiwać linię kolejową.

Dywizja Wschodnia przez National Transcontinental Railway

Prace rozpoczęto 24 czerwca 1906 r. 17 listopada 1913 r. 1844 mil (2968 km) Dywizji Wschodniej zostało ukończone przez NTR, z wyjątkiem mostu Quebec . Z Gare du Palais w Quebecu trasa prowadzi w kierunku Cap-Rouge, Lachevrotière, St-Marc-des-Carrières, Hervey (przecina Great Northern, kupiony przez CNoR), La Tuque, Parent, Clova, Senneterre, Cochrane, Kapuskasing, Armstrong, Sioux Lookout, do Winnipeg. Około 1914 r. NTR zbudował swoją siedzibę główną (General Off's) w Quebecu w dzielnicy przemysłowej St-Malo na dawnym terenie kolejki Quebec i Lake St-John, której dawna lokomotywa została przekształcona w elektrociepłownię (Power House) w celu dostarczenia pary do wybudowanych również warsztatów: lokomotyw (Lokomotyw), głównego magazynu (Sklepy), kuźni i wagonów (Freigth Car Shop).

W przypadku stoków i zakrętów oczekuje się wyższego standardu jakości niż przemysł, przy zastosowaniu szyn o wadze 80 funtów zamiast 60 funtów, a konstrukcja mostów jest w całości wykonana ze stali. Jednoczesna budowa kolei transkontynentalnych CNoR i NTR podnosi koszty. Ziemie na zachód od Pacyfiku zostały zbadane, ale te na północ od Ontario i Quebecu oferują wiele niespodzianek z mnóstwem bezdennych bagien i innych przeszkód. W przeciwieństwie do CNoR, który kupuje istniejące tory za rozsądną cenę, NTR buduje nowe, proste. Linia między Lévis i Moncton jest prawie duplikatem kolei interkolonialnej będącej już w posiadaniu rządu. Droga z Quebecu do La Tuque wymaga dwóch imponujących „szlaków” (estakady z angielskiego estakady), tej z Cap-Rouge i rzeki Milieu na południe od La Tuque, podczas gdy kolej Quebec i jezioro St-John były już tam (linia odgałęzienia La Tuque została ukończona w 1907 roku i została wykorzystana do budowy NTR). Przekraczając Appalachy , we wschodnim Quebecu i północnym Nowym Brunszwiku, NTR musiał również budować „ślady”, aby objąć szerokie doliny. Most Quebec nad rzeką św. Wawrzyńca (największe przęsło wspornikowe na świecie) wymaga inwestycji w wysokości 40 mln USD, a całkowity koszt projektu osiąga 170 000 000 USD (przekroczenie kosztów o 340%). GTPR, już znajdujący się w trudnej sytuacji finansowej, nie jest w stanie wywiązać się z umowy najmu. Rząd powierzył należącą do niej Kolej Interkolonialną stopniową eksploatację odcinka od Moncton do Lévis w latach 1912–1915. Odcinek z Quebecu do Winnipeg został oddany do użytku dopiero 1 czerwca 1915 r., Kiedy utworzono Kanadyjskie koleje rządowe . NTR nie obsługuje dwóch największych miast w kraju, Montrealu i Toronto, chociaż później zostaną one dodane do rozkładu jazdy pociągów dzięki integracji torów Canadian Northern Railway i Grand Trunk Railway .

West Division przy Grand Trunk Pacific Railway

GTPR rozpoczęła budowę 1944 mil (3128 km) West Division w Winnipeg w 1905 roku. Kolej dotarła do Saskatoon (Saskatchewan) w 1907 roku, Edmonton (Alberta) w 1909 roku i przejechała przez Jasper (Alberta), aby dotrzeć do przełęczy górskiej. od Yellowhead przez Góry Skaliste w latach 1910-1911. W 1909 roku GTPR rozpoczęła budowę swoich głównych warsztatów i stacji rozrządowej na 324 hektarach ziemi na wschód od Winnipeg; prace zakończono w 1913 r., a instalacje były tak ważne, że wokół rozwinęło się miasto, które przyjęło nazwę Transcona. 8 kwietnia 1914 roku pierwszy pociąg GTPR z Winnipeg dotarł do nowo wybudowanego portu Prince Rupert na Oceanie Spokojnym w Kolumbii Brytyjskiej. W Yellowhead tor biegnie równolegle do już istniejącego toru Canadian Northern Railway, który biegnie na południowy zachód do Vancouver, podczas gdy tor GTPR biegnie na północny zachód do Prince Rupert. Początkowo Port Simpson (Lax Kw'alaams dzisiaj) na granicy Alaski został wybrany, ale spór graniczny ze Stanów Zjednoczonych na początku XX th  century władze kanadyjskie dotyczy, więc terminal GTPR przemieszcza się na południe do Prince Rupert. Ten wybór, w porównaniu z Vancouver, pozwala zaoszczędzić dziennie statki parowe do lub z Azji .

Promy kolejowe Quebec-Lévis

Po upadku mostu Quebec w 1907 roku GTR wynegocjował użycie promu kolejowego, John S. Thom, z firmą promową Quebec & Lévis, aby dotrzeć do portu w Quebecu z linii kolejowej łączącej Montreal w Lévis (na południe od Rzeka Świętego Wawrzyńca przed Quebec). Wzrost transportu towarowego uzasadnił dodanie w 1913 r. Drugiego promu, Charlesa H. Shawa. Te drewniane promy to po prostu frachtowce Wielkich Jezior zmodyfikowane przez stocznię Davy, aby pomieścić około 8 wagonów. Odmawiając przejęcia NTR, GTR utrzymywał połączenie promowe po otwarciu mostu Quebec do 1921 roku, kiedy to firma przeszła pod kontrolę rządu kanadyjskiego. NTR korzystał również z promu; zbudował linię kolejową po północnej stronie Pont de Québec, która schodzi z klifu, aby podążać za rzeką do targu Champlain, gdzie w pobliżu nabrzeża zbudowano stację. Od września 1915 r. Do grudnia 1917 r. NTR korzystał z usług promu SS Leonard , wyprodukowanego w Anglii, którego podłużny most ma regulowaną wysokość, podnoszony za pomocą dziesięciu podnośników śrubowych, aby uwzględnić pływy. Dzięki 3 szerokości torów i długości 272 stóp podnośnik ten umożliwia bardzo szybki załadunek i rozładunek; może pomieścić zwykły pociąg pasażerski (1 lokomotywa, 3 wagony paczkowo-bagażowe, 3 osobowe i 3 sypialne) lub pociąg towarowy z 18 załadowanymi wagonami. NTR ma na celu ułatwienie obsługi między Quebec i wschodnią Kanadą. W 1918 roku Anglia w trybie pilnym repatriowała Leonardo w celu wykonania transportu wojskowego między Southampton a Cherbourgiem.

Galeria (most Quebec)

Canadian Government Railway (CGR)

W 1915 roku rząd kanadyjski włączyła Narodowy transkontynentalna Railway, z Intercolonial kolejowego (ICR) , The Prince Edward Island Railway (PDIR), a Hudson Bay Railway (wraz z kilkoma małymi linii) do Kolei rząd kanadyjski do celów administracyjnych i cele finansowe, chociaż każda sieć ma swoje własne przeznaczenie. Rządowa budowa trzeciej kolei międzykontynentalnej była ogromną porażką finansową, która doprowadziła kilka firm kolejowych na skraj bankructwa, z wyjątkiem CPR, który prosperował dzięki podróży przez najbardziej zaludnione obszary. Od kilku lat Kanada wspiera finansowo dwie transkontynentalne sieci kolejowe; już w 1914 roku było oczywiste, że nie ma wystarczającego ruchu dla trzech linii międzykontynentalnych. Trasa GTPR przez przełęcz Yellowhead była użytkowana tylko do końca I wojny światowej. Wśród działań wojennych rząd Kanady zreorganizował prawa do biegania między Edmonton i Jasper wraz z Canadian Northern Railway w 1917 roku; zupełnie nowe szyny GTPR są usuwane do użytku we Francji .

Z braku funduszy CNoR został znacjonalizowany 6 września 1917 r. Nowi dyrektorzy powołani przez rząd, oprócz Mackenziego i Manna, zmusili CNoR do przejęcia działalności CGR. 20 grudnia 1918 r. Rząd federalny połączył Canadian Northern Railway z kanadyjskim rządem Raylway, którego nazwę zmieniono na Canadian National Railway (CNR); 6 czerwca 1919 r. parlament przyjął ustawę ustanawiającą Canadian National Railway Company Limited. 12 lipca 1920 r. GTPR, który nie był w stanie spłacić długu wobec rządu, został znacjonalizowany i włączony do CNR. GTR, który został poddany kontroli rządu 21 maja 1920 r., Został włączony do CNR 23 stycznia 1923 r.

Potomkowie

Opozycja polityczna niesłusznie krzyczała o oszustwach finansowych, gdy wspomniane okoliczności wyjaśniają niebotyczny wzrost kosztów. Prawdziwy skandal polega na tym, że premier Laurier zignorował swojego ministra kolei i kanałów, Andrew Blaira. W swoim przemówieniu rezygnacyjnym z 16 lipca 1903 r. Blair wspomina, że ​​poinformował Lauriera, że ​​rząd będzie jedynym głównym wykonawcą projektu transkontynentalnego, że nie jest konieczne budowanie równoległego toru do kolei interkolonialnej łączącej już Quebec w Moncton i że rozpoczęcie budowy na niezbadanych terenach było przedwczesne. W 1911 r. Znaczne przekroczenie kosztów budowy NTR / GTPR przyczyniło się do upadku premiera Kanady Sir Wilfrida Lauriera , przywódcy Partii Liberalnej Kanady . Jego następca, Robert Borden , został zmuszony do dokończenia projektu, w tym budowy pomostu mostu Quebec nad rzeką św. Wawrzyńca , który ucierpiał w wyniku kilku katastrof. Trasa NTR przez centralny Quebec i Ontario , z dala od głównych skupisk ludności, została zatwierdzona przez rząd Sir Wilfrida Lauriera w dużej mierze dzięki wsparciu jego klubu z Quebecu oraz faktowi, że port w Quebecu stał się preferowanym portem dla zachodnich dostaw zboża. W tych prowincjach NTR nigdy nie zdołał spełnić oczekiwań co do powstania ruchu kolejowego, mimo że przez długi czas pomagał bogatym w zasoby społecznościom górniczym w północnym Ontario i północno-zachodnim Quebecu. Mimo wszystko rekord National Transcontinental Railroad pozostaje pozytywny. Pozwoliło to rządowi Kanady na zintegrowanie chaotycznego mnóstwa linii kolejowych z utworzeniem Kanadyjskiej Kolei Narodowej (sprywatyzowanej 28 listopada 1995 r.), Która w czasie systematycznego demontażu kolei była prawdopodobnie największą firmą transportową na północy. America, wciąż się rozwija dzięki przejęciu linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych.

W ramach CNR (CN, po 1960 r.) Linia kolejowa w północnym Quebecu i Ontario stała się linią drugorzędną, która została zmarginalizowana wraz ze spadkiem transportu towarowego i pasażerskiego. W Nakinie w 1924 roku CNR zbudowało odcinek Longlac-Nakina, 29,4- kilometrowy odcinek kolejowy  łączący NTR z kanadyjską linią północną w Longlac . Ten 122-  kilometrowy odcinek głównej linii NTR między Nakina i Calstock w Ontario został opuszczony w 1986 roku. Ontario Northland Railway zakupiło główny odcinek NTR między Calstock i Cochrane w Ontario w 1993 roku. 82 km głównej linii  również zostało opuszczone przez CN East z Cochrane do La Sarre w Quebecu w 1997 roku.

Na zachód od Nakiny transkontynentalna linia NTR / GTPR jest główną linią CNR do Col Tête-Jaune w Kolumbii Brytyjskiej i charakteryzuje się bardzo dużym natężeniem ruchu. Od Col Tête-Jaune (Yellowhead) do Prince Rupert linia pozostaje drugorzędna, podczas gdy linia CNoR, która biegnie na południowy zachód, aby dotrzeć do Vancouver , staje się główną linią CNR. W ciągu ostatnich dziesięcioleci zatory w wielu portach na zachodnim wybrzeżu Ameryki Północnej spowodowały wzrost zainteresowania portem Prince Rupert, który w 2007 roku stał się intermodalnym, zdolnym do obsługi 500 000 kontenerów rocznie. CNR obsługuje obecnie codzienne usługi pociągów kontenerowych między Prince Rupert w Chicago w stanie Illinois i Memphis w stanie Tennessee .

Od wschodniego La Sarre do Quebec City , stara linia NTR obsługuje sieć oddziałów CNR w północnym Quebecu. Most Quebec i powiązane tory w regionie Quebec City są intensywnie wykorzystywane przez transport towarowy i pasażerski w ramach korytarza Quebec City- Windsor .

Od Quebec City do Pelletier na wschód linia NTR (Subdivision Monk) została porzucona w latach 80. XX wieku po ukończeniu w 1976 roku 30- kilometrowego odcinka  między stacją Pelletier a St-André-Jonction, aby skrócić podróż, korzystając z kolei interkolonialnej CNR w Dolina rzeki Świętego Wawrzyńca , na zachód od Rivière-du-Loup . Z Pelletier , położonego na północny zachód od Moncton , główna sieć NTR, która przecina centralny Nowy Brunszwik z masywnymi mostami w Appalachach , jest nadal szeroko używana i stanowi serce linii głównej Montreal - Halifax w CNR.

Uwagi i odniesienia

  1. Ponad 185 mil Intercolonial Railway z Moncton do Halifax w Nowej Szkocji.
  2. (w) „  The History of Canada's Transcontinental Transportation Network (Grand Trunk Railway and National Transcontinental Railway)  ” na https://www.123dentist.com/bc/ ,14 maja 2019 r(dostęp 11 września 2019 )
  3. (w) „  National Transcontinental Railway  ” na Canada Rail
  4. (w) Charles Cooper, „  National Transcontinental Railway (not enabled)  ” (dostęp: 4 lutego 2019 )
  5. „  Obchody stulecia CN.  » (Dostęp 12 września 2019 r. )
  6. (Udostępnione CPR i oficjalnie zwane Union Station).
  7. (w) „  The National Transcontinental Railway  ” na Trainweb.org (dostęp 24 września 2019 r. )  : „  NTR został podzielony na podziały: Reddit (Winnipeg na wschód za granicą prowincji do Sioux Lookout) Allanwater (Sioux Lookout na wschód do Armstrong) , Caramat (Armstrong na wschód do Nakina), Pagwa (Nakina na wschód do Hearst), Kapuskasing (Hearst na wschód do Cochrane) i Taschereau (Cochrane na wschód za granicą prowincji do Senneterre, Quebec). Oddział do Thunder Bay był znany jako Graham Subdivision, podczas gdy odcięcie było częścią Caramat Subdivision.  "
  8. (w) „  Rivers and Area, Our Heritage: A Short History of The Grand Trunk Pacific Railway  ” on Riverdale Municipality (dostęp 19 września 2019 )
  9. (w) "  315 Victoria Avenue East, dom Euzebiusza Josepha Blaisa.  » , W mieście Winnipeg, Komitet ds. Budynków Historycznych ,październik 2012(dostęp 19 września 2019 )
  10. (w :) Don McQueen, „  Lokomotywy National Transcontinental Raiway i kanadyjskich kolei rządowych.  ” , Canadian National Steam Locomotives, Railfair 2013. ,2013( czytaj online )
  11. (w) SS Worthen, „  The Quebec Ferry Train of 1914  ” , Canadian Rail ,Październik 1972( czytaj online )
  12. (w) CTR, „  National Transcontinental Railway Car Ferry„ Leonard ”.  " , Marine Engineering of Canada ,Maj 2014( czytaj online )
  13. (w) David J. Gagnon, „  Canadian National Railways - Part 1  ” w Rolly Martin Country SITEMAP. Exploring ... History, Canada, Technology (dostęp 14 września 2019 r. )