Czapka Skirring wypadek lotniczy

Czapka Skirring awaria
Convair CV-640 podobny do powypadkowego
Convair CV-640 podobny do powypadkowego
Charakterystyka wypadku
Przestarzały 9 lutego 1992
Rodzaj Kolizja z ziemią w locie kontrolowanym
Powoduje Błędy pilotażowe i poważne zaniedbania w konserwacji urządzenia
Strona Diouloulou , Senegal
Szczegóły kontaktu 13°03′00″ północ, 16°36′00″ zachód
Cechy urządzenia
Rodzaj urządzenia Convair CV-640
Spółka Gambcrest
N O   Identyfikacja N862FW
Miejsce pochodzenia Dakar
Miejsce docelowe Czapka Skiring
Faza Zbliżać się
Pasażerowie 50
Załoga 6
Nie żyje 30
Ocaleni 26
Geolokalizacja na mapie: Senegal
(Zobacz sytuację na mapie: Senegal) Czapka Skirring awaria

Trzask Cap Skirring jest katastrofa powietrze , które odbyło się w dniu9 lutego 1992w Senegalu . Wypadek z Convair z Gambii firmy podwykonawcy Gambcrest, wyczarterowany przez Klub Méditerranée i Air Senegal , aby przetransportować około pięćdziesięciu klientów z Dakaru do Cap Skirring w Casamance, w lewo około trzydzieści żyje. Pilot z dysfunkcją wzroku i słuchu umieszcza samolot w oświetlonym przejściu hotelu około pięćdziesięciu kilometrów od swojego miejsca przylotu, myląc to miejsce z pasem startowym. Urządzenie nie spełnia norm bezpieczeństwa, chociaż problem ten był wielokrotnie podnoszony przez klientów touroperatora.

Historyczny

Wypadek

Te przyjazne dla użytkowników z Club Méditerranée startu na Air Liberté locie z Paryża8 lutegowieczorem i przylot do Dakaru około drugiej nad ranem. Po około 2  godziny  30  minut czekania, zmieniają samoloty na lot 45 minut teoretycznie prowadzonych przez Air Senegal , zapewniając transfer na południu kraju w Casamance . Niektórych pasażerów dziwi przestarzałość samolotu, „słoma i ziemia zaśmiecają ziemię, obwisłe siedzenia, zerwane pasy bezpieczeństwa” . Samolot przewoził wtedy 56 osób, w tym załogę, i wchodził w skład grupy trzech samolotów. Ten samolot leci pod flagą Gambcrest, gambijskiej firmy podwykonawcy Air Senegal. Warunki pogodowe są dobre. Amerykański kapitan Lemuel Lester Long i jego drugi pilot Norweg Morten Steen Helgesen tworzą zespół od listopada 1991 roku. Pilot jest jednak przedmiotem trzech procesów sądowych w Stanach Zjednoczonych za naruszenie przepisów lotniczych.

Do wypadku tego lotu, zapewniającego połączenie do miejscowości Cap Skirring, doszło w niedzielę rano9 lutego 1992do 6  h  10 w Kafountine , na bagnistym terenie około pięćdziesięciu kilometrów od miejsca przybycia. Lewe skrzydło uderza w drzewo i samolot się rozbija. Chociaż urządzenie jest dosłownie przemieszczone, pasażerowi udaje się wydostać i ostrzega. Najpierw przechodnie plądrują samolot i rannych, potem przyjeżdża miejscowa karetka i prosi rannych o zapłatę przed wejściem na pokład. Pomoc nadeszła szybko i armia francuska wzięła udział w poszukiwaniach wraz z senegalską żandarmerią. Pierwszy raport o katastrofie pokazuje 28 zabitych (w tym członków załogi) oraz 25 rannych, z których część będzie miała poważne konsekwencje. Deportowani do Ziguinchor , a następnie do Dakaru i hospitalizowani, niektórzy lekko ranni zostali repatriowani wkrótce potem do Francji.

Od 7  h  0 Gilbert Trigano zostaje ostrzeżony przez syna i udaje się na Place de la Bourse (siedziba Club Med). Lider klubu leci do Senegalu małym samolotem od UAP Assistance , ubezpieczyciela Club Med, ze sprzętem medycznym i trzema lekarzami. Przyjeżdża pod koniec popołudnia. Tam boleśnie widział tragedię. Po powrocie do Dakaru, gdzie ranni są rozdzieleni do różnych szpitali, podejmuje się decyzję o deportacji większości z nich do Paryża. Duży przewoźnik z kilkoma lekarzami już tam czeka.

Serge Trigano podkreśla, że ​​klub od dwudziestu lat współpracuje z Air Senegal „i że warunki bezpieczeństwa zawsze były idealne” . Szybko zresztą dyrektor firmy odrzuca wszelką odpowiedzialność. Gilbert Trigano, naznaczony tym wypadkiem, w następnym roku przekazuje swojemu synowi.

Obowiązki

Początkowo przyczyny wypadku pozostawały nieznane, ale hipoteza błędu pilota została natychmiast zaakceptowana, ponieważ pilot próbował wylądować w niewłaściwym miejscu. Nawet jeśli dzień po katastrofie Club Med był również obwiniany za brak kontroli nad warunkami bezpieczeństwa dla swoich klientów. Kilka lat później, poza nagromadzeniem błędów, obwinia się bardziej ogólnie „rozwiązłość i zaniedbania” firmy.

Raport z dochodzenia państwowego w Senegalu zakończony dnia 19 maja 1992 r.potwierdza to przypuszczenie, podkreślając dla tego pilota „niekonsekwencję jego działania [i to, że] jego zaświadczenie lekarskie przewidywało, do wykonywania obowiązków, soczewki do korekcji dalekosiężnej i okulary dla krótkowzroczności do korekcji wzroku z bliskiej odległości” . 67-letni alkoholik, który był przedmiotem trzech procesów sądowych w swoim rodzinnym kraju, pomylił światła oświetlonego przejścia hotelu z pasem startowym. Ponadto raport cytuje „mechanika towarzyszącego lotowi, zwerbowanego lokalnie, [który] nie miał oficjalnych kwalifikacji w zakresie typu samolotu” . Thierry Kamani, który przeżył, twierdzi zatem, że pilot „był krótkowidzem, głuchy i otrzymał zakaz latania w Stanach Zjednoczonych po tym, jak uznano, że był odpowiedzialny za dwa wypadki przy lądowaniu. ” .

Samolot był Convair CV 640 ze śmigłami, sprzed kilkudziesięciu lat, przestarzałym urządzeniem, które było wtedy sprzedawane tylko jako używane i używane przez kraje wschodzące ze względów ekonomicznych. Nie ma dziennika konserwacji, a jego czarna skrzynka nie działa.

ten 1 st lutego 1994, stowarzyszenie ofiar złożyło skargę przeciwko X , umożliwiając otwarcie informacji sądowej. ten7 maja 1996 r., Gilbert i Serge Trigano są oskarżeni o zabójstwo i nieumyślne zranienie. Gilbert Trigano broni się, podkreślając wielką odpowiedzialność pilota, a ludzki błąd jest wnioskiem ekspertyzy. Ze swojej strony syn podkreśla, w odniesieniu do warunków transportu, „całkowitą nieznajomość tych zagrożeń przez Club Méditerranée” . Wina leży również po stronie Air Senegal w obliczu braku kontroli nad samolotami jego podwykonawcy, wskazując, że Klub nie został poinformowany przez senegalską firmę o tym podnajęciu. Czemu Air Senegal zaprzecza. Jednak podczas procesu podkreśla się, że „Air Senegal wygląda bardziej jak klub lotniczy niż narodowy przewoźnik. Tym elementem była powszechna wiedza w świecie lotniczym i turystycznym” . W aktach znajduje się przytłaczająca liczba listów z reklamacjami od klientów Klubu przed wypadkiem. Zachowano również opinie klientów na temat tego transferu, między stolicą Senegalu a Cap Skirring, bardzo złe i wielokrotnie przeprowadzane w „oszałamiających warunkach” : pasażerowie zgłaszają zniszczone lub nawet zdezelowane samoloty, bezpieczeństwo, lądowania awaryjne, alkoholizm pilotów. Ale kierownictwo Club Med nigdy nie brało tego pod uwagę.

Gilbert i Serge Trigano zostają skazani za „niedobrowolne zabójstwa” na osiem miesięcy więzienia w zawieszeniu i grzywnę w wysokości 30 000 franków każdy. Są krytykowani za to, że nie zrobili wszystkiego, co możliwe dla bezpieczeństwa swoich klientów.

Uwagi i referencje

Uwagi

  1. Club Med miał w tym czasie dwie wioski w Senegalu, jedną w Dakarze, jedną w Cap Skirring otwarte na początku lat 80. Pas startowy Cap Skirring był wtedy zbyt krótki, aby wylądować samolot, który miałby wykonać bezpośredni lot Paryż - Cap Skirring , zmuszając do zmiany samolotu na mniejszy samolot. Po wypadku zostanie przedłużona o 300 metrów.
  2. Członkowie załogi, w tym amerykański pilot Lemuel Lester Long i jego norweski pilot Morten Steen Helgesen, obaj już zajmowali się tą linią lotniczą, stewardessa z Gambii, stewardesa brytyjska, mechanik z Gambii.
  3. Według źródeł liczba ofiar waha się od 28 do 30 zmarłych klientów i od 25 do 30 ocalałych, a także od czterech do sześciu zmarłych członków załogi. Liczby użyte w tym artykule pochodzą z najnowszych źródeł.
  4. Serge Trigano zostaje zastąpiony przez Philippe’a Bourguignon wKwiecień 1997.
  5. 67 lat, siedem lat starszy niż maksymalny wiek kapitana w Stanach Zjednoczonych.

Bibliografia

  1. Bègles 1992 .
  2. Gaetner 1996 .
  3. Tassel 2000 .
  4. Wypadek na Cape Skirring doprowadza byłych szefów Club Méditerranée do sądu
  5. Trigano 1998 , s.  227.
  6. Faujas 1994 , s.  228.
  7. Trigano 1998 , s.  228.
  8. Trigano 1998 , s.  229.
  9. Faujas 1994 , s.  235.
  10. Gaetner 2000 .
  11. Lemaitre 2000 .
  12. Trigano 1998 , s.  229 do 230.
  13. Telegram 2000 .

Źródła

Bibliografia

Powiązany artykuł