Y baskijski

Ten artykuł lub rozdział zawiera informacje o projekcie kolejowym .

Informacje te mogą mieć charakter spekulacyjny, a ich treść może ulegać znacznym zmianom w miarę zbliżania się wydarzeń.

Y baskijski
Kraj Hiszpania
Obsługiwane miasta Bilbao , San Sebastián i Vitoria-Gasteiz
Historyczny
Uruchomienie 2027
Charakterystyka techniczna
Rozstaw standardowe (1435  m )
Elektryfikacja V  -  Hz
ruch drogowy
ruch drogowy TGV , fracht

Linia szybkiego Vitoria - Bilbao - San Sebastian / francuski granica , powszechnie nazywane Y Basków (w języku hiszpańskim  : vasca Y lub AVE Vasco , w baskijskim  : Euskal Y lub AHT akronimy od A biadura H andiko T Rena) to najwyższej -speed linii kolejowej projekt w autonomicznego Kraju Basków , w Hiszpanii .

Połączy on trzy baskijskie stolice Bilbao , San Sebastián i Vitoria-Gasteiz , z układem w kształcie litery Y w średnim czasie 35 minut. Y musi również umożliwiać połączenie LGV Valladolid – Burgos – Vitoria – Gasteiz, a w konsekwencji z Madrytem , do granicy francuskiej z linią LGV Bordeaux – Hiszpania, a następnie LGV Sud Europe Atlantique i LGV Atlantique . Uruchomienie zaplanowano na 2027 rok.

Projekt ten jest częścią wysokowydajnej sieci infrastruktury strategicznej i planu transportowego Ministerstwa Sprzętu na lata 2005-2023, a także jest częścią priorytetowego projektu europejskiego nr 3 europejskiej osi atlantyckiej.

Projekt

Łączna długość torów wynosi 175  km , z czego 94 dla odgałęzienia Vitoria-Gasteiz - Bilbao. Obejmuje 157  km torów podwójnych i 37  km torów pojedynczych.

Korzystanie z tej trasy będzie mieszane, dzieląc transport towarów i podróżnych. Charakterystyki techniczne linii to: minimalny promień łuków 3 100  m oraz maksymalny podwieszony 15 tysięcznych na metr (1,5%), przy prędkościach oscylujących między szczytem 120  km/h dla ruchu towarowego a szczytem 250  km/h dla podróżnych. Linia będzie w 70% tunelem , aw 20% wiaduktem . Powstaną 23 tunele i 44 wiadukty. Według innych źródeł łączna długość infrastruktury wynosi 171,9 km, z czego 104,3 km (60,64%) w tunelu, 17,0 km (9,93%) w wiaduktach, a 50,6 km (29,43%) w pozostałej części.

Szerokość torów i szerokość wiaduktów wynosi 14 metrów.

Oddanie tej infrastruktury do użytku skróci czas podróży między trzema stolicami, o 60% między Vitoria-Gasteiz i San Sebastián oraz o 80% między Bilbao i San Sebastián oraz między Bilbao i Vitoria-Gasteiz (aktualny czas trwania trasy Bilbao-San Sebastian wynosi 2:15, Bilbao-Vitoria-Gasteiz z przesiadką w Miranda de Ebro i 1:40 Vitoria-Gasteiz-San Sebastian).

Usługi towarowe dotrą bezpośrednio do portu Bilbao, w Santurtzi ( Biscay ) koleją południową, do portu Pasaia ( Guipuscoa ), korzystając z dostępu z Irun , tworząc intermodalny transport towarów w Lezo . Szacuje się, że rocznie z dróg będzie zjeżdżać 800 000 ciężarówek. Planowane są połączenia z przyszłą kantabryjską osią dużych prędkości (wybrzeże LAV-Kantabria), która połączyłaby go z Santanderem oraz z korytarzem Nawarry, który będzie połączony z Pampeluną i linią doliny Ebro tą ostatnią z połączeniem w Ezkio -Itsaso i bez wpływu na okoliczne parki przyrodnicze . Nowe pociągi zwiększą komfort i bezpieczeństwo dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii i braku przejazdów kolejowych na całej trasie.

Projekt obejmuje sześć stacji i dwie stacje przyśpieszania i postoju pociągów, jedną w Aramaio ( Alava ), a drugą w Ezkio-Itsaso (ta ostatnia będzie również stacją pasażerską). Instalacje te zajmą peron o długości 1500  m i szerokości od 42 do 56 metrów, pozostawiając miejsce na sześć lub osiem pasów ruchu.

Stacje

Wszystkie pociągi będą przejeżdżały przez stacje Astigarraga, Bilbao - Abando, Vitoria-Gasteiz i Ezkio-Itsaso. Stacje San Sebastián - Nord i Irun będą obsługiwane przez objazdy, z których pierwszy dotrze do centrum miasta, a drugi do Irunu i połączy go z konwencjonalną trasą francuską. Podobnie, ponieważ na stacjach kolejowych i parkingach można bez trudu zatrzymywać się, miejscowość Aramaio od dawna przygotowywała się na ewentualną stację.

Wiadukty i tunele

Wśród 44 wiaduktów część z nich zostanie specjalnie zaprojektowana , a 5 z 23 planowanych tuneli jest szczególnie długich:

Tunele

Wiadukty

Działania środowiskowe projektu

Projekt przewiduje inwestycję w wysokości 6,7% budżetu w celu zagwarantowania integracji środowiskowej. Inwestycja ta wyniosła 12% we wrześniu 2008 roku, gwarantując wypełnienie Deklaracji Oddziaływania na Środowisko przeprowadzonej na podstawie studium informacyjnego Projektu nowej sieci kolejowej Kraju Basków (Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco) . Zaplanowano następujące działania:

Budowa

Debata na temat budowy szybkiego połączenia kolejowego łączącego trzy stolice Basków i umożliwiającego nową i prawidłową dostępność, w porównaniu z niepewnością obecnej trasy, do Bilbao i jego portu (ponieważ istniejące połączenie przez Orduña nie nie spełniające cech niezbędnych do nowoczesnej i sprawnej obsługi), została otwarta w latach 80-tych, w związku z nasyceniem sieci drogowej transportem drogowym i niewykorzystaniem kolei.

Z różnych rozpoczętych badań, w „ Plan de Transporte Ferroviario ” z 1987 r. narodził się Plan Kolejowy Euskadi , w którym znalazły odzwierciedlenie różne projekty mające na celu poprawę państwowej sieci kolejowej. Ten pierwszy plan się nie powiódł, ponieważ 9 grudnia 1988 r. zdecydowano, że ulepszenie tych linii powinno odbywać się zgodnie z charakterystyką LAV i standardem UIC. Baskijski projekt Y pojawił się ponownie w 1989 r. W 1994 r. Rada Europy w końcu włączyła oś kolei dużych prędkości Madryt - Vitoria-Gasteiz - Dax ( Landes - Francja ) do listy projektów strategicznych (chociaż pierwsze niejasne informacje wskazywały inaczej).

Po zdefiniowaniu nowy projekt został poddany analizie i ekspertyzie, a także rozpoczęto badanie niezbędnych działań towarzyszących w zakresie ochrony środowiska oraz różnych aspektów społecznych, politycznych i ekonomicznych.

Budową infrastruktury kolejowej zarządza Ministerstwo Sprzętu, częściowo finansowane ze środków europejskich. Opóźnienia w budowie infrastruktury stworzyły sytuację niepewności wokół projektu, co skłoniło rząd baskijski do zajęcia stanowiska w tej sprawie i do priorytetowego wyboru budowy odcinka Guipuzcoa.

24 kwietnia 2006, umowa o finansowaniu robót między Ministerstwem Sprzętu a Departamentem Transportu i Robót Publicznych rządu baskijskiego na kwotę 4 178 mln euro . Pozostał odcinek Bergara - Irun / San Sebastián z budżetem 1,642 mln euro, który miał być wspierany przez wkład z baskijskiego porozumienia gospodarczego. Projekt otrzymał pomoc Unii Europejskiej w wysokości 16 mln euro ze środków przeznaczonych na sieci transeuropejskie .

W październiku 2006 r. rozpoczęto przez ADIF prace na odcinku Arratzu / Ubarrundia - Legutio , a odcinek Guipuzcoa musiał rozpocząć się jeszcze w 2008 r. wraz z rozpoczęciem kopania tunelu Ordizia - Itsasondo .

W marcu 2008 r. rozpoczęły się postępowania wywłaszczeniowe na odcinku Biskajskim , na pododcinku odpowiadającym trasie przez Amorebieta , których wykonanie zostało przyznane we wrześniu 2007 r. i dopiero w tym samym czasie rozpoczęto prace na odcinku 2  km w prowincja Alava .

Odcinek Abadiño - Durango ma 3520 metrów długości i składa się z dwóch tuneli Eguskiza i Mendigain oraz dwóch wiaduktów. Długość zasypana stanowi ponad 50%, a wiaduktów 12%. Tunele mają powierzchnię 85 metrów kwadratowych, a tunel Eguskitza ma 1066 metrów długości. Wejścia do tuneli są przystosowane do ułatwienia integracji z otoczeniem. Ograniczeniu szkód w środowisku przyniesie odnowienie roślinne o powierzchni 164 647  m 2 , na której posadzone zostaną krzewy , rośliny zielne i 1383 drzewa gatunków rodzimych .

Plastry

W celu jego budowy projekt został podzielony na kilka sekcji i podsekcji podlegających przetargom skierowanym do różnych firm. Dzięki temu możliwa jest jednoczesna budowa kilku odcinków, co pozwala na skrócenie czasu pracy.

Vitoria-Gasteiz — Bilbao

Poniższa tabela przedstawia sekcje projektu do Bilbao, które są podzielone:

Plasterek Kilometry Czas realizacji
Vitoria-Gasteiz — Arratzu 3,8
Arratzu - Legutio I 2,6 20 miesięcy
Arratzu - Legutio II 5.2 24 miesiące
Legutio - Eskoriatza I 5.0 45 miesięcy
Legutio - Eskoriatza II 2,4 45 miesięcy
Eskoriatza — Aramaio 5.58 29 miesięcy
Aramaio — Arrasate 3,39 30 miesięcy
Arrasate - Elorrio 4,44 33,5 miesiąca
Elorrio - Atxondo 4.2
Atxondo - Abadiño 4.2
Abadiño - Durango 3,52 21 miesięcy
Durango - Amorebieta 4,60 30 miesięcy
Amorebieta - Amorebieta 5.03 27 miesięcy
Amorebieta - Lemoa 3.45 28 miesięcy
Lemoa - Galdakao 5,42 32 miesiące
Galdakao - Basauri 3,53 28 miesięcy
Basauri — Bilbao 4.0

Porcja do San Sebastián - Irun

Odpowiedzialność za budowę tych odcinków spoczywa na rządzie baskijskim. Poniższa tabela przedstawia sekcje projektu do Irun :

Plasterek Kilometry Czas realizacji
Arrasate - Bergara (rama VI-SS)
Elorrio - Bergara (rama BI-SS)
Bergara - Bergara 3.16
Bergara - Antzuola 3.16
Antzuola - Ezquioga 6.98
Ezquioga
Ezquioga - Beasain 2,49
Beasain Zachód 1,87
Beasain Wschód 2.16 32 miesiące
Ordizia - Itsasondo 2,80 31 miesięcy
Legorreta 3,59
Tolosa 3,79
Tolosa - Hernialde 3,83
Hernialde - Zizurkil
Zizurkil - Urnieta
Urnieta - Hernani 5.34
Hernani - Astigarraga
Astigarraga - San Sebastián 3,29
Astigarraga - Oiartzun
Oiartzun - Irun
Irun - granica francuska

Czas podróży

Trasa Przyszły czas trwania Czas trwania w 2018 r. Samochodem Autobusem
Bilbao - San Sebastián 0 godz. 38 2 godz. 40 1 godzina 1 godz. 15
Vitoria-Gasteiz — Bilbao 0 godz. 28 2 godz. 20 0 godz. 45 1 godzina
San Sebastián - Vitoria-Gasteiz 0 godz. 34 1 godz. 40 1 godz. 10 1 godz. 30
Bilbao - Pampeluna 0 godz. 45 3:30 1 godz. 30 2 godziny
Porównanie czasów obecnych i przyszłych pociągiem między miastami Kraju Basków z innymi, francuskimi i hiszpańskimi.
Trasa Przyszły czas trwania Czas trwania w 2018 r.
Bilbao - Madryt 2 godz. 10 4:45
Vitoria-Gasteiz - Madryt 1 godz. 42 3 godz. 45
San Sebastián - Madryt 2 godz. 15 5:20 rano
Bilbao - Bordeaux 2 godz. 18 4 godz. 55
Bilbao - Paryż 4:47 9:10
Madryt - Paryż 6:25 rano 13:27
Madryt - Bordeaux 4:20 rano 8:15
Pochodzenie Miejsce docelowe Aktualny czas trwania mini pociągu Trener Samochód czas trwania baskijskiego Y
Bilbao San Sebastian 2 godz. 13 min 1 godz. 10 min 1 godzina 38 minut
San Sebastian Vitoria-Gasteiz 1 godzina 40 minut 1 godz. 30 min 1 godz. 10 min 34 minuty
Vitoria-Gasteiz Bilbao 2 godz. 20 min 1 godzina 45 minut 28 minut
Bilbao Madryt 4 godz. 50 min 4 godz. 45 min 4 godziny 2 godz. 10 min
San Sebastian Madryt 5 godz. 20 min 5 godz 4 godz. 40 min 2 godz. 15 min
Vitoria-Gasteiz Madryt 3 godz. 45 min 4 godziny 3 godz 49 min 1 godz. 45 min
Bilbao Paryż 9 godz. 10 min 12 godz. 15 min 8 godz. 30 min 5 godz. 47 min
San Sebastian Paryż 11:00 7 godz. 35 min 5 godz. 09 min
Vitoria-Gasteiz Paryż 12 godz. 15 min 8 godz. 34 min 5 godz. 40 min

Reakcje społeczne na projekt

Projekt wzbudza silną krytykę i odrzucenie części społeczeństwa baskijskiego, która promowała go obojętnie lub w inny sposób. Wiele partii , związków , lokalnych kolektywów , gmin i organizacji ekologicznych sprzeciwiło się projektowi, przeprowadzając liczne demonstracje i akty protestu na całym terytorium Basków .

Wśród krytykowanych kwestii twierdzą oni, że infrastruktura nie jest kręgosłupem Kraju Basków i nie świadczy usług wewnętrznych, ale raczej służy jako połączenie ze stolicami Francji i Hiszpanii , z korzyścią dla mniejszości mieszkańców. klasyczna linia utrzymana jest w trudnych warunkach.

Na trasie są też recenzje. Jego przejście przez południową część Durangaldea oraz północną granicę Parku Przyrody Urkiola, w którym przecina się tereny zamieszkane przez gatunki chronione, takie jak norka europejska czy jaskółka brzegowa, jest uważane za aberrację ekologiczną, nawet jeśli nie przekracza obszaru chronionego. powierzchnia. Bardzo skrytykowano również brak prawdziwych informacji (wyjaśnienia, hałdy, hałas, przejazd ciężarówek) o projekcie oraz nadmiar reklamy w środkach komunikacji, np. usiłowanie przez rząd kryminalizacji ruchów ludowych przeciwko jego budowie. , którą czasami próbowaliśmy skontaktować z ETA , organizacją, która zdołała zaatakować projekt, m.in. dokonując morderstw.

Główne powody sprzeciwu wobec projektu niektórych grup społecznych, takich jak AHT Gelditu! elkarlana to:

Debata nad infrastrukturą, jego przydatność i sposób działania został zniekształcony, w niektórych przypadkach nadchodzących być pytanie stosowany z innymi podmiotami w żądań politycznych.

Organizacje przeciwne projektowi

Wśród organizacji, które okazały się przeciwnikami projektu, znajdują się partie polityczne, związki, lokalne grupy lub stowarzyszenia, ekolodzy itp. Oto niektóre z najważniejszych organizacji, z których niektóre są częścią AHT Gelditu! Elkarlana.

Partie polityczne

Związki

Kolektywy środowiskowe

  • Ecologistas en Acción
  • Eguzki

Gminy (w głosowaniu powszechnym)

Nie wszystkie grupy są temu całkowicie przeciwne, ponieważ gdybyśmy zakwestionowali projekt lub gdybyśmy poprawili jego pozycję w stosunku do infrastruktury, znacznie by się to zmieniło. Na przykład Ezker Batua , Aralar i większość związków decyduje się na „pociąg socjalny” i mniej szkodliwy dla środowiska lub niektórych urzędów miejskich, które wymagają pewnej słabszej wydajności, aby nie mieć dostępu do infrastruktury, która będzie przechodzić przez ich lokalizację ( jeden przystanek, większe inwestycje…). Sprzeciwiające się grupy są bardzo niejednorodne i nie dążą do tych samych celów: jedni protestują, bo ich zdaniem nie jest to odpowiedni projekt, inni sprzeciwiają się obecnemu modelowi transportu opartego na mobilności i rozwoju, jeszcze inni bo są bezpośrednio dotknięci przez wywłaszczenia i okupację ziemi...

Informacje od Roberto Bermejo i innych

W czerwcu 2004 roku, profesor z Uniwersytetu Kraju Basków , Roberto Bermejo Gómez de Segura , przemysłowy inżynier i lekarz w ekonomii , znacząca postać w badaniach i koncepcji „zrównoważonej gospodarki” opublikował raport, w którym ma być wkładem bardziej racjonalna i naukowa debata na temat modelu kolejowego, którego potrzebuje Hiszpania i Kraj Basków. Niniejszy raport kończy się stwierdzeniem:

  1. Projekt NRFPV jest bardzo daleki od opłacalności ekonomicznej i społecznej.
  2. NRFPV nie tylko nie pomaga w rozwiązaniu zdiagnozowanych problemów dla transportu, ale skazuje obecną sieć drogową na załamanie krążenia.
  3. NRFPV podkreśla niezrównoważony charakter obecnego modelu transportu.
  4. Szybka kolej konsoliduje spolaryzowany model terytorialny
* (es) Análisis de profitabilidad del proyecto de la „Y” vasca y bases para una estrategia railroadia alternativa.

Associacio ZA w Promoció du transportu publicznego (PTP) opublikowany w maju 2007 roku reprodukcją raportu Bermejo. Dobre kryterium dla projektu baskijskiej Y jest tam wyjaśnione, mówiąc, że „nowa baskijska kolej Y, model do naśladowania dla dużych prędkości, konkurencyjny i zrównoważony, bardziej wydajny, zastosowany w Hiszpanii i Katalonii dla nowej linii dużych prędkości . » Po porównaniu projektu baskijskiego z projektem państwowym, przeanalizowano 14 punktów, w których odniesiono się do prędkości, alternatywy dla drogowego transportu towarowego, zużycia energii w porównaniu z samolotami , kontrowersji między eliminacją pojazdów a liczbą pojazdów na km. co mogłoby zlikwidować powstanie TAV, potrzebę modernizacji sieci kolejowej i przestrzeni, jaką zajmie infrastruktura.

* (ca) Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad).

Reprodukcja ta miała swoją odpowiedź (podpisaną przez 2 profesorów i duchownego z Uniwersytetu Kraju Basków, którzy wcześniej okazywali się przeciwnikami infrastruktury), potwierdzając teorię „Informacji z Bermejo” i kwalifikując niektóre dane przez „Asociación PTP:

* (eu) Carta abierta w PTP.

Oprócz Informacji Bermejo istniały inne dokumenty przeciwko infrastrukturze, z których możemy wymienić następujące:

* (es) O ograniczeniach i niebezpieczeństwach sieci przez pociąg społeczny ” (oraz kilka fałszywych krytyki TAV wystawionych w całym 2004 r.) Podpisane przez „członka Zgromadzenia przeciwko TAV”, w którym dokonuje analiz krytykując argumenty przemawiające za społecznym TAV.* (es) ¿TAV para unos pocos o bicis para todas las gentes del mundo? Podpisana przez Rosę Lago , profesor UPV, która już informuje PTP, która opowiada się za korzystaniem z rowerów na krótkich dystansach i mieszka w miejscu pracy lub nauki.* (es) El ancho de vía europeo y el bogie „brava” Podpisane przez Jesusmari Galparsoro / (przedstawiciel związku LAB w CAF-Beasain), który krytykuje argument o wyrównaniu szerokości torów ( tener que igualar en ancho de vía con el europeo ), gdy według niego nie ma problemu z posiadaniem systemu technologii baskijskiej Brava, który go rozwiązuje.* (es) „La gran amenaza del TAV” Podpisany przez Miguela Amorósa, który dokonuje obszernej analizy infrastruktury, stwierdzając, że jest ona obca interesom obywateli, co spowoduje ogromne koszty energii i ogromny wpływ na środowisko.* (es) La Y vasca: ¿un proyecto de futuro? Podpisany przez Gabriela Ibarrę (profesor UPV / EHU), który kwestionuje potrzebę budowy infrastruktury, która będzie miała poważny wpływ na środowisko.

Baskijskie U, projekt alternatywny

Ezker Batua - Berdeak zaproponowany w 2002 r alternatywny schemat do Y Basków . Program ten nazywał się U baskijski i miał tę szczególną cechę , że odcinek Biskajski przebiegał przez dolinę Arratia , która przecina autostradę AP-68 , łącząc Vitoria-Gasteiz z odnogą Guipuzcoa, która jest zgodna z obecnym schematem Renfe , podobnym projektem z  1987 r. ”  Plan de Transporte Ferroviario ” dla Kraju Basków .

Słuszne uwagi

Ezker Batua-Berdeak bronił projektu baskijskiego U , ponieważ był on o 20% tańszy niż baskijski Y , a co pozwoliłoby na ciężki transport towarów, które według Javiera Madrazo będą przewozić pociągi przejeżdżające przez baskijski Y. Plan byłby znacznie bardziej szanujący środowisko, oddalając się od większości naturalnych przestrzeni (przekraczałby tylko park przyrodniczy Aizkorri i obszar Gorbea ), tym samym szanując Duranguesado i wykorzystując obszary już dotknięte przez d ' inna infrastruktura. W zamian nie byłby to pociąg dużych prędkości, ale pociąg dużej prędkości (o wysokich osiągach), który poruszałby się z prędkością od 170 do 200  km/h . ponieważ częściowo dzieliłby obiegi Cercanías i towary, wykorzystując maksymalnie infrastrukturę.

Punkty ujemne

Na odcinkach, na których współdzieliłby ruch pociągów lokalnych i towarowych, infrastruktura będzie narażona na ograniczenie przepustowości w godzinach szczytu pociągu.

Podobnie, będąc linią o wysokiej wydajności (maks. 200  km / h ) zamiast dużej prędkości (powyżej 200  km / h, jeśli ruch towarowy jest dzielony lub większy niż 220  km / h bez frachtu), dotacje dla istot projektowych mogą znacznie się zmniejszyć, bo nie w pełni zrealizować nadzieje projektem priorytetowym n o  3 Europejskiego Atlantic Eye . Ponadto czas przejazdu pomiędzy Bilbao - San Sebastian zbliżyłby się do jednej godziny (ponad 160  km przejazdu przez Vitoria-Gasteiz ), więc nie byłby konkurencyjny dla ruchu drogowego, nie osiągnąłby Proyecto Europeo , biorąc pod uwagę że cena biletu na tę trasę byłaby wyższa niż cena zatwierdzonego projektu, ponieważ trasa jest dłuższa.

Ataki i działania ETA przeciwko baskijskiemu Y

W październiku 2007 roku, ETA określił Y Basków jako jeden z jego głównych celów w miesiącu listopadzie, policja odkryła etarra podręcznik , w którym wyraźne instrukcje zostały podane do przeprowadzenia tak zwanego „  podatku ekologicznego  ”. Uzasadnione przez anty- argumenty obrony kapitalistycznej i ekologicznej .

W Hernani ETA dokonała próby w dniu 12 maja 2008 r. przeciwko firmie Amenabar, która doznała sabotażu dwoma bombami w swoich koparkach. Tymczasem, 1 st czerwca tego samego roku zespół zaatakował samą firmę w Zarautz z innej bomby, które zranionej trzy osoby i spowodował wiele szkód. W Orio ETA zaatakowała firmy Fonorte i Acciona . Ataki te powtarzały się przez cały rok w innych firmach.

Tym samym firmy powiązane z baskijską Y znalazły się na celowniku terrorystów . W połowie sierpnia 2008 r. ETA wysłała komunikat prasowy, w którym objął stanowisko kierownika trzech ataków przeprowadzonych w okresie od maja do czerwca w miejscowościach Hernani, Zarautz i Orio w prowincji Guipuzco przeciwko firmom „zaangażowanym w ataki. TAV.

3 grudnia 2008 r. ETA zamordowała przedsiębiorcę Ignacio Uríę w miejscowości Azpeitia , po usunięciu go ze swojej firmy budowlanej Altuna y Uría, związanej z budową Y Basków.

ETA nie zmieniła swojego stanowiska w sprawie TAV, ograniczając się do analizy sytuacji powstałej po zamachach na Urię. W dokumentacji przekazanej aktywistce ETA, Ekaitzowi Sirventowi wiosną 2009 roku, kontynuuje: „W krótkim czasie zdecydowaliśmy się na skok jakościowy poprzez egzekucję dyrektora generalnego firmy Uria y Altuna, co przyspieszyło debatę publiczną i wewnętrzną sprzeczność wspólnej pracy”, tekst, w którym demaskuje sprzeczność wewnątrz organizacji na temat bliskiej strategii przeciwko „baskiemu Y”.

Morderstwo Urii zakładało, że większość ruchu anty-TAV, w tym znaczące postacie lewicy z Abertzale przeciwko infrastrukturze, takie jak Iñaki Antigüedad, były skierowane przeciwko działaniom ETA. W lewicowym Abertzale nie zrozumieliśmy działania ETA powodującego różnice w tej partii do tego stopnia, że ​​niektórzy z jej liderów popychają ich, by twierdzili, że ta strategia odsuwa ich każdego dnia trochę bardziej od społeczeństwa.

Źródła

Uwagi i referencje

  1. (es) "  Itxaso mantiene la llegada del TAV in 2027," otra cosa es el soterramiento  " , w EITB Radio Televisión Pública Vasca ,29 czerwca 2021(dostęp 2 lipca 2021 )
  2. (es) „  Adif - Línea Vitoria - Bilbao - San Sebastián  ” , na www.adifaltavelocidad.es (dostęp 27 stycznia 2020 r. )
  3. Alonso aitor, Viaductos de diseno para el TAV. Fomento prepara construcciones „emblemáticas” para la linea de alta velocidad, que precisará 71 puentes que suman 23  km ., 2008, 13 lipca 2008, Bilbao, Hiszpania, wydania: EL CORREO DIGITAL, SL, BI-26064 CIF: B-95050357 , elcorreodigital.com , dostęp 13 lipca 2008 r.
  4. (es) [1] "Kopia archiwalna" (wersja z 3 marca 2016 r. w archiwum internetowym ) , Y VASCA: Nueva Red Ferroviaria Vasca, 2009
  5. noticiasdenavarra.com El Gobierno foral apoya, że ​​połączenie z morzem 'Y' vasca w Ezkio-Itsaso. Diario de Noticias Navarra ::: Gazeta całej Nawarry. obejrzano 2009
  6. 120 milionów na walkę ze skutkami TAV Doce z każdych stu euro zainwestowanych przez Fomento w platformę kolejową przeznacza się na łagodzenie wpływu na środowisko
  7. www.ferropedia.es Plan de Transporte Ferroviario (1987) – Ferropedia, konsultacja 2009
  8. (es) ¿Qué es la Y? Como będzie budowane. Vitoria-Gasteiz , Hiszpania , Edition Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Euskal Trenbide Sarea , euskalyvasca.com , dostęp 28 lutego 2008 r.
  9. Manuela Díaz, Las primeras expropiaciones de la 'Y' en Vizcaya dejan vía libre para el inicio de las obras , 2008, Opublikowany: 6 marca 2008, Bilbao , Hiszpania , Wydanie: EL CORREO DIGITAL, SL, BI-26064 CIF, B-95050357, elcorreodigital.com, dostęp 6 marca 2008 r.
  10. Manuela Díaz, Arranca la excavación del túnel entre Durango y Abadiño La mitad del trazado entre ambas localidades discurrirá bajo tierra , 2009, Published 19 września 2009, Bilbao , Spain , Edition: EL CORREO DIGITAL, SL, BI-26064 CIF -95050357, elcorreodigital.com , dostęp: 19 września 2009 r.
  11. Daty (es) Hiszpańska Federacja Przyjaciół Kolei La Mancha
  12. Josu Amezaga, Estudio de opinión sobre el tren de alta velocidad (encuesta a la población residente en los municipios afectados por la Y vasca; luty 2007) .Informe de resultados, 2007, San Sebastian, Hiszpania, slogan: AHT gelditu!, [2] , konsultacja: 28.02.2008
  13. łącznikowy między powiatów z Kraju Basków
  14. (Es) Razones contra el TAV, 2001, kolektyw: AHT gelditu !, ahtgelditu.org , dostęp: 28 lutego 2008
  15. (es) aralar.net , Aralar wzywa obywateli do udziału w demonstracji, która zostanie zorganizowana jutro przeciwko TAV, dostęp: 22 sierpnia 2009
  16. (eu) “  http://www.ela-sindikatua.org/aktualitatea/albisteak/tren-sozialaren-aldeko-manifestazioa-larunbatean-bilbon-aht-ez  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić zrobić ? ) , dostęp: 19.08.2009, język: baskijski
  17. (eu) [3] , dostęp: 19 sierpnia 2009 r.
  18. (es) gipuzkoa.cnt.es , dostęp: 19 sierpnia 2009
  19. (es) blog na ahtgelditu.org , dostęp: 19 sierpnia 2009
  20. (es) [4] , dostęp: 19 sierpnia 2009
  21. M. O. / NG, Tytuł: Madrazo reabre la polémica sobre la 'Y' railroadia al proponer un nuevo trazado, 2002, El País.com País Vasco, wydanie: San Sebastián / Bilbao - 8.11.2002 , elpais. com
  22. [5] , TAV non, train social si, dostęp: 25.08.2009
  23. Roberto Bermejo, tytuł raportu: Analiza rentowności projektu baskijskiego „Y” i podstawy alternatywnej strategii kolejowej, czerwiec 2004, Bilbao, Hiszpania, wydawca: ahtgelditu.com, [6] , dostęp: 28 lutego 2008.
    1. El proyecto de NRFPV está muy lejos de una minima profitabilidad económica y social.
    2. NRFPV no sólo no contribuye a solucionar los problemas diagnosticados para el transporte, sino que condena la red viaria actual al colapso circulatorio.
    3. NRFPV agudiza the insostenibilidad del modeloctual de transporte.
    4. Szybka kolej skonsolidowała spolaryzowany model terytorialny.
  24. Associació per a la Promoció del Transport Públic, Tytuł: Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad), Barcelona , Hiszpania , Wydawca: PTP, (ca) documentsptp.org , dostęp: 2 maja 2008
  25. K. Asry, Tytuł: El modelo vasco de alta velocidad es el de un railroad sostenible, Wydawca: El País , 18 grudnia 2008, (es) elpais.com
  26. Tytuł: Carta abierta a la PTP, ahtgelditu.org , dostęp: 24 sierpnia 2009
  27. System Brava to szeroki węzeł to instalacja, w której dokonuje się niezbędnej zmiany pojazdu szynowego w celu dostosowania go do różnych szerokości (trocha). W przypadku Hiszpanii, gdzie techniki zostały opracowane, jest to rozwiązanie tymczasowe do czasu, gdy wszystkie hiszpańskie tory dostosują się do międzynarodowych standardów szerokości lub UIC , czyli 1435  mm , przy 1668  mm obecnego systemu iberyjskiego.
  28. Tytuł: Pierwszeństwo Proyecto n O  3 Europejskiego Atlantic Eje, (ES) [7] , autor: Etienne Davignona
  29. Członek konspiracyjnej grupy ETA .
  30. (es) El TAV vasco, objetivo priorityario de ETA , 20 minut , 3 grudnia 2008 r.
  31. Hemos decidido dar un salto cualitativo en espacio corto de tiempo con la ejecución del dyrektor generalny de la empresa Uria y Altuna y esto ha acelerado el debata publico y la contradicción interna del trabajo conjunto.
  32. Tytuł: LA CAMPAÑA DE ETA CONTRA EL TREN, Sectores de la izquierda abertzale krytyk la lucha contra el TAV porque „el tren se hará”., 2008, 20 września 2009, Bilbao , Hiszpania , Wydanie: EL CORREO DIGITAL, SL, BI -26064 CIF: B-95050357, elcorreodigital.com konsultacja: 20 września 2009

Tłumaczenie

Zobacz również

Powiązany artykuł

Link zewnętrzny