Linia 161 Schaerbeek - Namur | ||
![]() Mapa linii | ||
Kraj | Belgia | |
---|---|---|
Obsługiwane miasta | Bruksela , Ottignies , Gembloux , Namur | |
Historyczny | ||
Uruchomienie | 1854 - 1874 | |
Elektryfikacja | 1956 | |
Dealerzy |
Grande C ie du Luxembourg ( 1848 - 1872 ) Belgian State Railways ( 1872 - 1926 ) National Company of Belgian Railways (SNCB) ( 1926 - 2008 ) Infrabel (od 2008 ) |
|
Charakterystyka techniczna | ||
Oficjalny numer | 161 | |
Długość | 60 km | |
Prędkość odniesienia | 130 km / h | |
Rozstaw | standardowa (1435 m ) | |
Elektryfikacja | 3000 V ciągłe | |
Maksymalne nachylenie | 18 ‰ | |
Wiele sposobów | Dwutorowa |
|
Oznakowanie | Boczne SNCB + TBL1 | |
ruch drogowy | ||
Właściciel | Infrabel | |
Operator (y) | SNCB | |
ruch drogowy | pasażerów i towarów | |
Schemat liniowy | ||
Linia 161 linia kolejowa z Brukseli do Namur , stolicy Walonii . Zbudowany przez spółkę Wielka Luksemburg , tworzy z linią 162 Luksemburg linii , międzynarodowy Link do Wielkiego Księstwa Luksemburga .
Linia o dużym natężeniu ruchu ma dwie główne stacje w regionie Walonii ( Ottignies i Namur ) i jest używana przez wszystkie typy pociągów pasażerskich (międzynarodowe, InterCity, Omnibus, pociągi szczytowe itp.). Infrabel , zarządca belgijskiej sieci kolejowej, obecnie modernizuje ją do czterech torów między Brukselą a Ottignies / Louvain-la-Neuve dla przyszłego RER .
Od 1835 roku młode państwo belgijskie pod przewodnictwem Charlesa Rogiera rozwinęło sieć kolejową najpierw między Brukselą a Mechelen , a następnie z Antwerpii do Prus . Program był bardzo ambitny, a państwo poszło na koncesję na budowę najmniej strategicznych linii. Prawo18 czerwca 1846udzielił koncesji na linię kolejową z Brukseli do Luksemburga i Longwy , z odgałęzieniami do Liège (w dolinie Ourthe ) i Bastogne . Wielki Compagnie du Luxembourg został stworzony w celu budowy i eksploatacji tej infrastruktury.
Linia działa od 12 sierpnia 1854. Następnie łączy stację w Brukseli Quartier Léopold na terytorium Ixelles ze stacją Rixensart . Ta sekcja jest rozszerzona do La Hulpe z23 sierpnia 1854, Następnie gembloux14 czerwca 1855, Rhisnes10 września 1855. Plik14 kwietnia 1856linia dociera do Namur i rozciąga się na 55 km.
W tym samym roku uruchomiono połączenie ze stacją Bruksela-Północ .
Firmie kilkakrotnie nie udaje się schować klucza pod matę, szczególnie z powodu nieelastycznej postawy jej administratorów.
Konsekwencje tej trudnej sytuacji finansowej to dla linii luksemburskiej słabo oznakowana linia z kilkoma stokami i wieloma konstrukcjami, brak podwójnych torów i mała liczba pociągów, w tym towarowych.
W 1873 roku , po kilku latach nieudanych procedur, państwo znacjonalizowało firmę i przystąpiło do układania drugiej ścieżki.
Utworzenie drugiego toru pozwala na lepszą pracę linii i zmniejszenie zatorów na stacji spowodowanych przez pociągi towarowe. Druga trasa między Brukselą a Rixensart istniała już w 1872 r. W 1873 r. Państwo belgijskie przedłużyło ją do Ottignies. Odcinek Namur - Rhisne został ukończony w 1875 r., Rhisne - Sant-Denis i Ottignies - Mont-Saint-Guibert w 1876 r. Pod koniec 1878 r. Linia 161 miała dwa tory na całej swojej długości, od Brukseli do Namur.
Na linii powstały nowe stacje i przystanki, znacznie wzrósł ruch. Stacje węzłowe Etterbeek, Ottignies i Gembloux umożliwiają wymianę z innymi liniami, podczas gdy połączenie wojskowe obsługuje liczne koszary Etterbeek.
Odcinek linii między Brukselą-Luksemburgiem a Schaerbeek, rozciągający się w kierunku Brukseli-Północ, Laeken i stacji Allée Verte był przez długi czas nazywany „pasem wschodnim” . W celu ułatwienia urbanizacji skrzyżowanych dzielnic i usunięcia wielu przejazdów kolejowych, trasa była etapami modyfikowana między 1880 a 1910 rokiem:
Między Brukselą Północną a Brukselą-Luksemburgiem powstało kilka stacji i przystanków. Ostatnie dwie stacje ( Rue Rogier i Chaussée de Louvain ) zostały zamknięte w 1921 i 1924 roku.
W latach 1926-1930, po ponad dwudziestu latach pracy, ostatecznie zainaugurowano linię 26 na całej jej długości. Umożliwia pociągom towarowym przyjeżdżającym z Namur i Ottignies do Schaerbeek lub kontynuować w kierunku Antwerpii bez konieczności przesiadania się na linię 161, blisko nasycenia między Etterbeek i Schaerbeek.
Jeśli druga wojna światowa opóźni nieco program elektryfikacji belgijskiej sieci kolejowej, linia zostanie dość szybko wyposażona, aw 1956 r. Smugi parowe opuściły linię. SNCB zamówi nawet lokomotywy serii 23 do holowania pociągów towarowych.
W 1980 r. Nadejście „ przerwy ” wagonów zapowiada rewolucję, która będzie mapą IC-IR z 1984 r. , Z generalizacją taktowanego ruchu pasażerskiego. W 1990 roku częstotliwość bezpośrednich pociągów wzrosła do pół godziny. W 2000 r. Tabor został odnowiony wraz z przybyciem autokarów AM96 w pociągach IC (główne linie) do Luksemburga, a następnie w 2003 r. Nastąpiło zwiększenie przepustowości pociągów w godzinach szczytu z wagonami dwuosobowymi Poziomy M6.
W 2009 roku rozpoczęto prace modernizacyjne, w szczególności wymianę sieci trakcyjnej. Celem jest zwiększenie prędkości odniesienia (która wynosiła 130 km / h od 1956 r.) Do 160 km / h , a przede wszystkim zmniejszenie liczby „punktów osobliwych”, w których dopuszczalna prędkość jest czasami znacznie zmniejszona.
Między Bruxelles-Schuman i Ottigines linia musi zostać zmodernizowana do czterech torów dla regionalnej sieci ekspresowej w Brukseli . Jednak prace zostały opóźnione i chociaż większość stanu surowego została ukończona, linia ma tylko cztery tory między Schumanem i Watermael, w 2018 roku.
Ta linia, zbudowana z kilku struktur, ma dość wytrzymały profil. Między Schaerbeek a Bruxelles-Luxembourg linia musi nadrobić różnicę wysokości między tymi dwoma stacjami, a następnie podjazd będzie kontynuowany. Rampa 17 to do Mont-Saint-Guibert wymaga użycia linii 140 i 147 lub 144, a następnie linii 130 dla pociągów towarowych, a zjazd między Rhisnes i Namur odbywa się z nachyleniem 18 ‰. Ulepszenia sieci (podniesienie linii przechodzącej przez Brukselę Północ, usunięcie przejazdu kolejowego z rue Belliard około 1956 r. I budowa przejścia podziemnego między stacjami Etterbeek i Watermael ) spowodowały znaczne, ale krótsze stoki. Na przykład osiąga 30 ‰ na poziomie rampy rue Belliard.
Zbudowana ekonomicznie linia miała początkowo kilka znaczących budowli inżynieryjnych, a większość zagłębień przecinały nasypy. Zwróć uwagę na skrzyżowanie rue Grey w dolinie Maelbeek w Ixelles przez imponujący nasyp wyposażony w tunel drogowy oraz łańcuch krytych rowów między stacjami Bruxelles-Schuman i Bruxelles-Nord (linia d otwarte). Węzeł w kierunku Louvain-la-Neuve, zbudowany w 1975 roku , ma również tę szczególną cechę, że most drogowy i kolejowy przecinają się nad linią.
Prace prowadzone w ramach modernizacji RER do 4 torów wiążą się jednak z licznymi pracami inżynieryjnymi. Infrabel rzeczywiście podjął krok, aby nie poszerzać śladu podtorza, co skłania do stosowania wiaduktów wspornikowych, zainstalowanych na przykład na istniejących nasypach w Ottignies , Etterbeek lub Hoeilaart . W pobliżu stacji Etterbeek na poziomie, na którym linia 160 oddzielała się od linii 161 tunelem, w celu oddzielenia ruchu do linii 161A od innych torów, zbudowano parę oddzielnych poziomów . Niektóre wykopy zostaną zasypane (w szczególności po obu stronach Ottignies), a płyty pokryją otoczenie niektórych stacji.
Wreszcie na wysokości skrzyżowania Forêt de Soignes zbocza są prostowane zielonymi ścianami (ażurowa betonowa konstrukcja, w której rosną rośliny). W 2012 r. We współpracy z Bruxelles Environnement oddano do użytku kilka przejść dla dzikich zwierząt .
W kursywą stare stacje
Kilka dodatkowych linii głównych, jedna lub więcej dodatkowych ścieżek utworzonych równolegle lub krótkich odgałęzień, ma numer 161 z dodatkiem w postaci litery lub liczby, np. 161A i 161/1.
Od Y Pont de la Senne do Y Josaphat. Jeden z łączących pasów czworoboku Schaerbeek na północnym końcu linii. Pojedynczy pas.
Linia 161/2 Bruxelles-Nord - Y Josaphat. Kolejna łącznica łącząca czworobok Schaerbeek. Dwutorowy, ponieważ zdecydowanie najbardziej ruchliwy (bezpośrednia linia do Schaerbeek obsługuje tylko kilka pustych lub w godzinach szczytu pociągów i kończy się jednym torem).
Linia 161A był pierwotnie odcinek jednotorowy, która biegnie w 3 e sposób, linia 161 z dworca kolejowego Bruksela-Luksemburg w stacji Watermael pośrednictwem stacji Etterbeek . Prowadzono prace nad uczynieniem tej części linii dwoma torami, aby czterokrotnie zwiększyć liczbę linii 161.
W dłuższej perspektywie zostanie uwzględniony w modernizacji do 4 torów na odcinku Bruxelles-Schuman - Watermael - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université, z których będzie stanowić „wolne” tory.
Umożliwia pociągom linii 26 do obsługi stacji Germoir, Bruxelles-Luxembourg i Schuman i łączy się z linią 26 w dwóch miejscach.
Linia 161B (Y Groenendael - Hippodrome) to krótka odnoga o długości 1,4 km . Utworzony w 1892 roku w celu obsługi Hipodromu de Groenendael , został zamknięty w 1978 roku, a następnie zdjęty z butów. Na krawędzi wykończenia linii urządzono promenadę.
Linia 161C (La Hulpe - Genval) to jednotorowy odcinek o długości 1,2 km . Jest to trzeci tor założony na poboczu, po zachodniej stronie głównej linii.
Został on odprasowany w ramach prac nad modernizacją odcinka Bruksela-Schuman - Ottignies do 4, w którym zostanie zintegrowany.
Linia 161D (Y Louvain-la-Neuve-University in Louvain-la-Neuve University) to krótka antena o długości 4,4 km . Utworzony w 1975 roku, aby obsługiwać witrynę Katolickiego Uniwersytetu w Louvain , zostaje oddany do użytku2 września 1975.
Założony z dwoma torami, jest naelektryzowany 15 września 1975. Ma ważną konstrukcję, tunel Biérau o długości 875 m . Prędkość jest ograniczona do 90 km / h .
Docelowo będzie to ostatni odcinek linii 161A i zostanie uwzględniony w modernizacji odcinka Bruxelles-Schuman - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université do 4 torów (cztery tory kończą się tam, gdzie linia do Louvain- la- Neuve oddziela się od linii 161 w kierunku Namur).
Infrabel obecnie unowocześnia linię, aby w miarę możliwości podnieść prędkość odniesienia ze 130 do 160 km / h . Prowadzi to do wymiany sieci trakcyjnej w wielu miejscach na linii (Namur, Gembloux, Blanmont itp.), Rekultywacji obszarów błotnistych (w szczególności na południe od Gembloux), przycinania niestabilnych ścian skalnych (Rhisnes) i wymiany szyn i podkładów. Prace te są wykonywane bardzo stopniowo, minimalizując wpływ na ruch pociągów i nie powinny zostać zakończone przed 2018 rokiem .
RER powinny być obsługiwane pomiędzy Brukselą i Louvain-la-Neuve od 2018. Ze względu na trudności w uzyskaniu pozwoleń planistycznych pewne, jesteśmy jednak spodziewa się opóźnienia 3 lat przed zakończeniem prac.
Badano przystosowanie do pociągów TGV lub przechylnych .