E-3 Sentry | ||
Wartownik Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych E-3 w 2012 roku. | ||
Budowniczy |
Boeing Integrated Defense Systems Westinghouse Electric (radar) |
|
---|---|---|
Rola | Lotniczy system wykrywania i dowodzenia (AEW & C) | |
Status | Czynny | |
Pierwszy lot | WE-137D: 9 lutego 1972 E-3: 25 maja 1976 |
|
Uruchomienie | Marzec 1977 | |
Cena jednostkowa | 270 milionów dolarów od 1998 roku | |
Numer zbudowany | 68 (1977-1992) | |
Pochodzi z | Boeing 707 | |
Załoga | ||
Lot: 4 Misja: 13-19 |
||
Motoryzacja | ||
Silnik | Pratt & Whitney TF33-PW-100A | |
Numer | 4 | |
Rodzaj | Silniki turboodrzutowe o podwójnym przepływie | |
Ciąg jednostkowy | 93 kN | |
Wymiary | ||
Zakres | 44,42 m | |
Długość | 46,61 m | |
Wysokość | 12,6 m | |
Powierzchnia skrzydeł | 283,4 m 2 | |
Szerokie rzesze | ||
Pusty | 73,480 kg | |
Z uzbrojeniem | 153,036 kg | |
Maksymalny | 157,397 kg | |
Występ | ||
Maksymalna prędkość | 855 km / h | |
Sufit | 12,500 m | |
Zakres działania | 7400 km E - 3F: 8000 km |
|
Wytrzymałość | 8 godzin E-3F: 11 godzin |
|
Boeing E-3 Sentry ( „Sentry”), powszechnie znany jako AWACS ( Airborne ostrzegawcze Control System ) jest samolot wykrywania i sterowania opracowany przez Boeing jako główny wykonawcę. Pochodzi z Boeinga 707 i zapewnia nadzór, dowodzenie, kontrolę i łączność w każdych warunkach pogodowych; jest używany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF), NATO , Królewskie Siły Powietrzne (RAF), Francuskie Siły Powietrzne i Królewskie Siły Powietrzne Arabii Saudyjskiej . E-3 można rozpoznać po charakterystycznej obrotowej kopule radaru nad kadłubem. Produkcja zakończyła się w 1992 roku po zbudowaniu 68 samolotów .
W połowie lat sześćdziesiątych USAF szukało urządzenia, które zastąpiłoby silnik Lockheed EC-121 Warning Star z silnikiem tłokowym, który służył przez ponad dekadę. Po opublikowaniu wstępnych umów rozwojowych z trzema firmami, USAF wybiera Boeinga do budowy dwóch komórek przeznaczonych do testowania radarów dwóch konkurentów: Westinghouse Electric Company i Hughes . Oba radary wykorzystują pulsacyjną technologię Dopplera . Przetarg wygrywa model Westinghouse Electric. Testowanie pierwszej produkcji E-3 rozpoczęło się w październiku 1975 roku .
Pierwszy samolot E-3 USAF został dostarczony w marcu 1977 roku, aw ciągu następnych siedmiu lat zbudowano łącznie 34 samoloty . NATO, jako jedna tożsamość, dowodzi także osiemnastoma samolotami stacjonującymi w Niemczech . E-3 jest również sprzedawany w Wielkiej Brytanii (siedem), Francji (cztery) i Arabii Saudyjskiej (pięć plus osiem paliw pochodzących z E-3). W 1991 roku, kiedy dostarczono ostatnie samoloty, samoloty E-3 uczestniczyły w operacji Pustynna Burza , odgrywając kluczową rolę w prowadzeniu samolotów koalicyjnych przeciwko wrogowi. W trakcie kariery samolotu wprowadzono kilka ulepszeń w celu zwiększenia jego możliwości. W 1996 roku podział Defence & Electronic Systems z Westinghouse Electric została przejęta przez Northrop przed przemianowany Northrop Grumman systemów elektronicznych , które następnie przejął radar E-3.
W 1963 roku USAF ogłosiły przetarg na pokładowy system wczesnego ostrzegania i kontroli ( Airborne Warning and Control System AWACS), który miał zastąpić ich EC-121 Warning Star, które są używane w tej roli przez ponad dekadę. Nowe samoloty muszą korzystać z ulepszeń technologicznych, które pozwalają radarom pokładowym „patrzeć w dół” i wykrywać nisko latające samoloty, nawet nad lądem, co jest wówczas niemożliwe z powodu pasożytniczych ech na ziemi . Kontrakty zostały wysłane do Boeinga, Douglasa i Lockheeda , ten ostatni został wycofany w lipcu 1966 roku . W 1967 r. Uruchomiono równoległy program rozwoju radaru, w ramach którego Westinghouse Electric i Hughes Aircraft zostały poproszone o konkurowanie w produkcji systemu radarowego. W 1968 roku został wyznaczony jako Overland Radar Technology (ORT) podczas testów rozwojowych na zmodyfikowanym EC-121Q. Antena radarowa Westinghouse powinna być używana niezależnie od zwycięzcy konkursu, ponieważ Westinghouse był pionierem w projektowaniu przesuwników fazowych wysokiej mocy.
Boeing oferuje samolot specjalnie skonstruowany, ale testy wykazały, że nie może on przewyższać już działającego Boeinga 707 , więc zamiast tego wybrano ten drugi. Aby zwiększyć wytrzymałość, model musi być wyposażony w osiem silników General Electric TF34 lub posiadać radar w obrotowej kopule zamontowanej na górze odwróconej płetwy wysięgnika, nad kadłubem. Boeing został wybrany na przodzie z McDonnell Douglasa DC-8 projektu opartego w lipcu 1970 r . Wstępne zamówienia zostały złożone na dwa samoloty oznaczone „EC-137D” jako stanowiska testowe do oceny dwóch konkurujących ze sobą radarów. Ponieważ stanowiska testowe nie wymagają 14-godzinnej autonomii wymaganej od urządzeń produkcyjnych, EC-137 zachowuje komercyjne silniki Pratt & Whitney JT3D , a ostateczne zmniejszenie wymagań dotyczących autonomii ostatecznie prowadzi do utrzymania normalnych silników do produkcji.
Pierwszy EC-137 odbył swój dziewiczy lot 9 lutego 1972. Loty z dwoma radarami odbywają się od marca do lipca tego roku. Wyniki testów doprowadziły do wyboru radaru Westinghouse do produkcji samolotów. Radar Hughesa początkowo wydaje się być wyraźnym zwycięzcą, po prostu dlatego, że większość jego planu jest początkowo wykorzystywana w programie radarowym F-15 Eagle . Radar Westinghouse wykorzystuje szybką transformatę Fouriera ( szybka transformata Fouriera , FFT) skierowaną do cyfrowego wyboru 128 częstotliwości dopplerowskich, podczas gdy radar Hughes wykorzystuje podobne filtry oparte na modelu myśliwca F-15. Zespół inżynierów Westinghouse wygrywa konkurs za pomocą 18- bitowego programowalnego komputera, którego oprogramowanie można zmieniać przed każdą misją. Ten komputer to model AN / AYK-8 przeznaczony dla programu B-57G i oznaczony jako AYK-8-EP1 ze względu na znacznie zwiększoną pamięć. Ten radar multipleksuje również pulsacyjny tryb Beyond The Horizon (BTH, poza horyzontem) w celu uzupełnienia trybu pulsacyjnego radaru dopplerowskiego . Jest to szczególnie korzystne, gdy tryb BTH jest używany do wykrywania statków na morzu, gdy wiązka radaru jest skierowana poniżej horyzontu.
Zatwierdzenie dla rozwoju na dużą skalę powietrznego systemu ostrzegania i kontroli (AWACS ) zostało wydane w dniu26 stycznia 1973. Aby umożliwić dalszy rozwój systemów samolotu, złożono zamówienia na trzy samoloty przedprodukcyjne, z których pierwszy wykonał swój pierwszy lot w lutym 1975 roku . Aby obniżyć koszty, wymagania dotyczące wytrzymałości są złagodzone, dzięki czemu nowy samolot może zachować cztery silniki JT3D z amerykańskim wojskowym oznaczeniem TF33. IBM i Hazeltine zostały wybrane do opracowania komputera misji i systemów wyświetlania. Komputer IBM otrzymuje oznaczenie 4PI, a oprogramowanie jest napisane w języku JOVIAL (w) . Jednocześnie operator półautomatycznego środowiska naziemnego (SAGE) lub rezerwowego sterowania przechwytującego (BUIC) musi znajdować się na ziemi i podążać zgodnie z kursem przedstawionym w formie tabelarycznej; jednak różnice w symbolice powodują problemy ze zgodnością w taktycznych naziemnych systemach radarowych w Islandii , Europie i Korei w ramach łącza 11 (TADIL-A).
Modyfikacje Boeinga 707, które miały dotrzeć do E-3 Sentry, obejmują dodanie obrotowej kopuły radarowej, pojedynczego punktu tankowania, punktu tankowania podczas lotu i ślizgu powietrznego. Pierwotnie model miał otrzymać dwa slajdy (jeden z przodu i jeden z tyłu), ale ten z tyłu został porzucony, aby zaoszczędzić na kosztach. Projektowanie, testowanie i ocena pierwszego działka E-3 rozpoczęły się w październiku 1975 roku . W latach 1977-1992 zbudowano łącznie 68 E-3.
Pierwszym samolotem, który wycofał się ze służby, jest NATO E-3A, który właśnie wykonuje ostatnią misję 15 maja 2015.
Płatowiec E-3 Sentry to zmodyfikowany Boeing 707-320B Advanced . Samoloty USAF i NATO E-3 mają zasięg 6400 km bez tankowania lub mogą latać osiem godzin. Najnowsze wersje E-3 zakupione przez Francję, Arabię Saudyjską i Wielką Brytanię są wyposażone w nowsze silniki turbowentylatorowe CFM-56-2 i mogą latać przez prawie 11 godzin lub ponad 8000 km . Zasięg i autonomię Sentry można zwiększyć poprzez tankowanie z powietrza, a załogi mogą się zmieniać; na pokładzie znajduje się strefa odpoczynku i jadalni.
Po rozlokowaniu każdy E-3 monitoruje wyznaczony obszar pola bitwy i dostarcza informacje dowódcom operacji, umożliwiając im przejęcie i utrzymanie kontroli w walce. Jako środek obrony powietrznej, E-3 może wykrywać, identyfikować i śledzić ruch sił powietrznych wroga z dala od granic Stanów Zjednoczonych lub krajów NATO; może kierować myśliwce przechwytujące w kierunku tych celów. Wspierając operacje powietrze-ziemia, E-3 może dostarczać przyjaznych grup na ziemi bezpośrednich informacji niezbędnych do przechwytywania przestrzeni powietrznej wroga, rozpoznania, transportu powietrznego i bliskiego wsparcia powietrznego .
Kopuły radarów , bezciśnieniowy, o średnicy 9,1 m jest 1,8 m grubości w środku i jest zamocowany 3,4 m nad kadłubem dwóch wsporników. Jest odchylony o 2 ° do przodu, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny podczas startów i gdy samolot leci z maksymalną prędkością zasięgu (która jest elektronicznie korygowana zarówno przez radar, jak i przesuwnik fazy anteny. SSR). Kopuła posiada włazy chłodzące i wlotu powietrza, aby odprowadzać ciepło wytwarzane przez sprzęt elektroniczny i mechaniczny. Hydrauliczny system obracania anteny umożliwia cyfrowemu radarowi skaningowemu AN / APY-1 i AN / APY-2 firmy Northrop Grumman Electronic Systems monitorowanie powierzchni ziemi do stratosfery nad lądem lub wodą.
Inne główne podsystemy E-3 Sentry to nawigacja, komunikacja i komputery. Konsole wyświetlają przetwarzane komputerowo dane w formacie graficznym lub tabelarycznym na ekranach wideo. Operatorzy konsol wykonują obserwację, identyfikację celów, kontrolę broni, zarządzanie walką i komunikację. Podsystemy radarowe i komputerowe E-3 mogą gromadzić i prezentować obszerne i szczegółowe informacje o polu bitwy. Obejmuje to pozycje i informacje o śledzeniu samolotów lub statków wroga, a także lokalizację i stan przyjaznych statków i samolotów. Informacje mogą być przesyłane do centralnych ośrodków dowodzenia i kontroli na tyłach lub na pokładach statków. W czasach kryzysu dane mogą być przesyłane do Krajowego Urzędu Dowodzenia w Stanach Zjednoczonych za pośrednictwem RC-135 lub lotniskowców .
Na każdym z czterech silników E-3 zamontowane są dwa alternatory, z których każdy dostarcza 75 kVA mocy elektrycznej dla radaru samolotu, IFF i innych urządzeń elektronicznych. Kiedy samolot leci na swojej wysokości operacyjnej, jego pulsacyjny radar dopplerowski ma zasięg ponad 400 km dla celów nisko latających, a radar impulsowy „poza horyzontem” ma zasięg ponad 400 km. ”Około 650 km dla samolotów latanie na średnich lub dużych wysokościach. Radar (główny) jest połączony z radarem wtórnym (interrogator IFF), który umożliwia wykrywanie, identyfikację i śledzenie wrogich lub przyjaznych statków powietrznych lecących na małej wysokości, jednocześnie eliminując pasożytnicze echa na ziemi.
Niejednorodność wyposażenia floty NATO E-3 komplikuje jej modernizację. Każdy samolot członkowski NATO jest skonfigurowany inaczej, a NATO nie zakończyło żadnych planów modernizacji ani wymiany. Samoloty mogą latać do 2050 r. Przy odpowiedniej konserwacji, ale w miarę kurczenia się floty Boeingów 707 na całym świecie konserwacja samolotów E-3 staje się trudniejsza.
Od 1987 roku samoloty USAF E-3 zostały dostosowane do standardu „ Programu modyfikacji bloku 30/35 ”, aby poprawić możliwości E-3. Plik30 października 2001ostatnie ulepszane urządzenie schodzi z linii montażowych. Wprowadzanych jest kilka ulepszeń, począwszy od instalacji elektronicznych środków wsparcia i możliwości elektronicznego nadzoru, zarówno dla aktywnych, jak i pasywnych środków wykrywania. Joint Tactical Informacja Distribution System ( JTIDS) zapewnia szybką i bezpieczną komunikację do informacji, w tym nadawania pozycji docelowych i danych identyfikacyjnych, na inne platformy sojuszniczych. Dodano system GPS . Komputery wbudowane są poddawane przeglądowi pod kątem obsługi JTIDS, Link 16 , nowych systemów ESM i przyszłych ulepszeń.
Ponieważ Boeing 707 nie jest już produkowany, system misji E-3 jest zainstalowany w Boeingu E-767 dla Japońskich Sił Samoobrony Powietrznej . E-10 MC2A początkowo miała zastąpić USAF E-3S - wraz z RC-135 i E-8 - ale program E-10 został odwołany przez Departament Obrony . Boeing kontynuuje szereg postępowych ulepszeń dla USAF, głównie w dziedzinie awioniki, aby dostosować samolot do standardu Block 40/45. Te zmodyfikowane samoloty zawierają ulepszenia załogi misji i sekcji zarządzania walką powietrzną, a także znacznie ulepszony sprzęt elektroniczny.
Kolejnym programem badanym przez Siły Powietrzne jest Program Modernizacji Awioniki (AMP). Ten program musi wyposażyć E-3 w pełnoekranowe pulpity nawigacyjne . Siły Powietrzne chcą również zmodyfikować E-3 za pomocą bardziej niezawodnych silników niż oryginały i co najmniej 19% bardziej energooszczędnych. Nowe silniki turbowentylatorowe powinny zapewnić tym E-3 większy zasięg, większy zasięg i skrócić odległość startu. Jeśli te modyfikacje zostaną przeprowadzone, E-3 będzie mógł startować z pełnym zbiornikiem paliwa na pasach startowych o długości zaledwie 3000 m (10 000 stóp ), a także w wyższych temperaturach i niższych ciśnieniach atmosferycznych , np. Na bazach znajdujących się w bazach. w górzystym regionie. Teraz, gdy E-8 Joint STARS jest wyposażony w nowe silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT8D -219 , które kosztują połowę ceny konkurencyjnego silnika CFM56 , Siły Powietrzne badają możliwość wymiany oryginalnych silników z E -3 przez innych bardziej wydajne.
Radar systemu Improvement Programme (RSIP) to wspólny program rozwoju między Stanami Zjednoczonymi i NATO. RSIP zwiększa zdolność operacyjną elektronicznych radarów E-3 i poprawia niezawodność, łatwość konserwacji i dostępność systemu. Program ten koncentruje się na wymianie starych elementów elektronicznych Transistor-Transistor Logic (TTL) oraz MeCh którego produkcja zostanie zatrzymana przez długi czas, a także komputery cyfrowe wymagające język wysokiego poziomu ze w asemblerze . Istotnym osiągnięciem jest zastąpienie starej elektroniki przetwarzającej sygnał szybką 8-bitową transformatą Fouriera (FFT) i przetwornikiem analogowo-cyfrowym (angielski, A / D) 12-bitowym ze znakiem 15-bitowym ze znakiem. Te zmiany sprzętowe i programowe poprawiają wydajność radaru E-3, zwiększając jego zdolność wykrywania, koncentrując się na obiektach niewidocznych o niskim odbiciu (RCS).
RAF używa również programu RSIP do ulepszania radarów swoich E-3. Modernizację dywizjonów E-3 zakończono w grudniu 2000 roku . Zainstalowane są GPS i systemy nawigacji bezwładnościowej, co poprawia dokładność lokalizacji. W 2002 roku Boeing otrzymał kontrakt na zastosowanie RSIP do eskadry francuskich sił powietrznych . Instalacja została zakończona w 2006 roku.
W marcu 1977 roku 55 2. Powietrzne Skrzydło Ostrzegania i Kontroli (obecnie 55d Skrzydło Kontroli Powietrza ), stacjonujące w Bazie Sił Powietrznych Tinker w Oklahomie , otrzymało swoje pierwsze E-3. 34 th i końcowy Sentry USAF przychodzi w czerwcu 1984 r . W marcu 1996 roku USAF aktywowały 513. Grupę Kontroli Powietrznej (513 ACG), jednostkę AWACS Dowództwa Rezerwy Sił Powietrznych (AFRC), w ramach programu rezerwowego . Zainstalowany z 552 ACW w Tinker AFB (Baza Sił Powietrznych), 513 ACG wykonuje misje z E-3 współdzielonymi z 552 ACW.
W sumie w 2003 roku USAF posiadały na uzbrojeniu 32 E-3. 27 stacjonuje w Tinker AFB i należy do Air Combat Command (ACC). Cztery inne są przydzielone do Sił Powietrznych Pacyfiku (PACAF) i stacjonują w bazie lotniczej Kadena na Okinawie i AFB Elmendorf na Alasce. Ostatni samolot (TS-3) zostaje przekazany firmie Boeing do testów i rozwoju.
W 1977 roku Iran złożył zamówienie na dziesięć E-3; Jednak to zamówienie zostało anulowane po rewolucji 1979 roku . NATO nabywa osiemnaście samolotów E-3A i sprzęt pomocniczy dla swoich sił obrony powietrznej. Ponieważ wszystkie samoloty muszą być zarejestrowane w określonym kraju, podjęto decyzję o zarejestrowaniu osiemnastu wartowników NATO w Luksemburgu , który jest członkiem NATO, który nie posiada sił powietrznych. Pierwszy samolot E-3 NATO został dostarczony w styczniu 1982 roku . Osiemnaście samoloty są wykorzystywane przez dywizjonów n o 1, 2 i 3 z elementu NATO E-3; stacjonują w bazie lotniczej Geilenkirchen w Niemczech. Od czerwca 2015 r. Z początkowych osiemnastu szesnaście E-3A znajduje się w inwentarzu NATO; jedno urządzenie zostało utracone w wyniku wypadku, drugie wycofane z eksploatacji (pierwsze tego dnia).
Wielka Brytania i Francja nie są zintegrowane z komponentem NATO E-3A i chcą nabyć samoloty w ramach wspólnego projektu. Oba kraje operują swoimi E-3 niezależnie od siebie i od NATO. W Wielkiej Brytanii działa sześć samolotów, a siódmy wycofano z eksploatacji. Dla Brytyjczyków potrzeba tego typu samolotu pojawiła się po odwołaniu projektu British Aerospace Nimrod AEW3 (w), który miał zastąpić Avro Shackleton AEW2 w latach 80-tych dowództwa E-3 Królestwa -Uni, które przeszło w lutym 1987 r. I rozpoczęły się dostawy w 1990 roku. Francja ma flotę czterech. Jedenaście samolotów jest wyposażonych w nowe silniki CFM56-2 . Francuski Air Force otrzyma swoją E3F-SDA pomiędzy22 maja 1991 i 19 czerwca 1992którzy od tego czasu stacjonowali w 702 Avord Air Base .
Ostateczna operator tego modelu jest Arabia Saudyjska , który otrzymał pięć samolotów pomiędzy czerwca 1986 i września 1987 roku , wszystkie wyposażone w reaktorach CFM56-2.
E-3 Sentry był jednym z pierwszych samolotów rozmieszczonych w operacji Desert Shield podczas wojny w Zatoce Perskiej , gdzie natychmiast stał się stałym ekranem radarowym, aby chronić się przed siłami irackimi. Podczas Operacji Pustynna Burza E-3 wykonały 379 misji i zarejestrowały 5052 godziny czasu na stacji. Gromadzenie danych z radarów i podsystemów komputerowych E-3 umożliwia prowadzenie totalnej wojny powietrznej, pierwszej w historii. Oprócz dostarczania aktualnych informacji wyższemu kierownictwu o działaniach sił wroga, kontrolerzy E-3 pomagają w 38 z 41 ataków powietrze-powietrze zarejestrowanych podczas konfliktu. W 2011 roku samoloty E-3 NATO i RAF brały udział w międzynarodowych operacjach wojskowych w Libii .
Od momentu wejścia do służby E-3 brał udział w trzech wypadkach z utratą samolotu.
Szczegóły katastrofy Yukla 27 na Alasce 22 września 1995 r.
NATO E-3 po opuszczeniu Preveza pasa w dniu 14 lipca 1996 r.
USAF E-3 uszkodzone na pasie startowym w Bazie Sił Powietrznych Nellis 28 sierpnia 2009 r.
: dokument używany jako źródło tego artykułu.