Metro w Mediolanie (it) Metropolitana di Milano | ||
| ||
Sytuacja | Mediolan , włochy | |
---|---|---|
Rodzaj | Metro | |
Wejście do użytku | 1964 | |
Długość sieci | 96 km | |
Dodano długość linii | 96 km | |
Linie | 4 + kolej podmiejska | |
Stacje | 113 | |
wiosła | ORAZ 245 Meneghino |
|
Frekwencja | 1 600 000 pasażerów dziennie (2008) 328 000 000 pasażerów rocznie |
|
Skrajnia kolejowa | Rozstaw standardowy (1435 mm ) | |
Operator | Azienda Trasporti Milanesi ( bankomat ) | |
Linie sieciowe |
![]() ![]() ![]() ![]() |
|
Powiązane sieci |
Mediolan, kolej podmiejska linia tramwajowa w Mediolanie, |
|
![]() | ||
Milan metra (w języku włoskim : Metropolitana di Milano ) jest metropolitalna sieć , która służy miasto Mediolan ( Włochy ) i część jej obszaru metropolitalnego. Jest to chronologicznie drugie po Rzymie metro we Włoszech . Sieć ma obecnie 4 linie, 96 km, plus linię miejską kolei podmiejskiej .
Jest połączona z miejską siecią tramwajową, a także z siecią pociągów podmiejskich . Ze stacji metra Cascina Gobba automatyczny autobus zabiera podróżnych do szpitala San Raffaele .
Pierwszy plan sieci metra pochodzi z 1952 roku i przewidywał cztery linie. Prace rozpoczęły się pięć lat później. Drugi plan potwierdził w 1979 r. sieć czterech linii, ale z rozbudową, aby umożliwić podróżnym z okolicznych gmin korzystanie z niej dzięki połączeniom z podmiejską siecią kolejową , której remont zostanie następnie rozpoczęty. Te połączenia z siecią kolejową doprowadziły do wyboru, ze względu na kompatybilność, prądu trakcyjnego przez napowietrzne linie jezdne 1500 V ze zwrotem prądu przez szyny jezdne dla linii 2 i 3, co pozwala na poruszanie się pojazdów szynowych po tych liniach.
Pierwsza linia została otwarta w 1964 roku po siedmiu latach pracy. Druga linia została zainaugurowana w 1969 roku. Obie linie były następnie kilkakrotnie przedłużane, zwłaszcza dla linii 2 w 1972 (8 stacji) i 1978 (3 stacje, ale druga stacja przesiadkowa między dwiema pierwszymi liniami), 1980 dla linii 1 ( 4 stacje). W 1986 roku te dwie linie miały łącznie 56,3 km z 66 stacjami.
Trzecia linia M3, całkowicie podziemna, budowana od 1982 r., o nowocześniejszej konstrukcji niż poprzednie, została oddana do użytku w 1990 r., rozbudowana w 1991 r. Czwarta linia M5 powstanie w 2013 r. Od 1990 r. pierwsze trzy linie również został przedłużony.
przestarzały | Sekcja | Linia | stacje | km |
---|---|---|---|---|
1 st listopad 1964 | Lotto - Sesto Marelli | M1 | 21 | 12,3 |
2 kwietnia 1966 | Pagano - Gambara | M1 | 3 | 1,8 |
27 września 1969 | Caiazzo - Cascina Gobba | M2 | 8 | |
24 kwietnia 1970 | Caiazzo - Centralne | M2 | 1 | |
12 lipca 1971 | Centralny - Porta Garibaldi | M2 | 2 | |
4 grudnia 1972 | Cascina Gobba - Gorgonzola | M2 | 8 | |
18 kwietnia 1975 r. | Gambara - Inganni | M1 | 3 | |
8 listopada 1975 r. | Lotto - QT8 | M1 | 1 | |
3 marca 1978 | Porta Garibaldi - Cadorna | M2 | 3 | |
12 kwietnia 1980 | QT8 - San Leonardo | M1 | 4 | |
7 czerwca 1981 | Cascina Gobba - Kolonia Nord | M2 | 3 | |
30 października 1983 | Cadorna - Porta Genova | M2 | 3 | |
13 kwietnia 1985 | Gorgonzola - Gessate Porta Genova - Romolo |
M2 | 2 1 |
|
28 września 1986 r. | San Leonardo - Molino Dorino Sesto Marelli - Sesto 1 ° Maggio FS |
M1 | 1 2 |
0,9 2,8 |
3 maja 1990 | Centralny – Duomo | M3 | 5 | 3,3 |
Październik 1990 | Duomo - Porta Romana | M3 | 3 | 2,0 |
16 grudnia 1990 | Porta Romana - Lodi TIBB | M3 | 1 | |
12 maja 1991 | Środkowy – Sondrio Lodi TIBB – San Donato |
M3 | 1 5 |
|
21 marca 1992 r. | Inganni - Bisceglie | M1 | 1 | |
1 st listopad 1994 | Romolo - Famagosta | M2 | 1 | 0,8 |
16 grudnia 1995 | Sondrio - Zara | M3 | 1 | |
8 grudnia 2003 r. | Zara - Maciachini | M3 | 1 | 1,0 |
17 marca 2005 r. | Famagosta - Abbiategrasso | M2 | 1 | 1,3 |
19 grudnia 2005 | Molino Dorino - Rho Fiera | M1 | 2 | 2,1 |
20 lutego 2011 | Famagosta - Milanofiori Forum | M2 | 2 | 4,8 |
26 marca 2011 | Maciachini - Comasina | M3 | 4 | 4,5 |
10 lutego 2013 r. | Zara - Bignami | M5 | 7 | 4.1 |
1 st marca 2014 | Garibaldi - Zara | M5 | 2 | 1,4 |
29 kwietnia 2015 | Garibaldi - Stadion San Siro | M5 | 5 | 7,4 |
2015 | Garibaldi - Stadion San Siro | M5 | 5 | 0 |
Linia | Podróż | Usługa uruchomienia |
Najnowsze rozszerzenie |
Długość (w km) |
Liczba stacji |
---|---|---|---|---|---|
![]() |
Rho Fiera / Bisceglie ↔ Sesto 1º Maggio | 1964 | 2005 | 26,9 | 38 |
![]() |
Milanofiori Forum / Abbiategrasso ↔ Cologno Nord | 1969 | 2011 | 39,4 | 35 |
![]() |
Comasina ↔ San Donato | 1990 | 2011 | 16,7 | 21 |
![]() |
Stadion San Siro ↔ Bignami | 2013 | 2015 | 12,9 | 19 |
Linia M1 RED - 26,9 km - 38 stacje - metro Milan łączy miasto z północnego wschodu, z ostatniego przystanku końcowej Sesto 1 st maja FS (w miejscowości Sesto San Giovanni) na zachodzie, a następnie podzielić na dwie gałęzie, jeden na północny zachód, z ostatnim przystankiem w Rho Fiera (w gminie Rho), a drugi na południowy zachód, z ostatnim przystankiem w Bisceglie (w gminie Mediolan). Linia 1 jest również nazywana „czerwoną linią” ze względu na jej kolor na kartach. Czerwień jest również głównym kolorem używanym w dekoracji dworców i pociągów.
Łączy się z linią M2 na stacjach Loreto i Cadorna, z linią M3 na stacji Duomo oraz z linią M5 na stacji Lotto.
Linia łączy się z kilkoma stacjami: Sesto San Giovanni (linie podmiejskie S7, S8, S9, S11 oraz pociągi regionalne), Milan Porta Venezia (linie podmiejskie S1, S2, S5, S6, S13, S14), Cadorna (linie podmiejskie S3, S4, pociągi ekspresowe i regionalne Malpensa) oraz Rho (linie podmiejskie S5, S6, S11, pociągi regionalne, krajowe i międzynarodowe).
M2 zielona linia - 39,4 km - 35 stacji - z Mediolanu metra łączy miasto na północnym wschodzie, z podwójnie terminal Cologno Nord (w miejscowości Cologno Monzese) i Gessate (w miejscowości Gessate) w kierunku południowym, dotarcie do dwóch końcówek Piazza Abbiategrasso (w gminie Mediolan) i Forum Milanofiori Assago (w gminie Assago).
Linia 2 jest również nazywana „zieloną linią” ze względu na jej kolor na kartach. Zielony jest również głównym kolorem używanym w dekoracji dworców i pociągów.
Łączy się z linią M1 na stacjach Loreto i Cadorna, z linią M3 na stacji Gare Centrale oraz z linią M5 na stacji Gare Garibaldi.
Linia łączy się z kilkoma stacjami: Lambrate (podmiejska linia S9, pociągi regionalne i krajowe), Milano Centrale (Malpensa Express, pociągi regionalne, krajowe i międzynarodowe), Milano Porta Garibaldi (linie podmiejskie S1, S2, S5, S6, S7, S8 , S11, S13, S14, Malpensa express, pociągi regionalne, krajowe i międzynarodowe), Cadorna (linie podmiejskie S3, S4, Malpensa express i pociągi regionalne), Milan Porta Genova (pociągi regionalne) i Milan Romulus (linia podmiejska S9).
Pojazdy linii 2 są zasilane sieciami trakcyjnymi pod napięciem 1500 V DC w celu zapewnienia kompatybilności z siecią kolejową. Linia jest częściowo na powierzchni.
Żółty M3 linii - 16,7 km - 21 stacji - z Mediolanu metra łączy miasto z północy, z końcem w Comasina (w gminie Mediolanu) na południu, osiągając ostatni przystanek w San Donato (w gminie Mediolanu , na dalekim krańcu San Donato Milanese. Linia 3 jest również nazywana „linią żółtą” ze względu na jej kolor na mapach. Żółty jest również głównym kolorem używanym w dekoracji dworców i pociągów.
Łączy się z linią M1 na stacji Duomo, z linią M2 na stacji Gare Centrale oraz z linią M5 na stacji Zara.
Linia łączy się z kilkoma stacjami: Milano Affori (linie podmiejskie S2 i S4 oraz pociągi regionalne), Milano Centrale (pociągi Malpensa Express, pociągi regionalne, krajowe i międzynarodowe), Republika Mediolanu (linie podmiejskie S1, S2, S5, S6, S13 i S14), Milan Porta Romana (podmiejska linia S9) i Milan Rogoredo (podmiejskie linie S1, S2, S13, S14, pociągi regionalne i krajowe).
Linia 3 jest całkowicie pod ziemią.
Fioletowy M5 Linia - 12,9 km - 19 stacji - z Mediolanu metra połączy miasto z północy, z końcem Bignami (w miejscowości Mediolan), na zachód, do stadionu San Siro (wciąż w gminie Mediolan) . Jest to pierwsza linia metra w Mediolanie, która nie przecina kręgu murów obronnych ani nawet zabytkowego centrum miasta. Piąta linia jest również nazywana „linią fioletową” ze względu na jej kolor na kartach. Fiolet jest również głównym kolorem używanym w dekoracji dworców i pociągów.
Łączy się z linią M1 na stacji Lotto, z linią M2 na stacji Gare Garibaldi oraz z linią M3 na stacji Zara.
Linia łączy się z kilkoma stacjami: Milano Porta Garibaldi (linie podmiejskie S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S13 i S14, Malpensa Express, pociągi regionalne, krajowe i międzynarodowe) oraz Milan Domodossola (linie S3 podmiejskie i S4 pociągów regionalnych).
Na liniach metra w Mediolanie poruszają się dwa rodzaje pojazdów: dla linii 1 i 5 tabor typu klasycznego metra zasilany jest prądem trakcyjnym o napięciu 750 V DC z szyny naziemnej, linie 2 i 3 zasilane są prądem trakcyjnym 1500 V DC przez linie jezdne.
Tabor pierwszej generacji (linie 1 i 2)Tabor dla początkowej sieci został dostarczony w kilku etapach. 55 sztuk trzech pojazdów BREDA - OM linii 1 zostało dostarczonych w trzech partiach: 1962-1963, 1965-1966, 1968-1969. Czwarta partia 26 sztuk Marelli - Ansaldo została dostarczona w latach 1973 - 1974. Te początkowe dostawy nie zostały następnie uzupełnione dostawami mniejszych ilości, łącznie 128 sztuk trzech pojazdów dostarczonych do 1989 roku.
Pojazdy linii 2 zostały również dostarczone w kilku partiach od 1969 roku, łącznie 68 sztuk trzech pojazdów dostarczonych do 1990 roku oraz linii 3 od 1989 roku z pierwszą partią 40 sztuk trzech OMS - FIAT - BREDA - SOCIMI pojazdy dostarczone od 1990 roku. Maksymalna prędkość pociągów sięgała 80 km/h.
Kierownicy firm, w szczególności FIATA dostarczającego ten tabor, a także kierownicy metra będą się martwić w latach 90. w ramach operacji czystych rąk o wręczanie łapówek w celu pozyskania kontraktów.
Aktualny taborTabor linii 1 wykazywał oznaki przestarzałości na początku wieku i podjęto wówczas decyzję o częściowej renowacji. Program ten dotyczył 56 ze 110 sztuk trzech pojazdów zbudowanych w latach 1978-1989, a następnie eksploatowanych na linii. Planowano wydłużyć żywotność pojazdów do 40 lat zamiast planowanych 35 lat, ale także zainstalować system klimatyzacji, czyli silnik zużywający mniej energii.
Tabor składa się z zespołów składających się z trzech nierozłącznych pojazdów składających się z dwóch zespołów napędowych i przyczepy pośredniczącej. Na końcu jednego z wagonów znajduje się kabina maszynisty. Każdy silnik jest wyposażony w cztery silniki, z których każdy ma moc 110 kW. Jednostki trzypojazdowe mają 53 m długości. o szerokości 2,85 m. Ich waga własna to 80 ton. Ich zdolność przewozowa to 650 pasażerów. Jednostki te automatycznie łączą się w pociągi składające się z sześciu pojazdów. Początkowo tabor eksploatowany był w pociągach trzyosobowych w nocy, a latem w pociągach sześcioczłonowych w pozostałych okresach. Następnie powstały pociągi składające się z sześciu pojazdów.
Pierwszy tabor linii 3, 40 pociągów po 3 pojazdy, zbudowały Socimi (6 pociągów), Fiat (14 pociągów), Breda (6 pociągów) i Firema (14 pociągów). Różnica w stosunku do pierwszej generacji taboru polega na doborze bardziej kompaktowych i lżejszych silników (osiem na pociąg) dostarczanych przez ABB. Pociągi te zostały wyposażone w automatyczny system ochrony, pozwalający na 90-sekundową przerwę między pociągami przy całkowitym bezpieczeństwie.
w październik 2012, Zlecenia sieciowe 30 Leonardo trakcyjne z AnsaldoBreda (teraz Hitachi Rail Włochy od 2015) na kwotę 210 mln euro. 20 składów pociągów zastąpi tabor linii 1 od 2014 roku, a dziesięć pozostałych będzie kursować na linii 2. Zrealizowane zostaną dwie opcje przewidziane w niniejszej umowie na dodatkowe zamówienia: wkwiecień 2016, realizowana jest opcja na 15 pociągów (109 mln euro) dla linii 2 z dostawą zaplanowaną na koniec 2017-2018 i w luty 2017, zamówiono 15 składów pociągów (106 mln euro), z czego sześć dla linii M1 i dziewięć dla M2 z dostawą w kwiecień 2019. wlipiec 2018, na linię M2 zamówiono 12 składów pociągów (87 mln euro), których dostawa zaplanowana jest na jesień 2019 r.
W 2015 roku na linię M4 sieci zamówiono 47 czteroczłonowych samojezdnych składów trakcyjnych , ponownie u producenta AnsaldoBreda .
Zasilanie elektryczne pociągów (prąd trakcyjny) to konwencjonalnie 750 V DC przesyłane przez trzecią i czwartą szynę (linie 1 i 5). Pozostałe dwie linie są zasilane napięciem 1500 V DC z sieci trakcyjnych .
Szyny trakcyjne zasilane są z podstacji pracujących równolegle w odległości około 3 km od siebie. W każdej podstacji znajdują się człony transformatorowe z uzwojeniami pierwotnymi podłączonymi do linii średniego napięcia 23 kV i dwoma wtórnymi, jeden typu gwiazda, drugi trójkąt połączony z członami prostownikowymi do mostków diodowych połączonych równolegle, w celu uzyskania 12-fazowego reakcja w układzie zasilania pojazdu.
Linia 1 była początkowo wyposażona w automatyczny system ochrony pociągu dostarczony przez Ansaldo. Linia 2 była całkowicie sterowana ręcznie.
w Marzec 1989mediolańskie metro zamawia system sterowania pociągiem LZB700 dla linii M3 w firmie Siemens.
w grudzień 2006Alstom wygrywa kontrakt o wartości 68 mln euro na odnowienie systemu sygnalizacji dla 1. linii metra w Mediolanie, najbardziej ruchliwego w sieci. Nowy system sygnalizacji zwiększa częstotliwość pociągów o 30% i skraca czas oczekiwania pasażerów między poszczególnymi pociągami. Ten nowy system automatyki wyposaża trzy typy pociągów na linii (27 starych pociągów (dwie składy po trzy pojazdy), 28 pociągów wyremontowanych (dwie składy po trzy pojazdy), 13 nowych pociągów Meneghino wprowadzonych do eksploatacji od 2009 roku). Następnie wyposażony tabor zostanie zmodyfikowany (20 starych pociągów, 27 odnowionych pociągów, 22 nowe pociągi Meneghino). Stały system transmisji radiowej zapewnia komunikację między pociągiem a centrum sterowania oraz umożliwia przesyłanie w czasie rzeczywistym danych o prędkości i położeniu pociągów w sieci metra. System zacznie działać w 2011 roku.
w sierpień 2018, rząd uwalnia środki na nową sygnalizację linii 2.
Metro w Mediolanie jest od tego czasu wyposażone w nowy scentralizowany punkt kontroli Grudzień 2013.
w czerwiec 2018, na stacjach metra zainstalowano bezdotykowe urządzenia do pobierania opłat. 113 stacji jest teraz wyposażonych w czytniki kart przy kasach, które akceptują zbliżeniowe karty bankowe MasterCard i Visa.
Odcinek od Sesto 1º Maggio do Monza Bettola - 1,8 km ze stacją pośrednią w Sesto Restellone , jest w budowie i ma zostać otwarty w 2021 r. Zatwierdzono odcinek Bisceglie w Baggio, 3 stacje, 3 km.
Odcinek od Cologno Nord do Vimercate, 5 stacji, 9,7 km, został zatwierdzony w 2012 roku.
Planowany jest odcinek od San Donato do Paullo, 6 stacji, 14,8 km.
Plan przedłużenia początkowo na 2015 rok linii na północ od Bignami do Monzy, czyli o 12 km i 11 stacji, 11 dodatkowych pociągów, został opóźniony. Ten projekt o wartości 900 milionów euro został zatwierdzony wstyczeń 2019. Prace powinny rozpocząć się w 2021 r., a otwarcie w 2027 r.
Niebieska linia M4 miała zostać oddana do użytku przed linią M5, ale projekt opóźnił się jeszcze bardziej niż ten. Ta nowa linia metra, całkowicie pod ziemią, połączy lotnisko Mediolan-Linate, kilka kilometrów na wschód od miasta, ze stacją kolejową Milan San Cristoforo na zachodnich obrzeżach, o łącznej długości 14, 2 km z 21 stacjami. Przewidywany ruch dla tej w pełni automatycznej linii to 87 mln pasażerów rocznie.
Projekt został wznowiony w 2007 roku na podstawie koncesji w formie partnerstwa publiczno-prywatnego.
Miasto Mediolan ogłosiło zgłoszenie zainteresowania pod koniec 2006 r., pełne zaproszenie do składania ofert rozpoczęło się w 2010 r., Miasto zakwalifikowało trzy konsorcja w 2010 r., dwa konsorcja złożyły swoje oferty. To jest wmaj 2011 że firmy zostały wybrane do realizacji linii, a kontrakt został udzielony w: sierpień 2011. Zwycięskiemu konsorcjum przewodniczy Salini Impregilo , który wspólnie z Astaldi zajmie się robotami budowlanymi, Ansaldo STS i Ansaldo Breda (sygnalizacja i pociągi), Sirti (telekomunikacja) i ATM (lokalny operator transportu publicznego). Niemal dokładnie to samo konsorcjum, z wyjątkiem Alstomu, wygrało kontrakt na M5. Projekt drugiej, autonomicznej linii mediolańskiego metra jest zatem podobny. Linia miała zostać uruchomiona w 2015 roku na Wystawę Powszechną. Finansowanie tego projektu w wysokości 1,869 mld euro (870 mln euro na inżynierię lądową) nie zostało jednak w pełni pozyskane w 2012 roku. Umowa partnerska zostanie sfinalizowana dopierogrudzień 2014.
Okres budowy, początkowo ustalony na 78 miesięcy, został wydłużony do 88 miesięcy. Budowa pierwszego odcinka między lotniskiem miasta Linate a stacją Forlanini (3 km) rozpoczęła się dopiero w 2012 roku. Otwarcie linii zaplanowano teraz na wiosnę 2021 roku dla wschodniego odcinka linii, całej linia ma zostać ukończona do 2023 r. Prace budowlane na odcinku wschodnim zakończono w 2018 r., a na odcinku zachodnim w połowie 2019 r. Tunelowanie części środkowej zakończono wwrzesień 2020, inauguracja nie wydaje się być opóźniona, pomimo pożaru maszyny drążącej tunele kilka dni po zakończeniu kopania.
Hitachi Rail Italy (dawniej AnsaldoBreda ) pozyskuje zamówienie na 47 pociągów po 4 wagony i dostarcza pojazdy zlipiec 2019.