W zakresie transportu, obciążenia osi i obciążenia na oś, jest maksymalne obciążenie, które mogą się znajdować na każdej osi w pojeździe , w zależności od charakterystyki infrastruktury transportowej . Obciążenie to zależy od całkowitej masy pojazdu, liczby osi i ich rozmieszczenia na długości pojazdu. Koncepcja ta jest ważna dla utrzymania sieci transportu lądowego, zarówno drogowego , jak i kolejowego , i jest ogólnie regulowana.
Przepisy dotyczące ciężaru osi są określone we Francji w kodeksie drogowym, a dokładniej w jego artykułach R. 312-5 i R. 312-6. Obecnie są to następujące:
Najbardziej obciążona oś pojazdu lub jego części nie może przenosić obciążenia większego niż 13 ton . Wartość ta jest istotna, ponieważ oś bliźniacza 13 t (130 kN) jest osią odniesienia dla francuskiej metody wymiarowania nawierzchni .
W pojazdach lub ich częściach z więcej niż dwiema osiami obciążenie najbardziej obciążonej osi należącej do grupy osi nie może, w zależności od odległości między dwiema kolejnymi osiami tej grupy, przekraczać następujące wartości:
Odległość między dwiema kolejnymi osiami (e) | Najbardziej obciążony nacisk na oś |
---|---|
e <0,90 m | 7350 ton |
0,90 m ≤ e <1,35 | 7,350 ton wzrastało o 0,35 tony na każde 5 centymetrów odległości między dwiema osiami zmniejszonej o 0,90 metra; |
1,35 m ≤ e <1,80 | 10,5 tony. |
Jednakże maksymalne obciążenie osi napędowej należącej do grupy dwóch osi pojazdu silnikowego może zostać zwiększone do 11,5 tony, pod warunkiem że łączne obciążenie grupy nie przekroczy, w zależności od odległości między obiema osiami, następujących wartości :
Odległość między dwiema kolejnymi osiami (e) | Maksymalne obciążenie osi napędowej |
---|---|
e <0,90 m | 13,15 tony |
0,90 m ≤ e <1,0 m | 13,15 tony zwiększone o 0,65 tony na każde 5 centymetrów odległości między dwiema osiami zmniejszonej o 0,90 metra; |
1,0 m ≤ e <1,35 | Większa z następujących dwóch wartości: - 13,15 tony zwiększane o 0,65 tony na każde 5 centymetrów odległości między dwiema osiami zmniejszonej o 0,90 metra; - 16 ton; |
1,35 m ≤ e <1,80 | 19 ton; |
Wymagania dotyczące nacisku na oś w Europie w 2005 r. Były następujące (nowsze dane są dostępne z ITF tutaj: [1] )
Kraj | Masa na oś nośną | Masa na oś napędową | Ciężarówka 2-osiowa | 3-osiowa ciężarówka | 4-osiowa ciężarówka | Ciężarówka z 5 osiami i więcej | Przegubowy zestaw 5 osi i + |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Niemcy | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Austria | 10 | 11.5 | 18 | 25 | 36 | 38 ust. 2 | 38 |
Azerbejdżan | 10 | 18 | 25 | 36 | 38 | 38 | |
Belgia | 10 | 12 | 19 | 26 | 39 | 44 | 44 |
Bułgaria | 10 | 10 / 11,5 | 16 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Chorwacja | 10 | ||||||
Dania | 10 | 10 / 11,5 | 18/19 | 24/26 | 38 | 40/44 | 40/48 |
Hiszpania | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Estonia | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Finlandia | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 38 | 60 | 48 |
Francja | 13 | 13 | 19 | 26 | 38 | 40/44 | 40/44 |
Gruzja | 10 | - | 18 | 38 | |||
Grecja | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Węgry | 10 | 11 | 20 | 24 | 36 | 40 | 40 |
Irlandia | 10 | 10.5 | 17 | 26 | 35 | 40 | 40 |
Islandia | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 37 | 40 | 44 |
Włochy | 12 | 12 | 18 | 26 i 33 ton w operze mezzo | 32 i 41 ton w operze mezzo | 44 | 44 i 56 ton w operze mezzo |
Łotwa | 10 | 11.5 | 18 | 25 | 36 | 40 | 40 |
Liechtenstein | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Litwa | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Luksemburg | 10 | 12 | 19 | 26 | - | 44 | 44 |
Moldova | 10 | 10 | 16 | 24 | 36 | 40 | 40 |
Norwegia | 10 | 11.5 | - | 26 | - | 50 | 47 |
Holandia | 10 | 11.5 | 21.5 | 33 | 40 | 50 | 50 |
Polska | 10 | 11.5 | 19.5 | 29.5 | 37 | 40 | 40 |
Portugalia | 10 | 12 | 19 | 26 | 38 | 40 | 40 |
Reprezentant. słowacki | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 40 | 40 | 40 |
Reprezentant. Czech | 10 | 11.5 | 18 | 25/26 | 36 | 42 | 42 |
Rumunia | 11 | 18 | 24 | 34 | 40 | 40 | |
UK | 10 | 11.5 | 18 | 26 | 36 | 40 | 40 |
Rosja | 10 | 18 | 25 | 36 | 38 | 38 | |
Słowenia | 10 | 11.5 | 18 | 25 | 40 | 40 | |
Szwecja | 10 | 11.5 | 18 | 26 | - | 60 | 60 |
szwajcarski | 10 | 11.5 | 18 | 25 | 34 | 40 | 40 |
indyk | 10 | 11.5 | 18 | 25 | 36 | 40 | 40 |
Ustanowienie jednolitego rynku nadało szczególne znaczenie problemowi zróżnicowania przepisów między krajami, jednocześnie zapewniając instytucjonalne podstawy tej harmonizacji. Po wielu latach nieudanych prób ten nowy kontekst umożliwił wreszcie znaczący postęp, zawarty w dyrektywie 85/3 / EWG z dnia 19 grudnia 1984 r. Dotyczącej pojazdów o maksymalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t.
Wymaga od państw członkowskich, aby nie zakazywały ruchu na swoim terytorium pojazdów spełniających następujące progi.
Maksymalne obciążenie osi zależy od tego, czy jest to silnik, czy nośnik:
Wynika z tego, że jeśli istnieje tylko jedna „oś francuska”, oś 13-tonowa, możemy mówić o dwóch „osiach europejskich”, jednej odnoszącej się do osi napędowych, o masie 11,5 t, a drugiej dotyczącej osi bez napędu, o masie 10 t;
Całkowita masa przyczepy lub naczepy osi tandemowej jest następująca (gdzie jest to odległość między osiami):
Odległość między dwiema kolejnymi osiami (d) | masa całkowita |
---|---|
e <1 m | 11 ton |
1 m ≤ e <1,30 m | 16 ton; |
1,3 m ≤ e <1,80 m | 18 ton. |
1,8 m ≤ e | 20 ton. |
Kolejne zmiany dyrektywy z 1984 r. Nie zmieniły powyższych progów.
Na drodze zużycie powłoki rośnie bardzo szybko wraz ze zużyciem osi. Według amerykańskich badań ( AASHO Road Test (en) ) zmienia się ona jako czwarta moc stosunku obciążeń przyłożonych do osi.
We Francji doprowadziło to do powstania podatku od osi, który sprawia, że pojazdy uczestniczą w utrzymaniu dróg proporcjonalnie do ich udziału w ich zużyciu. Zachęca to również producentów samochodów ciężarowych do zwiększania liczby osi w celu zminimalizowania kosztów, co jest przykładem pozytywnego kręgu wywołanego przez prawdę cenową .
W sektorze kolejowym limity nacisku na oś są wyższe. Zwykle wahają się od 12 ton na oś w przypadku tramwajów lub wagonów typu Corail , 17 ton na oś w przypadku pociągów dużych prędkości i nawet 20 ton w przypadku niektórych nowszych pociągów pasażerskich ( Régio2N ). Pociągi towarowe i lokomotywy są ograniczone na liniach D4 do 22,5 t na oś.
Wpływ tych obciążeń na trwałość infrastruktury kolejowej, aw szczególności mostów kolejowych , zależy nie tylko od nacisku na oś, ale także od rozstawu poszczególnych osi i prędkości ruchu. I odwrotnie, najniższe obciążenia pozwalają na wyższe prędkości, jak w przypadku samobieżnych pojazdów termicznych lub elektrycznych, które nie przekraczają 17 ton nacisku na oś; następnie stosuje się panele typu „C” (w kształcie kołnierza) pojedynczo lub w grupach, aby zasygnalizować tę specyfikę w terenie.