W naukach społecznych problem gapowicza (przetłumaczony na francuski jako „ problem gapowicza ”) jest rodzajem nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku lub organizacji, która występuje, gdy ci, którzy korzystają z zasobów lub usług (dobra publiczne, takie jak drogi lub szpitale publiczne, dobra o charakterze komunalnym) nie płacą mu ani nie płacą zaniżając. Pasażerowie na gapę mogą stanowić problem, ponieważ bez płacenia lub niedopłacania za towar (bezpośrednio poprzez opłaty, składki lub opłaty drogowe lub pośrednio poprzez podatki), nadal mają do niego dostęp lub korzystają z niego. W ten sposób dobro może zostać wyprodukowane, nadmiernie zużyte lub zdegradowane.
W języku francuskim, w języku potocznym oraz w tłumaczeniach termin „na gapę” nie zawsze pozwala jednoznacznie odnieść się do pojęcia gapowicza , często znajdujemy inne wyrażenia na wyrażenie tego pojęcia, w zależności od kontekstu. beneficjentów bezpłatnych lub beneficjentów nieodwzajemnionych; problem spekulantów; problem swobodnej jazdy, problem oportunizmu, chodzenie samemu...
Jednak wyspecjalizowane prace nad tym problemem używają do swojej prezentacji terminu znanego jako „problem na gapę”.
Fakt, że jedna lub więcej osób może skorzystać z dobra, zasobu lub wspólnej usługi, starając się uniknąć płacenia składek lub je zmniejszyć, był obserwowany od czasów starożytnych i regularnie komentowany, zwłaszcza w czasach współczesnych.
W 1965 roku północnoamerykański ekonomista Mancur Olson (1932-1998) opisał to zjawisko w swojej książce Logika działania zbiorowego . Bierze przykład akcji związkowej i strajku w kontekście Stanów Zjednoczonych. Zdrowy rozsądek postuluje, że jednostki o wspólnych interesach racjonalnie łączą się w celu ich obrony lub rozszerzenia. Jednak zdaniem Olsona działanie zbiorowe nie jest proste: bardziej opłacalne może być obserwowanie, jak inni mobilizują się i cieszą, bez dzielenia kosztów, z zysków zbiorowego działania. Rzeczywiście, jeśli wszyscy pracownicy są beneficjentami świadczeń uzyskanych przez związek, zwłaszcza podczas strajku, niektórzy mogą uznać, że nie ma wyraźnego zainteresowania dołączeniem, wniesieniem wkładu lub zatrzymaniem pracy, ponieważ wystarczy - bez zobowiązań lub płacenia - czekać na korzyści wynikające z działań, które związek może realizować. Jeżeli powództwo zbiorowe zakończy się powodzeniem, pasażer na gapę korzysta z dobrodziejstw powództwa zbiorowego bez ponoszenia kosztów; w przypadku porażki nic nie traci.
Olson, który jest w głównym nurcie teorii wyboru publicznego, proponuje rozwiązać ten paradoks zbiorowego działania – jeśli bardziej racjonalne jest przyjęcie pozycji pasażera na gapę i obserwowanie mobilizacji innych, jak wytłumaczyć, że mimo wszystko istnieją jednostki gotowe się zaangażować wspólne działanie? - wprowadzając koncepcję selektywnego bodźca . Członkostwo w związkach zawodowych przyniosło więc szereg korzyści w Stanach Zjednoczonych, takich jak gwarancja zatrudnienia (pozytywna selektywna zachęta). Odmowa uzwiązkowienia lub udziału w strajku może odwrotnie prowadzić do środków odwetowych, od ostracyzmu po zastraszanie, a nawet całkowite wykluczenie (negatywne podżeganie selektywne) ( Logika działania zbiorowego , s. 73-74).
Ta koncepcja była pierwotnie nazywana problemem gapowicza w języku angielskim. Wyrażenie wolny jeździec oznacza wolny jeździec lub jechać sam.
Pierwsi tłumacze przetłumaczyli to wyrażenie przez „Stowaway” na określenie podróżnika na gapę, w znaczeniu „pasożyta” lub „pikniku”.
W języku francuskim przymiotnik „potajemny” oznacza ukrywanie się w celu pozostania niezauważonym, czy to po to, aby nie zapłacić, czy wręcz przeciwnie, aby uniknąć regulacji lub kontroli. Z drugiej strony w ekonomicznej teorii problemu „gapowicza” to pojęcie tajności nie wchodzi w grę.
Pojęcie jest używane:
Termin ten jest często używany w związku z niewyłącznymi towarami lub usługami . Mianowicie towary lub usługi, z których każdy może korzystać bez możliwości uniemożliwienia korzystania z nich przez nikogo.
Jako przykład można przytoczyć serwis Wikipedia , z którego korzystanie jest bezpłatne, o ile nie ma ustalonej ceny za dostęp do usług, które fundacja Wikimedia świadczy finansując utrzymanie serwisu. Jeśli jednak nikt nie sfinansuje (tutaj dzięki darowiznom) Wikipedii, usługa nie jest już opłacalna i może stać się niedostępna dla użytkowników. Ponadto użytkownika Wikipedii można uznać za pasażera na gapę, o ile nie wpłaci darowizny. Rzeczywiście, osoby fizyczne nie mają interesu we wspieraniu fundacji, ponieważ mogą korzystać z dobrodziejstwa, które jest im przyznawane bezpłatnie. Takie zachowanie staje się problematyczne w kontekście, w którym wszystkie jednostki w społeczeństwie reagują w ten sam sposób, jak pasażer na gapę .
Ekonomista i laureat Nagrody Ekonomicznej Banku Szwecji im. Alfreda Nobla Maurice Allais pokazuje, że oprócz alternatywy „płacić czy nie płacić”, pojawia się jeszcze jedno pytanie „ile zapłacić? ”. Aby zilustrować trudność odpowiedzi na to pytanie, inscenizuje metaforę znaną jako podróżnik Calais, w której pada pozornie proste pytanie: „Ile kosztuje pasażer wsiadający do Calais w pociągu do Paryża ?”. ”.
Maurice Allais pokazuje zatem, że poprzez kolejne przybliżenia dochodzimy do tego, jaki musi być minimalny koszt biletu, aby przedsiębiorstwo kolejowe nigdy nie znalazło się w ślepym zaułku. Przykład pokazuje, że tak naprawdę nie mówimy o „koszcie towaru lub usługi”, ale że trafniej jest mówić o koszcie wynikającym z decyzji (poprzez wskazanie, na jakim poziomie jest on brany pod uwagę).
Ekonomiści już dawno dostrzegli względną naturę pojęcia kosztu, ponieważ w rzeczywistości jest to nigdy więcej niż „ koszt alternatywny ”: wartość tego, z czego rezygnujemy, gdy działamy. Widzimy, że ekonomiści matematyczni nie rozumują w kategoriach działania, ale w kategoriach sytuacji . Ekspert nie jest w najlepszej pozycji do podjęcia decyzji, a koszt zależy od konsekwencji decyzji; powstają wtedy prawdziwe pytania :
We Francji od 2007 roku wydział badań ekonomicznych Uniwersytetu François Rabelais w Tours eksperymentował z SNCF nad socjologicznymi i ekonomicznymi konsekwencjami zachowania „pasażerów na gapę” poprzez ograniczenie do minimum kontroli nad TGV Paris - Tours linia. Przeprowadzone liczne ankiety wykazały, że tylko 4% klientów zaczęło oszukiwać, przy spadku o ponad 12% kosztów obsługi linii.
Książki M OLSON: