Curtiss C-46

Curtiss C-46 Komandos
Widok z samolotu.
Curtiss C-46 Commando w locie.
Budowniczy Curtiss Airplane and Motor Company
Rola Wojskowe samoloty transportowe
Status Usunięto z usługi
Pierwszy lot 26 marca 1940
Uruchomienie 1941
Liczba zbudowany 3181 egzemplarzy
Załoga
4 członków
Motoryzacja
Silnik Pratt & Whitney R-2800-51 Podwójna Osa
Numer 2
Rodzaj 18-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy
Moc jednostkowa 2000  KM
Wymiary
Zakres 32,9  m²
Długość 23,27  m²
Wysokość 6,63  m²
Powierzchnia skrzydła 126,8  m 2
Szerokie rzesze
Pusty 14 700  kg
Maksymalny 22 000  kg
Przedstawienia
Maksymalna prędkość 433  km/h
Sufit 8400  m²
Prędkość wspinaczki 396  m / min
Zakres działania 4750  km

Curtiss C-46 Commando amerykański samolot transportowy dwusilnikowy pierwotnie zaprojektowany jako komercyjnego dużych wysokościach samolotów. Zamiast tego był używany jako wojskowe urządzenie transportowe podczas II wojny światowej zarówno przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych, jak i US Navy oraz Korpus Piechoty Morskiej USA pod oznaczeniem R5C. Nazywany przez pilotów „  Whale  ” lub „  Curtiss Calamity  ”, C-46 pełnił rolę podobną do jego odpowiednika, Douglas C-47 Skytrain , ale nie był produkowany na tak dużą skalę. Po II wojnie światowej kilka nadwyżek C-46 było krótko używanych w swojej pierwotnej roli jako samoloty pasażerskie, ale nadwyżki C-47 zdominowały rynek, szybko spychając C-46 do misji głównie cargo. C-46 pozostawał w służbie w USAF w roli drugorzędnej do 1968 roku. Niemniej jednak C-46 kontynuował loty w trudnych misjach transportowych do miejsc polarnych lub innych odosobnionych miejsc. Niektóre egzemplarze nadal pływa pod XXI th  wieku.

Poczęcie i rozwój

Curtiss CW-20 został zaprojektowany w 1937 roku przez George'a A. Page Jr, głównego projektanta samolotów Curtiss-Wright . CW-20 był prywatną inicjatywą wprowadzenia nowego standardu w samolotach z kabiną ciśnieniową. CW-20 posiadał opatentowany kadłub określany jako „ośmiokształtny” (lub z podwójną bańką), który pozwalał mu lepiej znosić różnice ciśnień na dużych wysokościach. Dokonano tego poprzez wygięcie boków kadłuba na poziomie podłogi, co w ten sposób oddzieliło dwie części, ale jednocześnie wspierało nacisk każdej z nich. Główny dźwigar skrzydła mógł przechodzić przez dolną część, która była przeznaczona głównie dla ładunku bez naruszania górnej części przedziału pasażerskiego. Decyzja o zastosowaniu tylko dwóch silników zamiast czterech została uznana za wykonalną, jeśli dostępne będą silniki o wystarczająco dużej mocy, co obniży koszty operacyjne przy mniej złożonej konstrukcji. Do opracowania prototypu potrzebne były trzy lata intensywnej pracy i liczne testy w tunelu aerodynamicznym w Kalifornijskim Instytucie Technologicznym . Po zbudowaniu modelu naturalnej wielkości w 1938 roku Curtiss-Wright zaprezentował swój innowacyjny projekt na Międzynarodowych Targach w Nowym Jorku w 1939 roku.

Curtiss-Wright współpracował następnie z kilkoma liniami lotniczymi, podając mu specyfikacje nowoczesnego samolotu pasażerskiego. Otrzymano dwadzieścia pięć listów intencyjnych, ale nie odnotowano jednoznacznego zamówienia uzasadniającego rozpoczęcie produkcji.

26 marca 1940 r. prototyp CW-20 [NX-19436] napędzany dwoma silnikami Wright R-2600-C14-BA2 o mocy 1600  KM wykonał swój dziewiczy lot z pilotem testowym Eddiem Allenem za sterami. Pierwotny projekt z dwoma pionowymi płetwami został poprawiony po pierwszym locie z zamontowaniem pojedynczego pionowego ogona, aby poprawić stabilność przy niskich prędkościach.

Pierwszy prototyp został ostatecznie zakupiony przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych i oznaczony jako C-55, ale pod koniec okresu próbnego został zwrócony firmie Curtiss-Wright, zanim został sprzedany brytyjskiej firmie British Overseas Airways Corporation (BOAC). W fazie testów C-46 zwrócił uwagę generała Arnolda, który był zainteresowany potencjałem samolotu jako wojskowego samolotu transportowego. W ten sposób13 września 1940, 46 CW-20A zamówiono jako C-46CU Commando. Ostatnich 21 samolotu w tej serii są CW 20Bs oznaczony jako C-46A-1-Cu. Żaden samolot tej pierwszej serii nie był pod ciśnieniem.

Następnie opracowano wersję C-46A z poszerzonymi drzwiami ładunkowymi, wzmocnioną podłogą i składaną kabiną, umożliwiającą szybką zmianę konfiguracji z pasażera na towarową. C-46A został oficjalnie zaprezentowany publicznie w maju 1942 roku podczas ceremonii, w której uczestniczył jego projektant, George A. Page Jr.

Zamówiono dwie serie C-46A o łącznej liczbie 200 samolotów . W tym czasie dwa Wright R-2600 zostały zastąpione dwoma mocniejszymi Pratt & Whitney R-2800. Wprowadzono również inne drobne ulepszenia, zwłaszcza w układzie paliwowym i zamontowaniu kabiny z mniejszą liczbą okien. Podpisane kontrakty przyniosły później całkowitą produkcję do 1454 egzemplarzy, z czego 40 przeznaczonych było dla Korpusu Piechoty Morskiej USA pod oznaczeniem R5C-1. Model wojskowy miał podwójne drzwi ładunkowe, wzmocnioną podłogę i hydrauliczną wciągarkę. Obecność 40 składanych siedzeń była jedynym miejscem dla pasażerów w tym, co miało być zasadniczo samolotem towarowym. Testy w locie wykazały, że C-46 był w stanie unieść duży ładunek i mógł latać dobrze z jednym silnikiem. Pusty C-46 mógł wznosić się z prędkością od 200 do 300 stóp na minutę.

Wersja C-46D pojawiła się w latach 1944-45. Posiadał proste drzwi ułatwiające wypuszczanie spadochroniarzy.

Niewielka seria 17 C-46E przejęła cechy unikalnego XC-46B, w tym zastąpienie standardowych czterołopatowych śmigieł Curtiss-Electric przez trzyłopatowe śmigła Hamilton-Standard oraz nowy kokpit. Ostateczny kontrakt na 234 C-46F przejął oryginalną konfigurację kokpitu, ale wprowadził kwadratowe końcówki skrzydeł. Koniec wojny doprowadził do anulowania zamówienia na serię C-46G, z których zbudowano tylko jeden.

Całkowita produkcja osiągnęła 1430 samolotów.

Wersje

CW-20 Oryginalny design jako urządzenie liniowe. CW-20T Oryginalny prototyp łodzi liniowej, z dwuściennym ogonem i pionowymi płetwami ogonowymi. Napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi Wright R-2600 Twin Wasp o mocy 1700  KM . CW-20A Oznaczenie producenta C-55 . CW-20B Oznaczenie producenta C-46A . CW-20B-1 Oznaczenie producenta XC-46B . CW-20B-2 Oznaczenie producenta C-46D . CW-20B-3 Oznaczenie producenta C-46E . CW-20B-4 Oznaczenie producenta C-46F . CW-20B-5 Oznaczenie producenta C-46G . CW-20E Oznaczenie producenta AC-46K . CW-20G Oznaczenie producenta XC-46C . CW-20H Oznaczenie producenta XC-46L . C-55 Modyfikacja oryginalnego prototypu CW-20T, z pojedynczym prostym ogonem plus dwie poziome płetwy ogonowe i inne ulepszenia. Był używany jako prototyp dla wojskowego samolotu transportowego C-46, znanego również jako XC-46. Został później sprzedany firmie BOAC . C-46 Komandos Zmotoryzowany dwusilnikowy wojskowy samolot transportowy z dwoma silnikami Pratt & Whitney R-2800-43 o mocy 2000  KM . Komandos C-46A Zmotoryzowany dwusilnikowy wojskowy samolot transportowy z dwoma silnikami Pratt & Whitney R-2800-43 o mocy 2000  KM . Wyposażono go w duże drzwi ładunkowe po lewej stronie kadłuba, wzmocnioną podłogę ładunkową, wciągarkę hydrauliczną i składane siedzenia dla 40 żołnierzy . CX-46B Komandos C-46A został przekształcony w urządzenie testowe do oceny wzmocnionej szyby przedniej. Napędzały go dwa silniki H-2800-34W o mocy 2100  KM . XC-46C Komandos Później przemianowany na XC-113 . Komandos C-46D Dwusilnikowe urządzenie do transportu spadochroniarzy, wyposażone w dodatkowe drzwi boczne z lewej strony. Zbudowany w 1610 egzemplarzach. Komandos C-46E Transportowy samolot użytkowy wyposażony w duże drzwi ładunkowe po lewej stronie kadłuba. Zbudowany w 17 jednostkach . Komandos C-46F Urządzenie do transportu ładunków wyposażone w duże drzwi ładunkowe po obu stronach kadłuba. Zbudowany w 234 jednostkach . Komandos C-46G Urządzenie zbudowane w jednym egzemplarzu C-46H C-46J AC-46K Komandos Niezbudowana wersja, która miała być napędzana dwoma silnikami Wright R-3350-BD o  mocy 2500 KM . XC-46K XC-46L W 1945 roku trzy C-46 były napędzane silnikami Wright R-3350. XC-113 C-46G został przekształcony w stanowisko do testowania silników latających. Został wyposażony w turbośmigłowy General Electric T31 zamiast silnika R-2800 po prawej stronie. Samolot zachowywał się tak źle na ziemi, że nigdy nie latał. R5C-1 Dwusilnikowy transport wojskowy dla Korpusu Piechoty Morskiej USA. Do 160 jednostki budowane były identyczne z C-46A Commando

Obsługa operacyjna

Druga wojna światowa

Najbardziej znany ze swoich misji na teatrach operacji Chiny-Birma-Indie podczas II wojny światowej i na Pacyfiku, C-46 Commando był koniem roboczym transportu powietrznego nad Himalajami (znanego pod nazwą „  The Hump  ”), transportując zaopatrzenie z bazy w Indiach i Birmie rozpaczliwie potrzebne wojskom w Chinach.

Podczas kampanii korzystano z szerokiej gamy środków transportu, ale tylko C-46 był w stanie sprostać trudnym warunkom napotkanym przez USAAF. Nieprzewidywalne warunki pogodowe, bardzo ciężkie ładunki, górzysty teren położony na dużych wysokościach oraz słabo wyposażone i często zalane lotniska stanowiły poważne wyzwania dla eksploatowanego wówczas samolotu, połączone z koszmarną konserwacją spowodowaną brakiem części zamiennych i personelu wykwalifikowanego naziemnego i lotniczego. Po rozwiązaniu serii drobnych incydentów mechanicznych, C-46 okazał się bardzo przydatny w operacjach transportu lotniczego. Może przewozić ładunki większe niż jakikolwiek inny aliancki samolot transportowy na teatrze działań, w tym lekką artylerię, paliwo, amunicję, części zamienne do samolotów, a czasem nawet zwierzęta gospodarskie. Jego potężne silniki pozwoliły mu wspinać się całkiem poprawnie przy dużych obciążeniach, będąc w stanie nadal latać na jednym silniku, jeśli nie był przeciążony, chociaż limity wagowe „na wypadek wojny” do 18 000  kg anulowały wszystkie marginesy bezpieczeństwa. Jednak po usunięciu elektrycznego sterowania skokiem śmigła zbudowanego przez Curtiss, C-46 nadal był używany w CBI i innych częściach południowych Chin przez lata wojny.

Ogromna pojemność ładunkowa C-46 (dwa razy większa niż C-47), duże drzwi ładunkowe, mocne silniki i duży zasięg były również idealne do kampanii na Pacyfiku. W szczególności Marines uznali urządzenie (znane jako R5C) za przydatne w operacjach desantowych, dostarczając zaopatrzenie i ewakuując ofiary na wiele pospiesznie zbudowanych pasów startowych na wyspach.

Choć nie tak masowo zbudowany jak C-47, jego słynny rodak z czasów wojny, C-46 odegrał kluczową rolę w operacjach na Pacyfiku. Jednak C-46 nie został rozmieszczony w dużych ilościach na europejskim teatrze działań aż do marca 1945 r., w sam raz, aby zwiększyć zdolność Dowództwa Transporterów Wojsk USAAF do zrzucania spadochroniarzy w ramach ofensywy na przeprawie Ren ( Operacja Varsity ).

Tak wiele C-46 zginęło podczas operacji zrzutu spadochronów Varsity, że generał armii Matthew Ridgway zakazał ich użycia w przyszłych operacjach powietrznych. Mimo że wojna wkrótce się skończyła i nie rozpoczęto żadnych nowych operacji powietrznych, C-46 został niesprawiedliwie zdemonizowany. Spadochroniarze zostali zrzuceni w dzień, z małą prędkością i bardzo małą wysokością, przez nieuzbrojony samolot transportowy, bez samouszczelniających się zbiorników, ponad koncentracje niemieckich dział obrony przeciwlotniczej o kalibrze 20  mm , 37  mm i jeszcze większych z użyciem materiałów wybuchowych, zapalających i zapalającą amunicję przeciwpancerną. Na tym etapie wojny niemieccy słudzy przeciwlotniczy mieli bardzo wysoki poziom wyszkolenia, a niektóre baterie miały spore doświadczenie w walce z szybkimi i dobrze uzbrojonymi myśliwcami i bombowcami, będąc jednocześnie pod kontrolą ostrzału wroga. Wreszcie, podczas gdy większość, jeśli nie wszystkie C-47 użyte w operacji Varsity, były wyposażone w samouszczelniające się czołgi, C-46 nie otrzymały tego ulepszenia. Jeśli pamiętamy, że 19 z 72 C-46 biorących udział w operacji Varsity zostało utraconych, często zapominamy, że straty innych typów samolotów były równie poważne: 13 zestrzelonych szybowców , 14 rozbitych i x poważnie uszkodzonych, 15 B-24 bombowce zostały zestrzelone i 104 poważnie uszkodzony, 12 C-47 zostało zestrzelonych i 140 uszkodzonych .

W latach wojny (31 między majem 1943 a majem 1945) miała miejsce nienormalnie duża liczba eksplozji samolotów C-46, którą po raz pierwszy wyjaśniono różnymi przyczynami. Szczególnie skrytykowano układ paliwowy: został on zaprojektowany zbyt szybko, a następnie zmodyfikowany do bardziej wymagających silników Pratt & Whitney. W końcu odkryto, że wybuchy były spowodowane kałużami utworzonymi przez małe wycieki paliwa, które zostały zapalone przez iskry generowane przez nieizolowane urządzenia elektryczne. Wiele innych typów samolotów cierpiało z powodu wycieków paliwa, ale skrzydła C-46 nie były wentylowane: jeśli doszło do wycieku, paliwo nie mogło uciec i gromadziło się w małych kałużach u nasady skrzydeł. Po wojnie wszystkie C-46 otrzymały system wentylacji skrzydeł do odparowywania nagromadzonego paliwa oraz zainstalowano przeciwwybuchową pompę paliwową z izolowanymi przełącznikami elektrycznymi, które zastąpiły te używane wcześniej.

Po wojnie

Podsumowując, C-46 dobrze spisał się w swojej podstawowej roli jako samolot transportowy wojenny i skorzystał z szeregu ulepszeń. Po wojnie, podobnie jak C-47 / DC-3, C-46 wydawał się mieć obiecującą karierę jako samolot pasażerski do przewozu pasażerów. Linie lotnicze Eastern Air przestudiowały nawet jego zastosowanie. Jednak wysokie koszty eksploatacji C-46 (do 50% wyższe niż C-47) szybko spowodowały, że większość użytkowników zmieniła zdanie. W rezultacie większość powojennych operacji C-46 ograniczała się do cywilnego transportu ładunków i tylko na niektórych trasach. Jedną z głównych wad C-46 było ogromne zużycie paliwa w potężnych silnikach o mocy 2000  KM . Konserwacja była również cięższa i droższa. Pomimo tych wad, nadwyżki C-46 były wykorzystywane przez niektóre linie lotnicze, w tym Capitol Air  (w) , Flying Tigers i World Airways do przewozu pasażerów i ładunków. Wiele innych małych firm używało C-46 do lotów regularnych i czarterowych. Często widywano samoloty C-46 w Ameryce Południowej  : ten ostatni był szeroko stosowany w Boliwii , Peru , Brazylii , Argentynie i Chile , zwłaszcza na obszarach górskich (gdzie wymagana była dobra prędkość wznoszenia i pułap) lub do przelotu nad dżunglą obszary, w których transport naziemny jest niepraktyczny.

6 Curtiss C-46 zostały zarejestrowane we francuskim rejestrze cywilnym, używanym w Afryce Północnej (Air Maroc), a następnie przez Aigle Azur w Indochinach.

C-46 powróciły do ​​wojny, służąc w Korei i Wietnamie, wypełniając różne misje dla USAF, czy to misje zaopatrzeniowe, zrzuty spadochronowe czy transport tajnych agentów. C-46 nie został oficjalnie wycofany z szeregów USAF aż do 1968 roku. C-46 służył również w szeregach Centralnej Agencji Wywiadowczej (CIA). C-46 służył jako wsparcie w licznych tajnych operacjach pod koniec lat 40. i na początku lat 50., zwłaszcza podczas wysiłków na rzecz zaopatrzenia wojsk Czang Kaj-szeka w walce z wojskami komunistycznymi Mao w Chinach lub zaopatrywania sił francuskich w Indochinach w broń i leki za pośrednictwem lotniska Gia Lam lub innych francuskich baz. CIA miała swoją własną „linię lotniczą” do tych operacji, Cywilny Transport Powietrzny (CAT), który w 1959 roku został przemianowany na Air America . C-46 był również używany w 1961 roku podczas nieudanej inwazji w Zatoce Świń .

Chociaż ich liczba zaczęła stopniowo spadać, C-46 nadal operowały z odosobnionych miejsc i można je było spotkać od Kanady po Alaskę, przez Afrykę i Amerykę Południową. Pod koniec lat 70. i na początku lat 80. kanadyjska firma Air Lamb używała kilku C-46 ze swoich baz Thompson i Churchill w Manitobie . C-46 przystosowany do przewozu cywilnych pasażerów porwał nikaraguańskiego dyktatora Anastasio Somozę Debayle'a na krótko przed przybyciem sił Sandinistów . Jednym z najważniejszych użytkowników C-46 był Air Manitoba , którego samoloty nosiły bardzo kolorowe indywidualne barwy, zanim w latach 90. zostały przekazane innym klientom. Pokaźną liczbę tych samolotów wykorzystały również Japońskie Siły Samoobrony Powietrznej, z których ostatnie zostały wycofane dopiero pod sam koniec lat 70-tych.

W latach 1993-1995 Relief Air Transport używał trzech zarejestrowanych w Kanadzie C-46 do operacji Lifeline Sudan z Lokichoggio w Kenii . Samoloty te transportowały również pomoc humanitarną do Gomy w Zairze i Mogadiszu w Somalii ze swojej bazy w Nairobi w Kenii. Dwa C-46 są nadal w służbie First Nations Transportation w Gimli w Manitobie. Buffalo Airways używa również dwóch C-46, głównie do operacji na kanadyjskiej Dalekiej Północy.

W 2013 roku firma Everts Air Cargo z siedzibą w Anchorage nadal wykorzystuje dwa z tych samolotów do transportu towarów na Alasce.

Użytkownicy

Wojskowy

Boliwia Brazylia Chiny Kuba Republika Dominikany Egipt Stany Zjednoczone Haiti Izrael Japonia Korea Południowa Meksyk Peru Tajwan związek Radziecki

Cywile

Brazylia

Kanada

Kostaryka

Stany Zjednoczone

Francja

Haiti

Irlandia

Włochy

Kenia

Paragwaj

Wielka Brytania

Tajwan

Urugwaj

Uwagi i referencje

Uwagi

  1. John Andrade 1979 , s.  65.
  2. Davis , s.  11.
  3. Terry Love 2003 , s.  46-47.
  4. powietrza Freighter. ' , Czas magazyn, 18 maj 1942.
  5. Johnson 2007, s.  45 .
  6. Johnson 2007, s.  44 .
  7. Terry Love 2003 , s.  4.
  8. Curtis C-46 Komandos
  9. Johnson 2007, s.  47 .
  10. David Mondey 2006 , s.  72.
  11. (en) Godfrey Hodgson, „  nekrolog Teda Stevensa  ” , The Guardian ,11 sierpnia 2010( przeczytaj online )
  12. Bolce, Don. Operacja Varsity. 24 marca 1945 r.
  13. Badanie historii armii
  14. Devlin 1979 , s.  624.
  15. C-46 Curtiss Commando
  16. Samoloty kategorii nietransportowej C-46 . FAA część 121, dodatek C.
  17. http://www.fntinc.ca/index.php?option=com_content&task=view&id=13&Itemid=27
  18. Hardesty , s.  253 (Załączniki).

Bibliografia