Fundacja | 12 lipca 1999 |
---|
Akronim | ACNUSA |
---|---|
Rodzaj | Niezależny organ administracyjny |
Forma prawna | Niezależny organ administracyjny lub publiczny |
Kraj | Francja |
Informacje kontaktowe | 48 ° 51 ′ 25 ″ N, 2 ° 19 ′ 30 ″ E |
Prezydent | Gilles Leblanc ( d ) |
---|---|
Stronie internetowej | www.acnusa.fr |
SYRENA | 110000189 |
---|---|
Katalog usług publicznych | niezależne-władze / niezależne-władze-administracyjne_171978 |
Airport Authority uciążliwości kontroli ( ACNUSA ) to niezależny organ administracyjny , stworzony przez prawo12 lipca 1999. Odpowiada za wydawanie zaleceń w kwestiach związanych z zanieczyszczeniem środowiska powodowanym przez transport lotniczy i obiekty lotniskowe . Jest to pierwsza francuska władza administracyjna utworzona w dziedzinie ochrony środowiska i do tej pory jedyna na świecie posiadająca wszystkie swoje uprawnienia .
Niezależność wskaźnika aktywnego starzenia się wyraża się zasadniczo w braku nadzoru lub władzy hierarchicznej władzy wykonawczej, kolegialności, nieodwołalnym i nieodnawialnym charakterze mandatu, surowych zasadach niezgodności między mandatem a wykonywaniem określonych funkcji oraz istnienie wystarczających zasobów ludzkich i finansowych do wykonywania zadań powierzonych organowi. ACNUSA spełnia wszystkie te kryteria.
Jest zdefiniowany w artykułach od L. 6361-1 do L. 6361-4 kodu transportowego .
ACNUSA składa się z 10-osobowego kolegium, w tym prezesa.
Mandat, nieodnawialny i nieodwołalny, trwa sześć lat. Umożliwia to zagwarantowanie przyswojenia tematów tym, którzy odkrywają świat lotnisk i aeronautyki oraz prowadzenie polityki. Jednak aby uniknąć utraty pamięci pod koniec kadencji kolegium, jest ona odnawiana o połowę co trzy lata. Ponadto od rozporządzenia nr 2015-948 z dnia 31 lipca 2015 r., Które zmieniło m.in. art. L. 6361-1 Kodeksu przewozowego, wymagana jest ścisła równość między członkami.
W celu zapewnienia niezależności członków Urzędu w odniesieniu do interesów, które muszą brać pod uwagę, ich mandat jest nie do pogodzenia z jakąkolwiek działalnością zawodową i jakąkolwiek odpowiedzialnością związaną z działalnością portów lotniczych, z jakimkolwiek mandatem do wyboru, jak a także posiadanie udziałów w spółce z sektora lotniczego lub lotniskowego. Od czasu ustawy z 11 października 2013 r. I jej dekretu wykonawczego z 31 stycznia 2014 r. Członkowie są również zobowiązani do zadeklarowania swojego majątku i interesów Wysokiemu Organowi ds. Przejrzystości Życia Publicznego (HATVP).
Dziesięciu członków jest wybieranych w następujący sposób:
ACNUSA ma uprawnienia do nakładania sankcji, które wykonuje w sposób quasi-jurysdykcyjny (patrz 4.3 poniżej). Kiedy pełni tę funkcję, dołącza do niej 7 tzw. Członków stowarzyszonych, powoływanych zarządzeniem ministra właściwego do spraw lotnictwa cywilnego. Wśród tych 7 członków:
Członkowie stowarzyszeni mają trzyletni mandat, który można bez ograniczeń odnawiać. Każdy członek stowarzyszony ma dwóch zastępców, którzy nie mogą uczestniczyć w zebraniach, w których on sam siedzi.
Członek stowarzyszony, który utraci funkcję, na którą został mianowany, traci w ten sposób status członka stowarzyszonego.
Określają je art. L. 6361–10 i 11 Kodeksu transportowego.
ACNUSA to bardzo mała struktura z 11 agentami:
Zgodnie z art. L. 6361-11 kodeksu transportowego ACNUSA może zatrudniać jedynie pracowników kontraktowych, przy czym urzędnicy służby cywilnej mogą być do niej oddelegowani na podstawie umowy, ale nie przydzieleni do zwykłego stanowiska pracy.
Pracownicy ACNUSA są zobowiązani do zachowania tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszelkich informacji, o których mogli się dowiedzieć w wyniku wykonywania swoich obowiązków.
Art. L. 6361-10 Kodeksu transportowego stanowi, że środki niezbędne do funkcjonowania Urzędu są ujęte w budżecie ogólnym państwa na wniosek ministra właściwego do spraw lotnictwa cywilnego. W praktyce to budżet ministerstwa właściwego do spraw środowiska, do którego przypisany jest Sekretarz Stanu ds. Transportu, przenosi środki finansowe ACNUSA w formie działania w ramach programu, raportowania do Sekretariatu Generalnego. Jeśli jednak jako IAA stanowi administrację państwową z racji własnego statusu prawnego, cieszy się szeroką autonomią w zakresie zarządzania: jej przewodniczący jest urzędnikiem zatwierdzającym wydatki Urzędu i przedstawia rachunki tego ostatniego pod kontrolą Trybunału. audytorów; z drugiej strony nie ma uprzedniej kontroli poniesionych wydatków.
Urząd przyjął regulamin wewnętrzny, opublikowany 30 kwietnia 2010 r. W Dzienniku Urzędowym Republiki Francuskiej. Dokument ten określa zasady mające zastosowanie do członków kolegium, członków stowarzyszonych oraz do stałego sprawozdawcy i jego zastępcy. Wymaga od nich w szczególności podpisania oświadczenia o czci niezawisłości w wykonywaniu swoich funkcji.
Następnie określa warunki zwoływania i odbywania sesji plenarnych, a także szczegółowe zasady mające zastosowanie do posiedzeń związane z wykonywaniem uprawnienia do nakładania sankcji.
Wreszcie, wewnętrzne regulacje organizują metody pracy i wewnętrzne funkcjonowanie usług ACNUSA.
Zgodnie z art. L.6361-5 Kodeksu transportowego do ACNUSA można kierować każdą sprawę należącą do jej kompetencji przez:
Urząd odbywa jedno posiedzenie plenarne w miesiącu, z wyjątkiem sierpnia, tj. Jedenaście posiedzeń w roku. Spotkania te trwają od dwóch i pół do trzech dni, z których jeden poświęcony jest wykonywaniu uprawnień do nakładania sankcji.
Warunki zwołania określa regulamin wewnętrzny. Artykuł L. 6361-2 Kodeksu transportowego narzuca kworum co najmniej połowy członków, aby obrady były ważne.
Spotkania inne niż te związane z uprawnieniem do nakładania sankcji są poświęcone albo wysłuchiwaniu wykwalifikowanych osobistości w sprawach podlegających zwierzchnictwu Urzędu i mogące poprawić informacje kolegium na te tematy, albo analizowaniu akt, na temat których ACNUSA musi wydać opinię ( procedury odlotu lub lądowania na lotnisku, nakaz ograniczeń, plan ochrony atmosfery lub plan regionalny dotyczący klimatu, powietrza i energii itp.). Uczestniczą w nim członkowie kolegium, sekretarz generalny i członkowie odpowiednich wydziałów.
Opinie są na ogół przyjmowane w drodze konsensusu. W przypadku jednak głosowania, artykuł L. 6361-2 kodeksu transportowego stanowi, że w przypadku równości głosów decyduje głos przewodniczącego. Są publikowane na stronie internetowej Urzędu .
Podczas spotkań związanych z wykonywaniem uprawnień do nakładania sankcji powiększone kolegium wysłuchuje przedstawicieli linii lotniczych, które naruszyły zasady ochrony środowiska obowiązujące w niektórych portach lotniczych (patrz poniżej, 4.3).
Zgodnie z art. L. 6361-8 kodeksu transportowego, w celu wykonywania swoich zadań, organ może zlecić jednemu lub kilku swoim agentom przeprowadzenie kontroli na miejscu lub uzyskanie wszelkich informacji lub przydatnych dokumentów. Władze publiczne, nie bardziej niż zarządcy portów lotniczych czy przewoźnicy lotniczy, mogą sprzeciwić się działaniom ACNUSA, a nawet muszą podjąć wszelkie niezbędne kroki, aby je ułatwić.
Opierają się one na Kodeksie transportowym, art. L. 6361-5 i nast. Oraz ogólnym kodeksie podatkowym, art. 1609 quatervicies A.
Wynikają one z artykułu (art. L. 6361-5 Kodeksu transportowego.
Moc rekomendacjiACNUSA ma uprawnienia przede wszystkim dla wszystkich francuskich, metropolitalnych lub zamorskich portów lotniczych: może wydawać zalecenia w każdej sprawie związanej z zanieczyszczeniem środowiska powodowanym przez transport lotniczy na lotniskach i wokół nich. W przypadku zanieczyszczenia hałasem zalecenia te dotyczą pomiaru hałasu, aw szczególności określenia odpowiednich wskaźników pomiarowych, oceny i kontroli zanieczyszczenia hałasem z transportu lotniczego i działalności lotniskowej oraz ograniczenia ich wpływu na środowisko, w szczególności poprzez określone procedury startu lub lądowania mające na celu ograniczenie hałasu.
Urząd przyjmuje również do wiadomości informacje i propozycje wszystkich stron zainteresowanych zanieczyszczeniem powietrza związanym z eksploatacją lotnisk lub hałasem na lotniskach oraz ze ścieżkami odlotu, oczekiwania i podejścia.
Roczny raportCo roku przedkłada raport podsumowujący znane mu informacje oraz zalecenia, zapytania o badania i propozycje. Służby administracji lokalnej lub centralnej muszą odpowiedzieć na to sprawozdanie oraz, ogólnie, na jego opinie i zalecenia w ciągu sześciu miesięcy.
Inne umiejętności ogólneJednak nie można sobie wyobrazić, że trafi na wszystkie francuskie lotniska. Dlatego od 2001 r. Przedstawiciele ACNUSA co roku odwiedzali główne krajowe platformy lotniskowe, określone w art. 1609 quatervicies A ogólnego kodeksu podatkowego (patrz poniżej, rozdział 4). Ponieważ wszyscy lokalni aktorzy są członkami Komisji Konsultacyjnej ds. Środowiska (CCE), z reguły organizowane są spotkania z tą ostatnią.
Podczas tych spotkań omawiane są tematy specyficzne dla platformy.
Jednak najważniejszym z tych badań, ze względu na czas ich trwania i decyzje, do jakich może prowadzić, jest niewątpliwie badanie DEBATS (Dyskusja o skutkach hałasu lotniczego wpływającego na zdrowie), zapoczątkowane w 2008 r. We współpracy z francuskim ministerstwem odpowiedzialnym za zdrowie, i ma na celu zmierzenie w czasie (w okresie czterech lat) rzeczywistego wpływu hałasu lotniczego na poddaną mu ludność. Francuski Instytut Transportu, Planowania oraz Nauk i Technologii Sieciowych (IFSTTAR), odpowiedzialny za operacyjną część tego badania, utworzył specjalną stronę. To pierwsze tego typu badanie na świecie.
Specyficzne umiejętności na „uciążliwych” lotniskachArtykuł 1609 quatervicies A ogólnego kodeksu podatkowego stworzył podatek od zanieczyszczenia hałasem na lotniskach (TNSA) w niektórych portach lotniczych. To jest o :
Spośród jedenastu portów lotniczych, które są obecnie „zaatakowane”, Urząd, stosując art. L. 6361–5–7 kodeksu transportowego, posiada dodatkowe uprawnienia w porównaniu z innymi platformami.
HałasW tej sprawie,
Operator lotniska jest odpowiedzialny za tworzenie, utrzymywanie i, jeśli to konieczne, odnawianie tych stacji. W przypadku, gdy nie wywiąże się z tego obowiązku, Urząd zawiadamia go o przestrzeganiu jego zaleceń i wyznacza mu termin najwyżej jednego roku. Jeśli pod koniec tego okresu stwierdzi, że naruszenie trwa nadal, sam wykona niezbędne prace na koszt i na odpowiedzialność operatora.
Zgodnie z art. L.6361-5 kodeksu transportowego, jeżeli tereny objęte są regionalnym planem klimatyczno-powietrzno-energetycznym (art. L.222-1 do 3 kodeksu ochrony środowiska) lub planem ochrony atmosfery ( Art. L.222-4 do 7 tego samego kodeksu) obejmują lotnisko, o którym mowa w art. 1609 quatervicies A Ogólnego Kodeksu Podatkowego lub są dotknięte zanieczyszczeniem powietrza na tych lotniskach, właściwe organy odpowiedzialne za rysowanie konsultują się z ACNUSA na tym diagramie lub planie.
Moc sankcjiZadania ACNUSA w zakresie sankcji są określone w art. L. 6361-12 do 15 Kodeksu transportowego oraz w art. R. 227-1 do 5 Kodeksu Lotnictwa Cywilnego. Misje te ewoluowały z biegiem czasu. Pierwotnie ACNUSA mogła jedynie zatwierdzać decyzje Krajowej Komisji ds. Zapobiegania Uciążliwościom (CNPN). Jednak od czasu ustawy nr 2009-1503 z dnia 8 grudnia 2009 r. (Artykuł 48), ma ona wszelkie uprawnienia w zakresie sankcji, bada i decyduje w pełni o niezależności i autonomii.
W celu wykonywania uprawnień do nakładania sankcji, jak wskazano powyżej (zob. Pkt 1.2), kolegium zostaje rozszerzone do siedmiu członków stowarzyszonych, którzy przekazują członkom swoje doświadczenie w terenie i umiejętności zawodowe w celu prowadzenia dyskusji.
Dotyczy portów lotniczychAby doszło do naruszenia, musi istnieć wcześniejsza regulacja. Dotyczy to zatem tylko portów lotniczych, w odniesieniu do których wydano nakaz ograniczenia, podpisany przez ministra właściwego do spraw lotnictwa cywilnego lub przez osobę, której jego podpis został podpisany. To jest o :
Osoby fizyczne lub prawne podlegają sankcjom
Dlatego piloci działający w imieniu pracodawcy (pracowników) nie mogą podlegać karze.
Naruszenia podlegające karzeNakazy ograniczeń wydawane na lotniskach mogą przewidywać kilka urządzeń chroniących spokój mieszkańców. To może być:
Zgodnie z prawem francuskim każda sankcja musi być wcześniej przewidziana w rozporządzeniu. Dlatego na lotniskach, na których nie obowiązują ograniczenia, nie można stwierdzić żadnego naruszenia, a na tych lotniskach można ścigać tylko naruszenia przepisów wyraźnie przewidzianych. Zabrania się dwukrotnego karania tego samego naruszenia. Z drugiej strony, na przykład samolot ze skumulowaną marżą mniejszą niż 10 EPNdB, który wystartowałby bez przerwy nocnej o wpół do północy z Paryża - Charles-de-Gaulle, gdzie każdy start samolotu z margines mniejszy niż 10 EPNdB jest zabroniony od godziny 23:00, może podlegać dwóm karom, do limitu wskazanego w 4.3.6 poniżej.
Kara musi być oceniana w świetle okoliczności każdego przypadku.
Artykuł L. 6361-14 kodeksu transportowego stanowi, że żadne postępowanie nie może zostać wszczęte później niż dwa lata po zaistnieniu okoliczności stanowiących naruszenie.
ProceduraProcedurę przed ACNUSA określa dekret z 27 kwietnia 2010 r., Skodyfikowany w artykułach R. 227-1 do 5 Kodeksu transportowego. Funkcjonariusze upoważnieni i zaprzysiężeni (DGAC lub żandarmeria transportu lotniczego) odnotowują wszelkie naruszenia przepisów i zawiadamiają osobę ściganą (najczęściej firmę lub osobę prywatną) o zawiadomieniu wraz z kwotą poniesionej kary. wysłane w tym samym czasie do ACNUSA. Osoba ta ma następnie piętnaście dni na przesłanie swoich uwag Urzędowi. Stała sprawozdawczyni analizuje je i wymienia je w sprzeczny sposób z nią i lokalnymi służbami lotnictwa cywilnego przed zamknięciem dochodzenia.
Prezes ACNUSA może zdecydować o zamknięciu sprawy bez działań następczych, jeśli uzasadniają to okoliczności specyficzne dla zaistniałych faktów lub jeśli te fakty nie stanowią naruszenia podlegającego sankcjom.
W przeciwnym razie akta wpisywane są do rejestru posiedzenia plenarnego Urzędu poświęconego wykonywaniu uprawnień do nakładania sankcji. Oskarżony jest o to proszony i może mu pomagać dowolna osoba. Podczas spotkania stały sprawozdawca przedstawia sprawę i może nastąpić wymiana zdań między poszerzonym kolegium a przedstawicielami oskarżonego. Nieobecność tego ostatniego na rozprawie nie unieważnia procedury, a Urząd może nałożyć grzywnę pomimo tego braku reprezentacji.
Po wysłuchaniu oskarżonego, w razie potrzeby, w rozszerzonym panelu omawia się sprawę przed przejściem do kolejnej. Na koniec sesji kolegium zbiera się bez obecności członków stowarzyszonych i stałego sprawozdawcy oraz określa wysokość ewentualnej sankcji. Może on, jeśli uzna to za uzasadnione ze względu na szczególne okoliczności, nie orzec grzywny. Decyzja (która może być umorzeniem czynności) jest następnie przekazywana osobie ściganej.
Kwota sankcjiGrzywny, które ACNUSA może wymierzyć, są ograniczone przez artykuł L. 6361-13 kodeksu transportowego. Osoba fizyczna nie może zostać ukarana grzywną wyższą niż 1500 euro.
Grzywna dla osoby prawnej jest ograniczona do 20 000 euro. Jednakże kwota ta wzrasta do 40 000 euro, gdy grzywna nakłada sankcje za ograniczenie lotów nocnych lub stałe lub czasowe ograniczenie użytkowania niektórych typów statków powietrznych zgodnie z ich zanieczyszczającą emisją do atmosfery lub klasyfikacją akustyczną.
PoprawaNałożone grzywny są pobierane jako długi od państwa i dlatego są wpłacane do budżetu ogólnego tego ostatniego, a nie do ACNUSA. Jeżeli osoba ukarana nie spłaci swojego długu w ciągu dwóch miesięcy, kara zostaje automatycznie podwyższona o 10%. Ponadto, zgodnie z art.L.6123-2 Kodeksu transportowego, ACNUSA może, w przypadku niewystarczającej zapłaty lub nieuiszczenia grzywien, które ogłosiła i po bezskutecznym wezwaniu do zapłaty, zwrócić się do sędziego o zajęcie ochronne statku powietrznego użytkowanego przez dłużnika lub należącego do niego. Ta procedura, choć wyjątkowa, została wdrożona.
SpórOd decyzji ACNUSA można się odwołać z pełną jurysdykcją do sądu administracyjnego w Paryżu w ciągu dwóch miesięcy od ich zawiadomienia. Wnioski nie mają skutku zawieszającego, chyba że sąd postanowi inaczej, więc osoby ukarane muszą zapłacić nałożone grzywny.
W ramach tej konkretnej misji Urząd musi: