Karlsruhe model jest miejskim koncepcji transportu znany głównie do korzystania z tramwaju pociągu i uznane przez tą nazwą w Niemczech ( Karlsruher Modell ).
Celem jest obsługa gmin podmiejskich bezpośrednio z hipercentrum bez zakłócania obciążenia pasażerów. Jednocześnie w całym regionie powstała wspólnota taryf intermodalnych , umożliwiająca korzystanie ze wszystkich środków komunikacji miejskiej (pociąg regionalny, tramwaj, tramwaj, autobus) z tym samym biletem komunikacyjnym.
Jak powiedział Dieter Ludwig, prezes KVV podczas tworzenia tramwaju: „Musimy jechać pociągiem do ludzi, a nie na odwrót”, oto sama zasada modelu z Karlsruhe: dobrze za pomocą dostosowanych środków umożliwiających uzyskanie krótszego czasu przejazdu w porównaniu z dotychczas obowiązującym modelem pociąg + autobus lub pociąg + tramwaj, przy jednoczesnym zwiększeniu atrakcyjności poprzez większą bliskość stacji.
Z operacyjnego punktu widzenia integracja cen jest ważnym krokiem, bez którego wdrożenie modelu może zostać zagrozone z powodu braku czytelności. Inne filary realizacji modelu zostały skapitalizowane i udostępnione przez organizatora transportu w Karlsruhe i jego regionie (KVV) poprzez spółkę zależną utworzoną specjalnie w celu zaspokojenia tych potrzeb i żądań.Informacje z całego świata.
W Karlsruhe, organizatorze transportu w regionie, KVV występuje z inicjatywą rozwoju tej koncepcji i hybrydowego środka transportu tramwajowo-kolejowego.
Tramwaj w Karlsruhe (w języku niemieckim Zweisystem-Stadtbahnen) polega na wykorzystaniu lokalnej infrastruktury kolejowej (tutaj DB ) połączonej z infrastrukturą klasycznych tramwajów miejskich za pomocą dostosowanych pojazdów z tramwaju . Przystanki są identyczne jak tramwaj, a oznakowanie takie samo. Jedyna różnica w mieście: niektóre ekspresowe pociągi tramwajowe obsługują tylko część przystanków.
We Francji kilka miast przyjęło mniej więcej tę samą zasadę tramwaju, co tramwaj-pociąg Mulhouse-Thur Valley , tramwaj Nantes i tramwaj Zachodni Lyon, który jest obecnie w eksploatacji. Inne są planowane lub w budowie ( linia 4 tramwaju Île-de-France ).
Jednak nawet jeśli w Nantes, Lyonie i Île-de-France planowane jest połączenie z siecią miejską, to jeszcze nie działa i zbliża koncepcje bliżej do „lekkiej kolei” niż do prawdziwego tramwaju.
Tramwaj (w języku niemieckim Stadtbahn) jest w Niemczech najpopularniejszym zastosowaniem do szybkiej obsługi w miastach, na przedmieściach i między miastami. Korzysta z niego linia S3, lekki pociąg z Mannheim połączony z siecią Karlsruhe przez stację centralną.
Ta forma tramwaju była prekursorem tramwaju dla Karlsruhe: materiał jest identyczny, tory również składają się z połączonych torów tramwajowych i kolejowych, ale tramwaj elektryfikuje całą długość. Zgodnie z tą zasadą linie S1 / S11 nadal działają.
Tramwaj Karlsruhe (niemiecki Straßenbahn) jest podobny do każdego konwencjonalnego tramwaju.
Nadchodzące pojawienie się podziemnych instalacji niektórych linii tramwajowych i tramwajowo-kolejowych w centrum miasta jest lokalnie określane jako „Kombilösung”. Prace te wywołały intensywną debatę na temat tego, czy inwestycja jest konieczna.
Ten model zastosowany w Karlsruhe jest sukcesem pod względem rozmiaru sieci i odwiedzalności.
Pod względem zasięgu tramwaje podmiejskie (tramwaje) obsługują 400 km linii, aż do stóp stoków ośrodków narciarskich Schwarzwaldu . Sieć wciąż się rozwija, czego dowodem jest oddanie do użytku w 2010 roku linii Karlsruhe- Germersheim w Palatynacie (sąsiedni kraj związkowy).
Jeśli chodzi o jazdę, kiedy tramwaj został ustawiony między Karlsruhe i Bretten , sąsiednim miastem liczącym 28 000 mieszkańców, liczba pasażerów wzrosła o 300%, pokazując decydującą przewagę, jaką stanowi usługa bez odciążenia zmiany modalnej na transport publiczny. .
Koncepcja osiągnęła pewne progi nasycenia, co świadczy o jej ogromnym sukcesie. Rzeczywiście, główna ulica Karlsruhe jest tak zatłoczona nieustannym ruchem tramwajów, że pieszemu trudno jest przejść przez tę ulicę handlową, a tramwaje są często przyczyną spowolnienia między nimi w okresach szczytu. W ten sposób ruszył projekt tunelu, który umożliwi usprawnienie ruchu tramwajowego i uwolnienie deptaku tramwajowego na powierzchni. Praca zaczyna się21 stycznia 2010.
Z drugiej strony sieć jest tak rozległa, że łączy się z innymi sieciami S-Bahn ( Stuttgart , Mannheim ) i traci część czytelności na marginesie. Niektóre obszary, takie jak północna Alzacja, sprzeciwiają się jego przybyciu z obawy przed inflacją na rynku nieruchomości.
We Francji istnieje kilka projektów tramwajów podmiejskich, ogólnie nazywanych „ tramwajami ”. Niektóre z tych projektów są pod względem technicznym podobne do Modelu Karlsruhe, jak w Mulhouse , Strasburgu czy Nantes ; inne polegają raczej na przekształceniu niewykorzystywanych pasów kolejowych w celu utworzenia tramwaju podmiejskiego w wydzielone miejsce, bez współżycia z innym tak zwanym „ciężkim” ruchem kolejowym, jak w Lyonie czy Île-de-France . Brakuje jednak niektórych zasadniczych elementów, takich jak integracja taryf. W ten sposób możemy na razie powiedzieć, że model tak naprawdę dotyczy tylko Karlsruhe.
Specjalny przypadek istnieje już od wielu lat w Niemczech ( Saarbrücken ), gdzie sieć jest mniej więcej zgodna z modelem Karlsruhe, a tramwaj dostosowuje się do kolei lekkiej, aby przyjechać do Francji ( Sarreguemines in Moselle), co sprawia, że jest to ruch międzynarodowy.
W porównaniu z Niemcami , mniej francuskich miast ma miejską sieć tramwajową. Normy bezpieczeństwa dotyczące ruchu pojazdów szynowych w krajowej sieci kolejowej są we Francji bardziej rygorystyczne i konserwatywne i trudno jest uzyskać homologację dla lekkich tramwajów .
Z drugiej strony niemiecka sieć kolejowa nie jest bardziej zelektryfikowana niż francuska, aw obu krajach napięcie elektryczne linii tramwajowych (750 V) różni się od napięcia sieci kolejowej. To samo dotyczy wielkości (szerokości pojazdów), która różni się w zależności od sieci tramwajowej i kolejowej , na których perony stacyjne nie są odpowiednie dla tramwajów. Kierunek ruchu pociągów jest inny we Francji, gdzie kursują one po lewej stronie (po prawej w Alzacji, Mozeli i Niemczech), a tramwaje po prawej stronie. Ale ta trudność jest już obecna we francuskiej sieci kolejowej, wraz ze zmianą kierunku ruchu na dawnej granicy francusko-niemieckiej.
Z wyjątkiem podróży międzynarodowych, tylko SNCF jest upoważnione do prowadzenia pociągów pasażerskich na torach krajowej sieci kolejowej . Jednak tramwaje miejskie są obsługiwane przez inne firmy (główne to Transdev i Keolis ). Dlatego często istnieje blokada co do tego, kto byłby operatorem linii. Otwarcie się na konkurencję w zakresie świadczenia lokalnych i regionalnych usług transportowych przewidzianych w tzw. Rozporządzeniu europejskim OSP powinno ostatecznie pozwolić operatorom sieci miejskich na uruchamianie tramwajów na torach.
Mieszkańcy linii podmiejskich, które są obecnie słabo wykorzystywane, w naturalny sposób źle oceniają perspektywę zwiększonego ruchu i wywierają presję w stowarzyszeniach przeciwko rozwojowi tego rodzaju transportu (przykład stowarzyszenia halte au train przeciwko ponownemu otwarciu Louviers -Evreux w Eure w 2008 r.).