Northern Pacific Railway

Northern Pacific Railway
ilustracja kolejowa północnego pacyfiku
kreacja 2 lipca 1864
Zanik 1970
Poprzednik Minnesota and International Railway
Midland Continental Railroad ( en )
Everett and Monte Cristo Railway ( en )
Następca Burlington Northern Railroad
Akronim NP
Siedziba firmy Saint Paul , Minnesota Stany Zjednoczone
 
Lokalizacja Ashland
Obraz ilustrujący odcinek Northern Pacific Railway

Po zakończeniu Pierwszy Transcontinental kolejowego The10 maja 1869, drugi konkurencyjny projekt został zrealizowany przez Northern Pacific Railway (akronim AAR  : NP ), spółkę kolejową, która połączyła Wielkie Jeziora z Pacyfikiem przez północno-środkowe Stany Zjednoczone i obsługiwała stany Idaho w Minnesocie , Montana , Dakota Północna , Oregon , Waszyngton i Wisconsin .

Siedziba firmy kolejowej mieściła się w Brainerd, a później w Saint Paul , oba zlokalizowane w Minnesocie . W 1970 roku NP połączył się z Great Northern Railway oraz Chicago, Burlington i Quincy Railroad, tworząc Burlington Northern Railroad .

Historia

Początek sieci

Północny Pacyfik powstał w dniu 2 lipca 1864jako pierwsza kolej transkontynentalna w północnych Stanach Zjednoczonych, mająca połączyć Wielkie Jeziora z Puget Sound . Otrzymał koncesję na 190 000  km 2 ziemi w zamian za budowę linii kolejowej na niezamieszkane tereny. Josiah Perham, który nadał swoje imię miastu Perham w stanie Minnesota , został pierwszym prezesem firmy7 grudnia 1864. Firma przez 6 lat szukała finansowania. Mimo wymiany Perham przez John Gregory Smith The5 stycznia 1866, pierwszy kilof został wystrzelony dopiero w dniu 15 lutego 1870przy skrzyżowaniu Thompson , położonym 40  km na zachód od Duluth w stanie Minnesota . Zbieranie funduszy było trudne do przybycia słynnego finansisty wojny secesyjnej , Jaya Cooke'a , latem 1870 roku . W międzyczasie6 maja 1869, Pierwsza Kolej Transkontynentalna została ukończona dzięki połączonym wysiłkom Central Pacific Railroad i Union Pacific Railroad .

Impuls nadany przez Jaya Cooke'a

Finansowanie Jay Cooke , który następnie kierowany Jay Cooke & Co , pierwszy amerykański bank, pozwoliły NP otworzyć 2 miejsca w tym samym czasie: jeden zaczynające się od wschodu, w stanie Minnesota , aby przejść zachodniej oraz North Dakota , drugi zaczynając od zachodu, który łączył Kalamę w Waszyngtonie nad brzegiem rzeki Columbia w Portland w stanie Oregon .

Do budowy toru zakupiono i nazwano 4 maszyny: Minnetonka (przywieziona do Kalamy łodzią przez Cape Horn , Itaska, Ottertail i St. Cloud. W Minnesocie firma kupiła w 1871 roku „Lake Superior and Mississippi Railroad” , którego 250  km linii ukończono w 1870 r., umożliwiło mu połączenie Saint-Paul z Duluth nad jeziorem Superior .

W 1871 roku NP dodał dodatkowe 370  km torów do swojej wschodniej sieci, łącząc Moorhead w stanie Minnesota z granicą z Dakotą Północną. Geodeci zostali wysłani do Północnej Dakoty pod ochroną generała Winfielda Scotta Hancocka i jego 600 żołnierzy. Siedziba i warsztaty znajdowały się w Brainerd w stanie Minnesota; miasto zostało nazwane na cześć żony Prezydenta Johna Gregory'ego Smitha: Anny Elisabeth Brainerd. Jeśli chodzi o sieć zachodnią, na północ od Kalamy otwarto 40  km torów.

W 1872 roku firma położyła 264  km torów przez Dakotę Północną , a także 72  km w stanie Waszyngton. 1 st listopada generał George Washington Cass stał się trzecim prezes NP. Cass, który był wiceprezesem i dyrektorem Pennsylvania Railroad , miał przewodzić NP w najgorszym momencie w jego historii. Wielokrotne ataki grup poszukiwawczych i ekip budowlanych pracujących na środku terytorium Indii w Północnej Dakocie zmusiły firmę do zwrócenia się do prezydenta Ulyssesa S. Granta o ochronę Armii Federalnej. W tym samym roku NP otworzył centra rekrutacji osadników w Europie, aby zaludnić to słabo rozwinięte państwo.

Plik 4 czerwca 1873NP dotarł do rzeki Missouri w środkowej Dakocie Północnej . Na zachodzie, po kilku latach badań, wybrano Tacoma w stanie Waszyngton na zachodnią końcówkę sieci14 lipca. Jay Cooke od 3 lat intensywnie inwestuje w NP. Ale podobnie jak w przypadku wielu transkontynentalnych linii na zachodzie, koszty budowy w tych rozległych obszarach pustynnych były rażąco zaniżone, co spowodowało bankructwo finansisty Jaya Cooke'a na18 września 1873. Wkrótce potem krach 1873 roku dotknął całe Stany Zjednoczone i spowodował poważną recesję, która trwała kilka lat. NP uniknął bankructwa dzięki planowi oszczędnościowym wprowadzonemu przez prezydenta Cassa. Na zachodzie przed końcem roku położono 177  km toru między Kalamą a Tacomą , a pierwszy parowiec dotarł do Tacoma na16 grudnia 1873. Niestety w następnym roku firma umarła.

Latem 1872 roku Kolej Północnego Pacyfiku pod ochroną 400 żołnierzy federalnych, łamiąc traktat podpisany z Indianami, wkroczyła na terytorium Oglala, aby położyć tory i rozpoczęła wojnę z Indiami.

Panika 1873 roku i pierwsze bankructwo

W końcu NP doświadczył pierwszego bankructwa w dniu30 czerwca 1875. Plan restrukturyzacji został sporządzony przez Fredericka Billingsa , a Charles Barstow Wright został czwartym prezesem NP. Generał George Armstrong Custer został wysłany do Fort Rice w Dakocie z zadaniem ochrony konstrukcji północnego Pacyfiku.

Obecność armii federalnej, budowa linii kolejowej, instalacja imigrantów i odkrycie złota w Południowej Dakocie tylko podsyciły gniew Indian i doprowadziły do bitwy pod Little Bighorn. W 1876 r., Która zakończyła się klęska generała George'a A. Custera .

W 1877 r. Ekspansja NP została ograniczona na zachód przez budowę odgałęzienia między Tacoma i Puyallup w stanie Waszyngton oraz do zasobów węgla w rejonie Wilkeson w stanie Waszyngton. Węgiel wysyłany przez Tacoma i San Francisco był używany głównie przez lokomotywy Central Pacific Railroad . NP zbudował również duży kompleks w South Tacoma w stanie Waszyngton. Warsztaty w Brainerd i South Tacoma przez wiele lat zajmowały się remontami generalnymi i budową wyposażenia firmy.

Plik 24 maja 1879, Frederick Billings , prawa człowieka Vermont stał prezes NP. Jego prezydentura była krótka, ale zaciekła. Dzięki poprawie sytuacji ekonomicznej kraju NP uzyskał pozwolenie na przekroczenie rzeki Missouri i budowę linii 160  km w kierunku zachodnim. NP, odzyskując siły, wzbudziłby obawy u swoich konkurentów.

Powstanie Henri Villarda

Henri Villard , prawdziwe nazwisko Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard , urodził się w Bawarii w 1853 roku. W 1853 roku wyemigrował do Stanów Zjednoczonych w wieku 18 lat i osiadł w Illinois jako dziennikarz i redaktor. Po powrocie do Niemiec w 1871 roku zetknął się z europejskimi finansistami, którzy spekulowali na amerykańskich kolejach. Został ich przedstawicielem i wrócił do Stanów Zjednoczonych po katastrofie 1873 roku . Pod koniec lat siedemdziesiątych XIX wieku, dzięki pracy Villarda, większość linii Oregon wpadła w ręce europejskiego holdingu Oregon i Transcontinental. Jego najważniejszą spółką zależną była Oregon Railway and Navigation  ; linia ta zaczynała się od Portland w stanie Oregon i biegła na wschód w górę południowego brzegu rzeki Columbia do jej dopływu rzeki Snake , gdzie łączyła się z krótką linią Oregon linii Union Pacific Railroad w pobliżu Wallula w stanie Waszyngton. Dziesięć lat po swoim powrocie Villard znalazł się na czele imperium transportowego w północno-zachodnim regionie wybrzeża Pacyfiku. Jej jedynym prawdziwym rywalem był północny Pacyfik, który nadal rozwijał swoją sieć. Villard obawiał się, że Portland stanie się miastem drugorzędnym, gdy NP połączy Tacoma i Seattle ze wschodnimi Stanami Zjednoczonymi . Aby ocalić swój monopol na transport kolejowy i rzeczny w Oregonie , Villard rozpoczął nalot na NP. Opierając się na swoich europejskich koneksjach i przyjaźni z Jayem Gouldem , któremu pozwolił przejąć kontrolę nad Kansas Pacific Railway , zebrał 8 milionów dolarów i przejął NP na6 czerwca 1879. Został mianowany prezydentem15 wrześnianastępujący. W ciągu 2 lat sieć była wielokrotnie rozbudowywana.

W 1882 r. Ukończenie 580  km linii głównych i 592  km drugorzędnych zwiększyło sieć główną do 2168  km , a drugorzędną do 1176  km . Plik10 października 1882, uruchomiono linię łączącą Wadena w stanie Minnesota z Fergus Falls w stanie Minnesota . Plik21 października 1882otwarto wart milion dolarów most nad Missouri . Wcześniej jego przeprawę zapewniał latem prom; następnie zimą tymczasową linią kolejową położoną na lodzie. Plik9 sierpniaPowstało Stowarzyszenie Dobroczynne Północnego Pacyfiku, które finansowało 4 szpitale w St Paul, Minnesota, Glendive, Montana , Missoula, Montana i Tacoma w stanie Waszyngton, aby opiekować się pracownikami NP, emerytami i rodzinami.

Plik 15 stycznia 1883pierwszy pociąg przybył do Livingston w stanie MT na wschód od przełęczy Bozeman. Livingston, położone w centrum sieci NP, miało być gospodarzem nowego magazynu do generalnych napraw. Przedłużanie linii postępowało z prędkością około 2,4  km dziennie. Do Gold Creek (położonego między Butte i Missoula) dotarliśmy dalej8 września 1883.

Bezpośrednia droga do Puget Sound

Ale cena NP zaczęła spadać na giełdzie Wall Street , gdy zdano sobie sprawę, że jego sieć jest bardzo długa, a ruch niezbyt intensywny. Villard, załamany nerwowo, opuścił prezydenturę NP i odpoczął w Niemczech. Tymczasowe zajęcie przypadło Robertowi Harrisowi, który pracował dla Chicago, Burlington i Quincy Railroad . W ciągu następnych 4 lat Harris wzmocnił kapitał NP i odłączył go od skomplikowanych powiązań, które łączyły go z Oregon Railway and Navigation.

Aby dotrzeć bezpośrednio do Puget Sound bez konieczności podążania za zakrętami rzeki Columbia, LOC zdecydował się przeciąć Cascade (Cascade Mountains). Virgil Bogue, inżynier robót publicznych, odkrył19 marca 1881, Przełęcz Stampede, która łączyłaby Wallulę z Yakimą w 1884 roku 27 maja 1888pierwszy pociąg wjechał do nowego 3- kilometrowego tunelu  pod przełęczą Stampede.

Krach 1893 i drugie bankructwo

Villard, który powrócił do rady dyrektorów od 1887 roku, wolał objąć przewodnictwo w NP jednemu ze swoich byłych współpracowników Thomasowi Fletcherowi Oakes 20 września 1888. Aby konkurować z Great Northern Railway James Jerome Hill, NP zwiększył liczbę odgałęzień swojej sieci, aby lepiej obsługiwać swoje terytorium, ale bez przeprowadzania badań rynkowych. Słaby ruch uliczny i panika w 1893 r. Doprowadziły do ​​drugiego bankructwa NP20 października. John P. Morgan powierzył swojemu porucznikowi Charlesowi Henry'emu Costerowi zadanie zadośćuczynienia NP. Jednak po panice w 1893 r. Inny finansista, James J. Hill, który już kontrolował Great Northern, objął udziały w NP w 1896 r. Charles Sanger Mellen, prawa ręka JP Morgana, został przewodniczącym NP.1 st wrzesień 1897. Przedwczesna śmierć Costera i wyznaczenie Mellena przez JP Morgana w 1903 r. Do objęcia dowództwa nad kolejami New York, New Haven i Hartford (również kontrolowanymi przez Morgana) przybliżyły NP bliżej orbity Jamesa J. Hilla.

Hill / Harriman walczą o dotarcie do Chicago

NP, Great Northern i Union Pacific musiały łączyć Chicago, pierwszy węzeł kolejowy w Stanach Zjednoczonych między wschodem a zachodem.

NP, który dzierżawił prawa przejazdu od Wisconsin Central Railway od późnych lat osiemdziesiątych XIX wieku do Chicago, musiał przerwać tę współpracę po bankructwie w 1893 r. Ze swojej strony Great Northern Railway kontrolowany przez Jamesa J. Hilla, który właśnie połączył Twin Cities z Puget Sound w 1893 roku, nie miał bezpośredniego połączenia z Chicago. Hill był zainteresowany koleją Chicago, Burlington i Quincy Railroad (CB&Q lub Burlington), która biegła między Twin Cities a Chicago. Jeśli chodzi o Union Pacific, kierowany przez Edwarda Henry'ego Harrimana , potrzebna była trasa do Chicago. Znaczna część linii CB&Q miała tę zaletę, że znajdowała się blisko linii UP. Harriman jako pierwszy skontaktował się z Charlesem Elliottem Perkinsem, prezesem CB&Q. Jednak Harriman nie chciał zapłacić 200 dolarów za akcję, których zażądał Perkins, aby przejąć kontrolę nad Burlington. Korzystając z tej sytuacji, James J. Hill zaproponował podzielenie wykupu CB&Q równo między region Great Northern i Northern Pacific. Harriman zaatakował, rozpoczynając nalot na północnym Pacyfiku. Hill odpowiedział, prosząc JP Morgana, przebywającego wówczas na wakacjach we Włoszech, o zakup ogromnych udziałów w NP.

Od Jamesa Hilla do Howarda Elliotta

W 1903 Hill ostatecznie wygrał z pomocą JP Morgana. CB&Q zezwoliło nie tylko na dostęp do Chicago, ale także na Środkowy Zachód . Howard Elliott, absolwent CB&Q, został mianowany prezesem NP23 października 1903. Elliott był blisko gburowatego Perkinsa, szefa Burlington i oczywiście znał Johna Murraya Forbesa , największego fundatora CB&Q. Spędził 20 lat swojej kariery na kolejach na Środkowym Zachodzie, gdzie rabaty, wyścig rozwojowy i wojna cenowa spowodowały zrujnowaną konkurencję. Obserwując konsekwencje kilku kolei dla tego samego celu, zgadzał się z filozofią Jamesa J. Hilla, który opowiadał się za „wspólnotą interesów”: pomiędzy różnymi trasami zawarto pragmatyczne porozumienia, aby uniknąć powielania, wojen kursowych, osłabienia finansów, a ostatecznie bankructwa i reorganizacje. Pracował w celu przywrócenia pokoju między Wielką Północnej (Hill), Union Pacific (Harriman) i wreszcie, między 1907 i 1909 roku w Chicago, Milwaukee, St. Paul i Pacific Railroad (Milwaukee Road), który obsługiwany ostatnią drogę międzykontynentalnych z północne Stany Zjednoczone.

Ze swojej strony Hill przegrupował swoje udziały w Northern Securities Company, aby zapobiec kolejnemu wrogiemu najazdowi na jego imperium kolejowe. Jednak Sąd Najwyższy na mocy ustawy Sherman Antitrust Act anulował ten pakiet finansowy. Ze swojej strony Harriman nie wyszedł z tej bitwy giełdowej bez szwanku; kilka lat później został zmuszony do rozwiązania swojego holdingu kontrolującego Union Pacific i Southern Pacific Railroad .

Na początku XX -tego  wieku

Na przełomie XIX i XX wieku NP rozwijał się nieustannie. Wielki Północny i Północny Pacyfik przejął kontrolę nad Chicago, Burlington i Quincy Railroad, co zapewniło znaczny dostęp do Chicago, środkowego Środkowego Zachodu i Teksasu; Z drugiej strony Spokane, Portland i Seattle Railway , ich wspólna gałąź założona w 1905 roku, stanowiły ważny szlak na wschód i południe stanu Waszyngton.

NP ulepszył swoją sieć, budując podwójne tory w krytycznych punktach i instalując automatyczną sygnalizację blokową na całej swojej głównej linii. Wraz z postępem technicznym był w stanie wykorzystać scentralizowaną kontrolę ruchu oraz komunikację za pomocą fal radiowych i mikrofal.

Wiek fuzji: zjednoczenie sieci Hill's

Plik 2 marca 1970, Great Northern Railway , Northern Pacific Railway oraz Chicago, Burlington i Quincy Railroad połączyły się tworząc Burlington Northern Railroad (BN). W tym samym roku BN wydzierżawił Spokane, Portland i Seattle Railway obsługujące południowy Waszyngton. Fuzja została zaakceptowana pomimo problemu wynikającego z decyzji Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych z 1904 r., Który wówczas obalił Northern Securities Company. BN połączyła się z Spokane, Portland i Seattle Kolei na1 st listopad 1979. Plik22 września 1995BN kupił Santa Fe . Obie sieci połączyły się31 grudnia 1996w celu utworzenia kolei Burlington Northern i Santa Fe (BNSF).

Podziały sieci

W 1949 r. NP zarządzał siecią 11 087  km , w tym 4556  km magistrali i 6529 km odgałęzień  . Sieć została podzielona na 7 działów:

Obsługa pasażerów

North Coast Ograniczony był najpiękniejszy pociąg pasażerski w NP. Był obsługiwany między Chicago a Seattle przez Bismarck w Północnej Dakocie . Zaczął krążyć dalej29 kwietnia 1900. Następnie po połączeniu2 marca 1970, krążył krótko pod barwami BN aż do 29 kwietnia 1971, Dzień przed wejściem w służbie Amtrak . Część między stacją St. Paul's a Union Station w Chicago została zapewniona przez CB&Q, która wspięła się na rzekę Mississippi w Wisconsin.

W Czerwiec 1971, North Coast Limited został przywrócony do eksploatacji przez firmę Amtrak pod nazwą North Coast Hiawatha , przewożąc go na głównej linii Milwaukee Road między Chicago a Minneapolis w stanie Minnesota . Pociąg kursował 3 dni w tygodniu, ale codziennie w święta i w sezonie letnim. Został ponownie zatrzymany w 1979 roku. Drugim transkontynentalnym pociągiem pasażerskim w NP był Alaskan , dopóki nie został zastąpiony przez Mainstreeter the.16 listopada 1952. Mainstreeter , który przebiegł Helena, Montana i Mullan Pass, zostało zatrzymane przez Burlington Northern aż1 st maja 1971, pierwszy dzień wprowadzenia Amtraka do użytku. Jednak po tym, jak Burlington Black Hawk zatrzymał się 12 i13 kwietnia 1970, zostało zredukowane do połączenia Saint-Paul-Seattle. Northern Pacific, we współpracy z Great Northern i Union Pacific, zapewniła usługę Coast Pool Train między Portland i Seattle. W NP i GN Pociągi Wybrzeże Basen prowadził aż Amtrak weszły do służby.

Kilka innych pociągów pasażerskich zostało zatrzymanych przed wielką fuzją, która dała początek BN. Obejmuje to następujące miejsca docelowe:

Lokomotywy

Wszystkie lokomotywy NP są szczegółowo opisane w głównym artykule lokomotywy Northern Pacific Railway  (en) .

Charakterystyczne lokomotywy

NP zapisał się w historii lokomotyw i był liderem w rozwoju nowoczesnych lokomotyw parowych .

NP był jednym z pierwszych, który użył Mikado 2-8-2 w Stanach Zjednoczonych.

NP, który chciał wykorzystać niskogatunkowy węgiel półbitumiczny z kopalń w Rosebud w stanie Montana, odegrał rolę w rozwoju lokomotyw typu 4-8-4. Ten tak zwany węgiel „Rosebud” miał wartość opałową o 50% niższą niż węgiel wschodni, a zatem wymagał znacznie większego paleniska niż konwencjonalne lokomotywy. Dodatkowa oś została dodana pod paleniskiem Wootena opalanym tym rodzajem węgla oraz antracytem . To wyjaśnia ewolucję od typu 4-8-2 Mountain do typu 4-8-4 zwanego Northern, który został po raz pierwszy zbudowany przez Alco w 1926 roku dla NP; lokomotywy te otrzymały nazwę klasy A.

2-8-8-4, zwany Yellowstone, został po raz pierwszy zbudowany przez Alco w 1928 roku dla NP pod numerem 5000 i oznaczony jako klasa Z-5; inne zostały zbudowane przez Baldwin Locomotive Works w 1930 roku.

NP kupił w 1933 r. Lokomotywę Timken 1111, zwaną także „Four Aces”; ta maszyna typu 4-8-4, zbudowana przez Alco w 1930 roku, była pierwszą, w której zastosowano łożyska wałeczkowe . NP zmienił numerację na 2626 i stworzył klasę A-1 dla tego typu maszyn. Był używany do obsługi pasażerów w stanie Waszyngton, Oregon, Idaho i Montana aż do jego wycofania w 1957 r. Po Timkenie 1111, NP kupował tylko lokomotywy z łożyskami kulkowymi .

W 1944 roku Północny Pacyfik był jednym z pierwszych, którzy uogólnili stosowanie trakcji diesla w modelach Electro-Motive Division EMD FT .

Zachowany materiał

Północny Pacyfik zachował 21 parowozów:

Ponadto z NP pochodziła lokomotywa typu 4-8-4, nr 700 SP&S.

Jeśli chodzi o diesle, 2 EMD F9 Northern Pacific 6700A i 7002C, zbudowane w 1954 roku, zostały później odnowione przez Burnington Nothern pod numerami 1 i 2 dla pociągów specjalnych. Obecnie są one własnością Illinois Railway Museum z siedzibą w Union w stanie Illinois .

Northern Pacific EMD SD45 The 3617, zbudowany w 1966 roku jest obecnie przywrócone w Duluth w stanie Minnesota Lake Superior Railroad Museum.

Osiem samochodów, zbudowanych na początku XX wieku przez Pullmana dla NP, jest obecnie używanych codziennie przez Napa Valley Wine Train (NVRR). Samochody te zostały po raz pierwszy sprzedane przez NP do Denver i Rio Grande Western Railroad w 1960 r., Które włączyły je do swojego pociągu narciarskiego, który kursował między Denver w Kolorado i Winter Park w Kolorado , zanim NVRR odkupił je w 1987 r.

NP szukał logo, ale nie mógł znaleźć nic satysfakcjonującego. Główny inżynier NP Edwin Harrison McHenry podczas wizyty w Chicago World Fair został uderzony figurą geometryczną nadrukowaną na fladze Korei Południowej . Było proste i przejrzyste, a przez to skuteczne i efektowne. Północny Pacyfik, znajdujący się wówczas w finansowym nieładzie, przyjął to logo w 1893 r. Z hasłem „Yellowstone Park Line”.

Bibliografia

Bibliografia

  1. „The Northern Pacific Railway, Mainstreet of the Northwest” . Źródło: 2009-03-31.
  2. Frank Browning i John Gerassi, Criminal History of the United States , New World,2015, s.  365
  3. Strauss, John F. (Jr.) (2001). Północna część Pacyfiku Pictorial Volume 5 - Kopuły, RDC i Slumbercoaches. La Mirada, California: Four Ways West Publications. ( ISBN  1 885614 45 4 ) .
  4. Wheeler, Olin D. (1901). Historia znaku towarowego. Saint Paul, Minnesota: Northern Pacific Railway.

Linki zewnętrzne