Praga metro

Metro w Pradze
(cs) Metro v Praze
Obraz poglądowy artykułu Metro w Pradze
Logo metra w Pradze
Obraz poglądowy artykułu Metro w Pradze
Pociąg na stacji Kobylisy
Sytuacja Praga , Czechy Czechy
Rodzaj Metro
Wejście do użytku 9 maja 1974 r.
Długość sieci 65,2 km
Linie 3
Stacje 61
Frekwencja 1 472 000 / dzień
Skrajnia kolejowa Normalny miernik (1435 mm)
Linie sieciowe DO b VS
Powiązane sieci Praski Tramwaj Praski
Autobus
Obraz poglądowy artykułu Metro w Pradze
Plan sieci w 2015 r.

Metra od Pragi ( Metro v Praze lub Pražské metro (metro Praga)) istnieje od 1974 roku . Sieć składa się z trzech linii obsługiwanych przez firmę Dopravní podnik hlavního města Prahy .

Historyczny

Pierwsze projekty

O projekcie budowy podziemnego metra w Pradze po raz pierwszy wspomniano w 1898 roku. Ladislav Rott, znany praski handlarz okuć, złożył w tym dniu taką propozycję radzie miasta stolicy: „Pozwalam sobie zwrócić uwagę na fakt, że obecnie możliwe byłoby niewielkim kosztem, w trakcie prac kanalizacyjnych, wytyczenie trasy podziemnej. Ponieważ w ramach tej pracy wykopy są wykonywane w całym mieście, a w tym kontekście realizacja tunelu metra mogłaby zostać przeprowadzona przy umiarkowanych kosztach. Londyn miał już swoje metro od 1863 roku, a Budapeszt od 1896 roku; w tym samym czasie budowano metro w Berlinie i Paryżu. Prowadzono prace kanalizacyjne, ale nie wybudowano metra.

Po założeniu Czechosłowacji w 1918 r. ponownie rozważano budowę metra w stolicy nowego państwa. W 1926 r. inżynier Jiří Hruša przedstawił projekt sieci, której trasa jest dość zbliżona do zrealizowanej. Dodatkowo inżynier dokładnie opisał, jak zoptymalizować przepływ podróżnych na stacjach: „Każda stacja ma trzy perony. Dwie zewnętrzne platformy służą do wsiadania do pociągu; peron środkowy jest przeznaczony do ruchu pasażerów wysiadających z pociągu. Kiedy pociąg wjeżdża na stację, otaczają go dwie perony; drzwi otwierane z obu stron; pasażerowie wysiadają na peronie po prawej, a pasażerowie wchodzą do pociągu na peronie po lewej”. W ten sposób zaprezentowała urządzenie do oddzielania przepływów pasażerskich znane dziś jako „  rozwiązanie hiszpańskie  ”.

Inżynierowie Vladimír List i Bohumil Belada przedstawili swój plan budowy metra w Pradze pod koniec 1926 roku. Ten słynny projekt został opublikowany w opracowaniu zatytułowanym Podziemna autostrada do Pragi . W 1935 roku Vladimír List napisał o tym retrospektywnie w programie radiowym: „Osiem lat temu pracowałem z inżynierem Beladą przy projekcie metra w Pradze. Nawet jeśli uznano nas za fantazyjnych, nasz projekt wzbudził pewne zainteresowanie. Firmy transportowe ogłosiły zaproszenie do składania ofert w:Kwiecień 1931znaleźć rozwiązanie problemów transportowych w Pradze. Od tego czasu problem ruchu w Pradze pogorszył się jeszcze bardziej ze względu na stały wzrost liczby samochodów. Dziś w Pradze jest 27 000 samochodów w porównaniu do 22 000 w momencie przetargu. Samochody tak bardzo zapychają ulice Pragi, że policja oficjalnie mówi o ryzyku katastrofy drogowej i wspiera budowę metra. "

w Kwiecień 1931, ogłoszono zaproszenie do składania ofert w celu znalezienia rozwiązania problemów transportowych, z których zwyciężyło trzech kandydatów. Projekty te nie zostały zrealizowane. Trzy projekty metra podążały trasą obecnej sieci z jej trzema liniami, ale wszystkie korzystały z trasy częściowo podziemnej, częściowo naziemnej, ponieważ były inspirowane metrem berlińskim, które prezentowało tę kombinację.

Próżne oczekiwania

Na początku 1939 r. praskie przedsiębiorstwa tramwajowe były gotowe do rozwiązania problemów komunikacyjnych w mieście. Opracowane plany metra były bliskie ich realizacji. Nawet okupacja Czech przez narodowosocjalistyczne Niemcy i utworzenie protektoratu czeskiego MorawMarzec 1939nie wstrzymał realizacji szczegółowych planów, które obejmowały już schematy stacji, projekty pociągów oraz realizację odwiertów poszukiwawczych; sporządzono nawet plan budowy linii A. Jednak w końcu na próżno czekaliśmy na rozpoczęcie budowy, ponieważ prowadzone badania czasowo przerwano wczerwiec 1941. wmaj 1943, w związku z II wojną światową , projekt metra został na dobre porzucony.

Pod koniec wojny normalnie należało wznowić pracę. Ale zamach stanu w Pradze z lutego 1948 r. stanowił nową przeszkodę w budowie praskiego metra. Rząd czechosłowacki decyduje się ze względów kosztowych, ale też zapewne ideologicznych, by nie realizować przedwojennych planów.

Osiągnięcie

W latach 60. ruch miejski ponownie zaczął się nasilać: tramwaje często stawały w korkach lub były ofiarami wypadków technicznych. Pilne staje się znalezienie rozwiązania problemów transportu publicznego i przemieszczania się osób; musimy znaleźć szybki i wydajny środek transportu.

Proponowane są dwa projekty. Pierwszym z nich jest przesunięcie linii tramwajowych pod miasto, aby uniknąć korków. Drugi projekt to stworzenie metra równoległego do tramwaju. Rząd podejmuje w pierwszej kolejności decyzję o budowie szybkiego tramwaju, podziemnego w centrum miasta i naziemnego w innych częściach miasta.

Ten pierwszy projekt został ostatecznie porzucony, ponieważ bezpieczeństwo byłoby mniejsze niż w przypadku metra. Ponadto tramwaj byłby znacznie wolniejszy niż metro. Jego przystanki na każdej stacji mogły trwać 60 sekund, ze względu na utrudniony dostęp do tramwaju, podczas gdy przystanki te trwają od dziesięciu do piętnastu sekund dla metra. Wiązałoby się to również ze zniszczeniem kilku domów w centrum miasta.

Jednak projekt ten od dawna cieszy się przychylnością ratusza i burmistrza Ludvíka Černego. Vladimír Jirout mówi w rozmowie z Mladá Fronta Dnes , że musiał sprowadzić zagranicznych ekspertów do walidacji projektu metra.

Pierwsze prace rozpoczynają się na ulicy Opletalova w podziemnej części linii tramwajowej. Kilka miesięcy później podpisano traktat o współpracy między Związkiem Radzieckim a Czechosłowacją; miasto zamienia się w gigantyczny plac budowy. Wiele ulic jest zniszczonych, prestiżowy Plac Wacława jest zamknięty dla ruchu, a często nawet dla pieszych. Ta metoda budowy odkrywkowej, znana również jako wydrążona i przykrywkowa , polegająca na kopaniu rowów w celu wykonania tuneli bezpośrednio pod drogą, jest wykorzystywana do budowy pierwszej części sieci, ponieważ w Pradze mamy niewielkie doświadczenie w budowa tuneli . Dlatego też stacje linii C są często płytkie, w przeciwieństwie do dwóch pozostałych linii budowanych za pomocą maszyn drążących tunele .

ten 9 sierpnia 1967wyznaczył punkt zwrotny: rząd postanowił zbudować prawdziwe metro, które działałoby tylko pod ziemią. Wszystkie dotychczasowe plany oparte na kombinacji metro/tramwaj zostają porzucone.

Pierwsza część nowego środka transportu w centrum miasta - odcinek linii C o długości 6,6  km pomiędzy Sokolovską (obecnie Florenc ) a Kačerovem - zostaje otwarty w dniu9 maja 1974. Ceremonia otwarcia podkreśla współpracę między krajami socjalistycznymi, a zwłaszcza przyjaźń między Czechosłowacją a Związkiem Radzieckim. Przeciwnicy Praskiej Wiosny bezskutecznie próbowali powstrzymać projekt i byli skazani na zagładę.

Głównym architektem pierwszego etapu budowy jest Jaroslav Otruba . Jest w szczególności autorem kolorowych płytek aluminiowych z linii A, typowych dla prac z lat sześćdziesiątych. Są teraz dobrze znaną atrakcją dla turystów w Pradze. W rozwoju linii C uczestniczyło również ponad 50 architektów i warsztatów.

Ta pierwsza linia została ukończona w Listopad 1980do Háje i InListopad 1984do Holeszowic . Inaugurowany odcinek obejmował przeprawę przez Wełtawę. ten26 czerwca 2004, otwarto dodatkowy odcinek linii C z drugim skrzyżowaniem przez Wełtawę, a następnie nową rozbudowę na 5 maja 2008. EBI uczestniczył w finansowaniu. Linia C ma 22,4  km długości i 20 stacji.

Druga linia metra została otwarta w dniu 12 sierpnia 1978 : Linia A między Náměstí míru i Dejvická . Po czterech rozbudowach, z których ostatnia miała miejsce w 2015 roku, linia dotarła do obecnej pętli Depo Hostivař . Stacje Hradčanská i Staroměstská zostały odnowione w 1997 i 1998 roku. Linia ma 17,1  km długości i 17 stacji.

Linia B, ostatnia linia otwarta w listopad 1985z odcinkiem Florenc - Smíchovské nádraží , uzupełnił trójkąt śródmiejski. Metro nadal się rozwijało. ten11 listopada 1994linia ta została przedłużona do stacji końcowej Zličín . wListopad 1998linia została przedłużona do Czarnego Mostu . Po otwarciu stacji Hloubětín i Kolbenova w latach 1998 i 1999 linia znajdowała się w obecnej sytuacji. Licząca 25,7  km i 24 stacje linia B jest najdłuższą z trzech linii.

ten 22 lutego 1990zmieniono nazwy niektórych stacji, których nazwa była zbyt ściśle związana z poprzednim reżimem socjalistycznym:

Powódź w 2002 r.

Powódź Wełtawy i Łaby w sierpniu 2002 roku dotknęła Pragę, a zwłaszcza metro. Chociaż przed atakami z zewnątrz chroniły je ciężkie, ciśnieniowe i pancerne drzwi ze stali nierdzewnej, podczas powodzi, w dwóch miejscach sieci, ściany zostały rozerwane przez wodę. Kilka odcinków trzech linii (w tym 17 stacji) zostało uszkodzonych. Uszkodzenie metra jest jednym z najbardziej znaczących szkód majątkowych w Pradze. Nie tylko stacje położone wzdłuż Wełtawy zostały dotknięte, ponieważ woda rozchodziła się przez tunele w stacjach położonych dalej, ale poniżej poziomu powodziowego. Ze wszystkich linii najbardziej dotknięta była linia B. Pojawiły się kolejne kontrowersje: miasto Praga pozwoliłoby wówczas na zbyt długie działanie sieci metra i dlatego zbyt późno zamknęłoby te drzwi ciśnieniowe, które mogłyby ograniczyć szkody.

Powódź spowodowała na kilka miesięcy wyjątkową sytuację: prawie wszystkie stacje w centrum miasta przestały funkcjonować. W rezultacie inne środki transportu lokalnego, w szczególności autobusy i tramwaje, musiały zostać wzmocnione , co miało negatywne konsekwencje dla ruchu w godzinach szczytu. Sieć i jej stacje były stopniowo przywracane do działania. Okablowanie elektryczne wymagało wymiany. Szczególnie skomplikowana była naprawa uszkodzonych schodów ruchomych .

Zaledwie dwa i pół miesiąca po powodzi, w Październik 2002ponownie uruchomiono pierwsze stacje i prowadzono częściową obsługę. Pierwszym ważnym krokiem było ponowne otwarcie Muzeum , hlavní nádraží i stacji Florenc linia C Pod NATO szczytu ,18 listopada 2002 r., linia C została całkowicie przywrócona do eksploatacji, co pozwoliło na odciążenie pozostałych środków transportu. ten9 grudnia, ponownie otwarto stacje Anděl i Karlovo . ten21 grudnia, Linia A, która do tej pory kursowała tylko między Skalką a Muzeum, została przywrócona do użytku do pierwotnej stacji Dejvická . W ten sposób linia została całkowicie przywrócona do użytku, z wyjątkiem dwóch stacji znajdujących się po obu stronach Wełtawy, przez które przejeżdżały pociągi bez zatrzymywania się, ponieważ naprawy schodów ruchomych nie zostały ukończone. Te dwie ostatnie stacje zostały ponownie otwarte później.

Najdłużej trwały prace na linii B. Pociągi mogły kursować tylko między Černý most i Zličín pod koniecstyczeń 2003 ; Stacje Národní třída , Náměstí Republiky , Křižíkova i Invalidovna pozostały zamknięte. To dopiero koniecMarzec 2003że wszystkie stacje zostały otwarte. Prace naprawcze zostały zakończone zgodnie z harmonogramem. Szkody spowodowane przez powódź szacowane początkowo na 6 miliardów koron czeskich ostatecznie kosztowały 6,9 miliarda koron lub 230 milionów euro. Koszty poniosły Czechy w wysokości 2,8 mld koron, 2,4 mld uregulowały kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego , 1 mld uregulowały firmy ubezpieczeniowe, a 700 mln uregulowały firmy transportu publicznego.

Przegląd

Sieć metra w Pradze ma 65,2  km długości i 61 stacji rozmieszczonych na trzech liniach. Kursuje od 5 rano do północy z częstotliwością od czterech do dziesięciu minut, zwiększaną w godzinach szczytu do 2-3 minut.

Linia Podróż
Usługa uruchomienia		 Długość w km Liczba
stacji 		Ekwipunek
DO Nemocnice Motol ↔ Depo Hostivař 1978 17,1  km 17 81-71M
b Zličín ↔ Czarny Most 1985 25,7  km na południowy 24 81-71M
VS Letňany ↔ Haje 1974 22.4  km na południowy 20 M1

Linia A

Linia A biegnie od szpitala Motol w północno-zachodniej części miasta do dzielnicy Strašnice na południowym wschodzie. Trasa przechodzi przez dzielnice Praga 5 i 6, dzielnice Hradčany i Malá Strana (stacje Hradčanská i Malostranská ), zanim przejdzie pod Wełtawą w tunelu przechodzącym przez konstrukcję mostu Mánes  ; następnie linia przecina stare miasto (stacja Staroměstská ). Linia przebiega przez Plac Wacława ( Václavské náměstí w języku czeskim), gdzie znajdują się dwie stacje łączące Můstek i Muzeum . Następnie linia obsługuje dzielnice Vinohrady i Žižkov ze stacjami Náměstí Míru , Jiřího z Poděbrad , Flora i Želivského . Linia kończy się za tymi dwoma ostatnimi stacjami w dzielnicy Strašnice ze stacjami Strašnická , Skalka i Depo Hostivař, gdzie znajduje się również zajezdnia o tej samej nazwie.

Linia B

Jest to najdłuższa z trzech linii; biegnie z południowego zachodu na północny wschód, przecinając prawie całe miasto. Z dzielnicy Zličín linia biegnie na wschód, obsługując stacje Stodůlky , Luka , Lužiny , Hůrka i Nové Butovice znajdujące się w ważnych dzielnicach mieszkaniowych wokół Stodůlky w zachodniej części miasta. Odcinek między Lužinami a Hůrką ma tę szczególną cechę, że jest zbudowany w rurze znajdującej się na powierzchni. Po dużym zakręcie na północ linia dociera do stacji Smíchovské nádraží i Anděl , które znajdują się w dzielnicy Smíchov i zapewniają ważne połączenia z wieloma liniami tramwajowymi. Po oznaczonym zakręcie po prawej stronie metro przejeżdża w tunelu pod Wełtawą pod mostem Palackiego (po czesku Palackého most ). Po drugim zakręcie, który kończy się na stacji Karlovo náměstí , linia kieruje się na północ i dociera do drugiej stacji przeładunkowej Národní třída . W centralnej części linia obejmuje dwie stacje łączące się z pozostałymi liniami metra w Můstku i Florenc oraz połączenia z siecią tramwajową.

Następnie linia biegnie w kierunku północno-wschodnim; obsługuje okręg Karlín przez stacje Křižíkova , Invalidovna i Palmovka . Za stacją Českomoravská tunel metra biegnie dalej na zachód; linia B łączy dzielnice mieszkalne Vysočan za pomocą szybkiego transportu przez stacje Vysočanská i Kolbenova . Następnie należy jechać do stacji Hloubětín , która obsługuje dzielnicę o tej samej nazwie, następnie do stacji Rajská zahrada , przed końcową stacją Černý Most .

Linia C

Linia zaczyna się w północnej części miasta ze stacją Letňany , następnie Střížkov , Prosek (teren gęsto zabudowany), Ládví i Kobylisy zlokalizowane w dzielnicach mieszkalnych Střížkov; wszystkie te stacje są najmłodsze z linii C. Linia zatacza duży łuk i po raz pierwszy przechodzi pod Wełtawą; na stacji Nádraží Holešovice jest połączenie z siecią kolei podmiejskiej . Tuż za tą stacją linia przejeżdża po raz drugi pod Wełtawą i dociera do stacji przeładunkowej Florenc  ; następnie biegnie pod drogą ekspresową północ/południe w centrum miasta do głównego dworca kolejowego w Pradze (stacja Hlavní nádraží ) i wreszcie do Muzeum . Linia kontynuuje przejazd pod drogą ekspresową i dociera do nowego miasta za I.P. Pavlovą. Tam przechodzi pod wiaduktem drogi ekspresowej Nuselský, która prowadzi do Wyszehradu , obsługiwanego przez stację o tej samej nazwie. Tam linia opuszcza drogę ekspresową i kierując się na południowy zachód obsługuje stacje Pražského povstání , Pankrác , Budějovická i Kačerov znajdujące się w dzielnicach o tej samej nazwie. Ostatnie cztery stacje Roztyly , Chodov , Opatov i Háje obsługują Jižní město , największą dzielnicę mieszkaniową w Czechach, na południe od stolicy, która została zbudowana w 1970 roku i liczy około 100 000 mieszkańców.

Stacje

Metro w Pradze to otwarty system transportu (bez bramy przy wejściu).

Na stacjach można łatwo zidentyfikować poszczególne etapy rozwoju sieci poprzez architekturę, a także inne cechy. Większość stacji ma peron centralny, kilka ma perony boczne. Szczególną cechą stacji Rajská zahrada jest to, że jej perony znajdują się na dwóch piętrach. Podczas gdy wiele stacji poza centrum miasta znajduje się bezpośrednio pod powierzchnią, te w centrum miasta znajdują się na dużej głębokości. Wyjątkiem są stacje linii C, które zostały zbudowane na początku budowy metra i znajdują się kilka metrów pod powierzchnią z powodu braku doświadczenia budowniczych. Stacja Náměstí Míru o głębokości 53 metrów jest najgłębszą stacją w sieci.

Metro w Pradze ma kilka stacji, które znajdują się w połowie drogi między dwoma znanymi miejscami i noszą nazwę tylko jednego z tych miejsc. Wyjścia naziemne mogą być tak daleko od siebie, że przejście z jednego wyjścia do drugiego zajmuje od pięciu do dziesięciu minut. Aby udać się w konkretną lokację, musisz być ostrożny i wybrać właściwy zjazd.

Trzy stacje umożliwiają połączenie z jednej linii do drugiej. Są to stacje Florenc , Můstek i Muzeum . Połączenia są wyraźnie oznaczone i można do nich dojechać w 3 do 5 minut. Sygnalizacja stacji często realizowana jest w kolorze linii.

Każda stacja metra ma swoją niepowtarzalną dekorację, ale większość z nich nie ma zauważalnej dekoracji artystycznej i jest pokryta kaflami. Na kilku stacjach do dekoracji ścian, podłogi i kolumn użyto marmuru, a na tych w centrum miasta ściany wykonano z płyt z polerowanego kamienia. Najstarsze stacje linii A są często zdobione elementami architektonicznymi z lat 70.: stacje pokryte są licznymi płytkami szklanymi i aluminiowymi, wypukłymi, wklęsłymi lub płaskimi, barwionymi na różne kolory io zróżnicowanych kształtach; dzięki zróżnicowaniu kolorów i kształtów każda stacja ma szczególną dekorację, która nadaje jej futurystyczny wygląd.

Frekwencja

W ciągu trzydziestu lat metro przewiozło ponad dziesięć miliardów pasażerów. Dziś codziennie przewozi ponad milion pasażerów, czyli około czterdziestu procent użytkowników transportu publicznego. Do 1992 roku metro notowało ciągły wzrost liczby pasażerów, a ruch osiągnął w tym roku 630 milionów pasażerów. Następnie liczba pasażerów gwałtownie spadła i w 1996 r. ruch wykazał deficyt ponad 200 mln pasażerów w porównaniu z 1992 r. Od 1996 r. ruch stale rośnie, osiągając 530 mln w 2007 r. (z wyjątkiem 2002 r., z powodu powodzi). . Po raz kolejny od 2008 r. ruch samochodowy nadal spada, z prawie 600 do 530 mln podróży rocznie w 2011 r. . To znaczy o 70 milionów mniej podróży w ciągu zaledwie 3 lat.

Rok Pasażerowie
0
0
0
0
1974 38,904,000
1975 63 989 000
1976 95 547 000
1977 102 832 000
1978 144.082.000
1979 206 961 000
Rok Pasażerowie
1980 216 926 000
Dziewiętnaście osiemdziesiąt jeden 254.785.000
1982 259 650 000
1983 269 ​​902 000
1984 272 888 000
1985 335 151 000
1986 410 961 000
1987 431 418 000
1988 446 088 000
1989 459.362.000
Rok Pasażerowie
1990 472 002 000
1991 556 503 000
1992 629 162 000
1993 554 868 000
1994 531 401 000
1995 413 442 000
1996 406 127 000
1997 407 010 000
1998 408 297 000
1999 428 076 000
Rok Pasażerowie
2000 423 187 000
2001 442 448 000
2002 416.000.000
2003 459 000 000
2004 496 013 000
2005 515 098 000
2006 531 239 000
2007 537 266 000
2008 596 893 000
2009 584 880 000
Rok Pasażerowie
2010 578 151 000
2011 530 493 000
2012 589 165 000
2013 583 867 000
2014 450 136 200
2015 456 820 000
2016 461 160 000
2017 435.586.000
2018 430 919 000
2019 -

Cennik na koniec 2017 r.

Cennik dotyczy wszystkich rodzajów transportu publicznego:

Operacja

Tabor

Wszystkie pociągi są zasilane przez trzecią szynę o napięciu 750 woltów, osiągającą maksymalną prędkość 80  km/h . Samochody mają 19,20  m długości i 2,712  m szerokości. Jeżdżą po torach o standardowej rozstawie 1435  mm .

Obecnie eksploatowane są dwa rodzaje składów pociągów:

Pierwsze pojazdy w służbie:

Zajezdnie i warsztaty

Metro w Pradze ma zajezdnię dla każdej linii i warsztat naprawczy.

Zajezdnia Kačerov

Zajezdnia Kačerov została oddana do użytku w maj 1974i była pierwszą zajezdnią praskiego metra. Ta instalacja jest powiązana z linią C, ale była również wykorzystywana sporadycznie dla innych linii. Znajduje się między stacjami Roztyly i Kačerov, gdzie końcowa linia w momencie otwarcia zajezdni (linia została następnie przedłużona). Zajezdnia jest połączona z linią torem, który wznosi się na powierzchnię tuż za stacją. Przed otwarciem zajezdni istniała od1 st maja 1971eksperymentalny tor zlokalizowany w pasie drogowym zakładu, który połączył sieć metra z siecią Kolei Czeskich . Oficjalny skrót dla wpłaty to DK.

Depozyt Hostivař

Zajezdnia Hostivař znajdująca się za końcową linią A, Skalka , obsługuje sprzęt na tej linii. Został otwarty wPaździernik 1985. Dwa tory ze stacji prowadzą ze Skałki do zajezdni na linii. Skrót dla depozytu to DH. W pobliżu zajezdni znajduje się również jedyny warsztat naprawczy w sieci, który został oddany do użytku w dniu1 st lipca 1993. Warsztat jest oznaczony skrótem OZM, dla Opravárenská základna metra (warsztat naprawy metra). Te dwa zakłady są również podłączone do linii testowej oraz do sieci České dráhy. Początkowo zajezdnia była połączona ze stacją Strašnicka. W 1980 r. stacja Skałka została otwarta dokładnie w środku tej łączącej drogi. Od 2006 roku stacja Depo Hostivař jest otwarta pośrodku garażu kolejowego.

Zajezdnia Zličín

Zajezdnia Zličín, otwarta w In Listopad 1994, jest przypisany do linii B i znajduje się na zachód od stacji o tej samej nazwie. Składa się z trzech części, które otwierały się kolejno. Zajezdnię łączy linia kolejowa z siecią kolejową České dráhy .

Automatyzacja

W nieremontowanych pociągach radzieckich zastosowano sowiecki system automatycznego sterowania ARS. Zabezpečovací zařízení metra v Praze  (cs) .

w Styczeń 1993firma transportowa Dopravni Podnik podpisała umowę z Matra Transport na automatyzację pociągów na linii C, najbardziej ruchliwej w sieci. Linia miała wówczas 15 stacji i 14,6 km, po których kursowały radzieckie pociągi typu 81-71. Planowany autopilot PA135 , który został zainstalowany w 1997 roku, zwiększył prędkość, częstotliwość linii i bezpieczeństwo pociągu. Odstęp między pociągami został skrócony ze 115 do 95 sekund. Na początku wieku podpisano różne poprawki w celu zautomatyzowania pociągów typu 81-71M, a zwłaszcza pociągów modelu 40 M1, w tym samym systemie, a także w celu przedłużenia linii w 2004 roku.

Na linii B lokalna firma AŽD Praha wygrała kontrakt na automatyzację w 2000 roku. System LZA został oddany do użytku w:luty 2004pozwalając na przerwę między pociągami 90 sekund. Następnie firma zainstaluje opracowany przez polską firmę system SOP dla warszawskiego metra.

Przyszłe plany

Przedłużenie linii A do lotniska Praga-Václav-Havel

W latach 90- tych pojawiło się kilka propozycji przedłużenia linii A do lotniska Praga-Ruzyně (przemianowanego w 2012 roku na lotnisko Praga-Václav-Havel ) w kierunku północno-zachodnim. Ten projekt został przełożony, ponieważ uznano go za niepriorytetowy i zbyt kosztowny. W 2004 roku miasto widzi swoją pozycję w wyniku zwiększonej liczby wyjazdów w 5 -go i 6 th  dzielnic Pragi, jeszcze nie obsługiwanym przez metrze, a także silnego wzrostu liczby pasażerów z praskiego lotniska (do 30 % rocznie), czyniąc to połączenie użytecznym.

Biorąc pod uwagę już istniejące tory między Pragą a Kladnem , wydaje się, że linia ekspresowa jest szybsza i tańsza w budowie. Projekt otrzymuje akceptację Ministerstwa Transportu. Jednak mieszkańcy Piątej Dzielnicy nie uważają tego wyboru za zaspokojenie swoich potrzeb i wsparcie rozbudowy metra. Obsługuje również największy szpital w Europie Środkowej, szpital Motol. wkwiecień 2005, podjęto decyzję o rozbudowie metra po ostrych protestach mieszkańców dzielnic 5 i 6.

Pierwsza rozbudowa o 6,1 km do szpitala Motol została otwarta w kwiecień 2015. Drugie przedłużenie obejmie linię A do lotniska w Pradze poprzez dodatkowe przedłużenie o 6,9 km, które ma zostać ukończone w 2021 r.

Preferowany był jednak alternatywny projekt modernizacji linii kolejowej, który jest w trakcie realizacji.

Linia D

Planowana jest nowa linia dziewięciu stacji, która połączy centrum miasta z dzielnicami południowo-wschodnimi. Początkowo planowany do uruchomienia w 2013 roku, prace nad linią D rozpoczęły się dopieroczerwiec 2019. Koszt projektu szacowany jest na ponad 2,7 miliarda euro.

Pierwszy odcinek powinien łączyć stację Pankrác na linii C z nową stacją w dzielnicy Písnice . W ten sposób dzielnica Nusle i przedmieścia na południe od miasta zostaną połączone z centrum miasta. Linia D byłaby linią metra bez kierowcy. Badania geologiczne ruszają w 2019 roku.

Galeria zdjęć

  • Korytarz stacji Florenc (linie B i C)

  • Korytarz stacji Muzeum (linie A i C)

  • Korytarz stacji Můstek (linie A i B)

  • Pojemnik na kompost na stacji Muzeum

  • Stacja Malostranská (linia A)

  • Stacja Smíchovské nádraží (linia B)

Bibliografia

  1. Pražské metro 1985, wydanie Panorama, Praga 1985.
  2. Mladá Fronta Dnes, D2, s.  2 , 14 sierpnia 2007 r.
  3. Jaroslav Otruba był czeskim architektem, urbanistą, projektantem i artystą. Urodził się w 1916 roku w Ołomuńcu na Morawach , kiedy Królestwo Czech było jeszcze częścią Cesarstwa Austro-Węgierskiego . Zmarł w 2007 roku. Był synem stolarza
  4. Jaroslava Gissübelová, „  Rozbudowa praskiego metra o trzy nowe stacje  ”, Radio Prague International ,9 maja 2008( przeczytaj online )
  5. „  Czechy: EBI pożyczy 75 mln euro na budowę praskiego metra  ”, Komisja Europejska - Komunikaty prasowe ,22 września 2003 r.( przeczytaj online )
  6. (w) Quintus Vosman, „  Praskie metro otwiera zachodnią ekspansję linii A  ” , International Railway Journal ,8 kwietnia 2015( przeczytaj online )
  7. (w) "  Praskie metro się rozwija  " , International Railway Journal ,Luty 1986
  8. (w) "  Stała rozbudowa metra w Pradze  " , International Railway Journal ,lipiec 1988
  9. (en) Rudolf Medo, „  Praha wkracza w drugi etap budowy  ” , Rozwijanie metra ,1989
  10. (w) "  Ekspansja w Pradze  " , International Railway Journal ,Lipiec 1989, P. 65 - 66
  11. (w) Milan Houfek, „  Odrodzenie tramwajów zwiększa rozbudowę metra  ” , Rozwijanie metra ,1996, P. 58 - 59
  12. (w) Milan Sramek, „  Metro Praha rozbudowuje się i modernizuje  ” , Zarząd kolei pasażerskiej ,Marzec 1997
  13. (w) "  Praga rozbudowuje i modernizuje metro teleinformatyczne  " , International Railway Journal ,Październik 1998, P. 73 - 74
  14. (w) CJ Wansbeek, „  Czeski budowniczy na mrozie  ” , Tramwaje i Urban Transit ,grudzień 1998, P. 456 do 458
  15. 1 st  czechosłowacki niezależny eskadra prowadzone podczas II wojny światowej, w swojej pierwszej walce Sokolovo (RU) koło Charkowa obok Armii Czerwonej . 
  16. 1 st  czechosłowacki niezależny eskadra prowadzone obok Armii Czerwonej podczas II wojny światowej, ofensywa uwolnić Dukla w Słowacji i rozluźnić pętlę wokół sił oporu czechosłowackiego.
  17. Może to legenda praska, ale wygląda na to, że zostały sformatowane tak, aby wytrzymać atak atomowy podczas zimnej wojny .
  18. (w) "  Ratowanie praskiego metra  " , Railvolution ,Marzec 2003, P. 64 do 66
  19. Marc Gayda i Milan Houfek, „  Sieć metra w Pradze  ”, Le Rail ,październik 2004, s. 51 do 55
  20. (en) „  tabor  ” (dostęp 16 maja 2012 )
  21. (w) „  CKD rychły rozpad DS  ” , Międzynarodowy Dziennik Kolejowy ,1 st kwiecień 2000( przeczytaj online )
  22. (w) „  Burmistrz Pragi w styczniu Koukal Said  ” , Międzynarodowy Gazeta Kolejowa ,Październik 1993
  23. „  Siemens i AEG zbudują praskie metro  ”, Les Echos ,25 lipca 1995 r.( przeczytaj online )
  24. (w) Malek, „  Pierwszy przekazany praski skład pociągu M1  ” , Międzynarodowy Gazeta Kolejowa ,1 st wrzesień 1998( przeczytaj online )
  25. (i) Richard A. Bílek „  100 LAT Praha metra, iii. - Przez miasto (1974-1985)  ” , na tram.rusign.com ,1998(dostęp 13 października 2019 )
  26. (w) „  Metro Praha do pełnej modernizacji  ” , Międzynarodowy Gazeta Kolejowa ,21 kwietnia 2011( przeczytaj online )
  27. (w) Skoda "  Zmodernizowane METRO 81-71M  " na www.skoda.cz ,2019(dostęp 13 października 2019 )
  28. (w) "  Zamówiono wagony linii C  " , Railway Gazette International ,Sierpień 1995
  29. „  Autopilot Matra Transport na praskie metro  ”, Les Echos ,24 stycznia 1994( przeczytaj online )
  30. „  STS zautomatyzuje nowe praskie metro  ”, Les Echos ,8 lutego 2002
  31. Marc Fressoz, „  Stolica Czech mija czas Matry  ”, La Vie du Rail ,3 grudnia 1997 r.
  32. (w) Petra Pasternak, „  Kolej na lotnisko, planowane połączenia metra  ” , The Prague Post ,1 st lipca 2004
  33. „  Raport roczny lotniska w Pradze 2007  ” ( Archiwum • Wikiwix • Archive.is • Google • Co robić? )
  34. (w) Martina Mareèková, „  Metro na lotnisko na torze  ” , The Prague Post ,31 stycznia 2006
  35. (w) „  Rozbudowa metra Praha Otrzymuje finansowanie EBI  ” ,21 grudnia 2011(dostęp 16 maja 2012 )
  36. (w) „  Wybrano opcję połączenia kolejowego z lotniskiem w Pradze  ” , Railway Gazette International ,10 sierpnia 2015 r.( przeczytaj online )
  37. (w) „  Nowe umiejscowienie projektu połączenia kolejowego z lotniskiem w Pradze  ” , Rail Tech ,28 grudnia 2018( przeczytaj online )
  38. (en-GB) „  Zainaugurowano budowę nowej linii metra w Pradze | RailTech.com  ” , na RailTech.com | Wiadomości online dla przemysłu kolejowego ,24 czerwca 2019 r.(dostęp 28 czerwca 2021 )
  39. "  Linia metra D: nowy praski ratusz chce zrewidować projekt | Radio Praga  ” , w Radiu Praha ,11 grudnia 2018 r.(dostęp 25 grudnia 2018 )
  40. (w) „  Praha Plans linia metra bez maszynistów  ” , Międzynarodowy Gazeta Kolejowa ,5 sierpnia 2015 r.( przeczytaj online )
  41. Magdalena Hrozínková, „  Linia D: rozpoczęcie badań geologicznych  ”, Radio Prague International ,20 maja 2019 r.( przeczytaj online )

Zobacz również

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne