Mediterranean Arc dotyczy północną część zachodniej części Morza Śródziemnego , jest najczęściej ograniczony od południa Andaluzji na Sycylii poprzez Riwierze Francuskiej (niektórzy autorzy przedłużyć go do Gibraltaru, zgodnie z tematami podjętymi) i przecina wiele tysięcy roku -stare metropolie regionalne, takie jak Walencja , Barcelona , Montpellier , Marsylia , Nicea , Genua , Neapol i Palermo , i przedstawiają przestrzeń naznaczoną specyfiką geograficzną, ludzką i społeczno-gospodarczą, a także „łącznik między Europą a Afryką . Nie należy go mylić ze skojarzeniem Arc Latin (Arco Latino), którego kontury nie są identyczne. Łuk Śródziemnomorski to przede wszystkim przestrzeń transregionalna, zdeterminowana bardziej dynamiką i wymianą niż instytucjami. Wzywa się, aby znaleźć się w centrum rozwoju sieci eurośródziemnomorskiej, podejmując wiele wyzwań z różnymi stawkami (energia, transport itp.).
Łuk ten koncentruje szereg problemów, ale niepokoi go europejski projekt interreg, który ma na celu „zwiększenie konkurencyjności terytorialnej Europy południowej, aby uczynić z niej obszar integracji gospodarczej o znaczeniu globalnym i wspierać proces barceloński. przyczynić się do większej integracji między regionami Europy Południowej na poziomie planowania społecznego, gospodarczego i regionalnego "...
Śródziemnomorski łuk ma zostać zbudowany do 2020 r .; Śródziemnomorska będzie musiała sprostać 10 wyzwaniom:
Urbanizacja tych miast, wchłaniając ciężką przeszłość historyczną, charakteryzuje się rozwojem ścisłej sieci wewnątrzmiejskiej. W rezultacie, nowoczesne rozwiązania komunikacyjne stają się bardziej złożone, co prowadzi do powstania węzłów komunikacyjnych, które tylko częściowo odpowiadają na problem nasycenia ruchem miejskim. Aby poprzeć tę obserwację, można przytoczyć miasto Neapol, z siecią obszarów metropolitalnych, które wiją się zasadniczo wzdłuż wybrzeża i które tylko w mniejszym lub większym stopniu nawadniają centrum miasta. Aby ustanowić trwałą łączność, polityka planowania miejskiego ma tendencję do rozszerzania multimodalnej sieci transportowej. Dlatego otwarcie się na konkurencję poprzez liberalizację jest sposobem na bycie częścią tej dynamiki. W istocie sieć kolejowa jest dobrze rozwinięta na łuku śródziemnomorskim, ale potencjalnie może okazać się bardziej aktywna i regularna. Mimo tych słabości ta ostatnia umożliwia nawiązanie połączenia między metropoliami tego łuku, czego efektem jest np. Szybka linia między Barceloną a Marsylią. Połączenia te wzmacnia sieć lotnicza i portowa o zasięgu międzynarodowym, której stawka dotyczy głównie turystyki masowej, ale także transportu towarów, chociaż ten ostatni aspekt nie stanowi o sile śródziemnomorskich portów i lotnisk.
Wreszcie, łuk śródziemnomorski okazuje się być spójną transnarodową strukturą, ale wciąż znajduje się w fazie konsolidacji, w której istnieją stosunki, ale wymaga lepszej optymalizacji swoich osiągnięć.
Te trzy kraje, ale tak bliskie kulturowo, zawsze miały trudne relacje. W całej historii nigdy nie przestali „walczyć” w okresie tymczasowych rozejmów ( pokój w Pirenejach , pokój w Vervins , pokój w Campoformio ,…). I to aż do drugiej wojny światowej, kiedy integracja europejska ( EWG , EWWiS , NATO …) będzie stopniowo położyć kres tym „ekscesom”.
Dzisiaj, w odniesieniu do tego terytorium-sieci, jak L. grasland, badacz UMR-Espace, w pełnej ekspansji, wzywa go, jest to kwestia ingeruje w kontekście europejskim poprzez ugrupowaniami regionalnymi (możemy przytoczyć Euroregiony takie jak Pyrénées-Méditerranée lub programy finansowania, takie jak EuroMed Transport), ale także w celu wzmocnienia powiązań z Afryką Północną i Maghrebem, w szczególności poprzez polityki subregionalne oparte na stosunkach równowagi między narodami (utworzenie Unii dla Śródziemnomorza w 2007 roku).