Wellington Avalanche 1 st marca 1910



Informacje, które udało nam się zgromadzić na temat Wellington Avalanche 1 st marca 1910, zostały starannie sprawdzone i uporządkowane, aby były jak najbardziej przydatne. Prawdopodobnie trafiłeś tutaj, aby dowiedzieć się więcej na temat Wellington Avalanche 1 st marca 1910. W Internecie łatwo zgubić się w gąszczu stron, które mówią o Wellington Avalanche 1 st marca 1910, a jednocześnie nie podają tego, co chcemy wiedzieć o Wellington Avalanche 1 st marca 1910. Mamy nadzieję, że dasz nam znać w komentarzach, czy podoba Ci się to, co przeczytałeś o Wellington Avalanche 1 st marca 1910 poniżej. Jeśli informacje o Wellington Avalanche 1 st marca 1910, które podajemy, nie są tym, czego szukałeś, daj nam znać, abyśmy mogli codziennie ulepszać tę stronę.

.

Lawina Wellington od 1 st marca 1910 odbyła się w Stanach Zjednoczonych , północnej części stanu Waszyngton , w pobliżu granicy z Kanadą , w górach łańcuchu Cascades , w linii ścieżki transkontynentalnej kolei otwartym do Seattle przez Great Northern Railway firma . Zginęło stu podróżnych i pracowników kolei.

Miejsca

Przekraczając Cascade Range, ostatnią przeszkodę przed Oceanem Spokojnym, linia Great Northern Railway do Seattle została, podczas jej budowy w 1892 roku, tymczasowo wytyczona przez przełęcz położoną na 1236 metrach, zwaną Stevens Pass, do której dochodziła na każdym zygzakowate rampy nakładające osiem kolejnych zakrętów.

W 1900 r. ta wyjątkowo udręczona i wystawiona na działanie warunków atmosferycznych trasa została skrócona przez otwarcie 210 metrów poniżej przełęczy tunelu zwanego tunelem Kaskad. Odprowadzanie dymu okazało się trudne w tej galerii 4233 m nachylonej pod kątem 17 ‰ w kierunku wschodnim, dziewięć lat później trakcję parową zastąpiono trakcją elektryczną.

Przy zachodnim wyjściu z tunelu, u podnóża 1642-metrowej poprzeczki skalnej zwanej Wietrzną Górą, znajdowała się niewielka osada składająca się z kilkunastu domów, kilku baraków i szop , wybudowana początkowo na potrzeby manewrów wymaganych przez przejście przełęczy i odśnieżanie. Znajdowały się w nim bocznice kolejowe, parowozownia, zbiornik na wodę, skład węgla, dormitoria i stołówka pracownicza, a także niewielki hotel prowadzony przez rodzinę Bailettów. Zimą mogło w nim mieszkać nawet 600 osób, w tym wielu robotników odpowiedzialnych za wykańczanie pracy pługów za pomocą łopaty. W 1909 r. dobudowano szopę dla czterech lokomotyw elektrycznych, które obecnie zapewniają trakcję w tunelu, oraz elektrownię wytwarzającą niezbędny do ich eksploatacji prąd trójfazowy .

Firma po raz pierwszy nazwała ją Stevens City, zanim zmieniła nazwę na Wellington na cześć jednego z jej dużych udziałowców.

Okoliczności katastrofy

Zimą 1909-1910 zła pogoda jak zwykle mocno dotknęła cały północny zachód kontynentu amerykańskiego. W Górach Skalistych 27 lutego górnicze miasta Mace i Burke zostały zmiecione przez lawiny, zabijając około 60 osób.

Przekraczając Góry Kaskadowe pod koniec lutego, opady śniegu, nieprzerwane przez dwa tygodnie, doprowadziły nawet do wyjątkowej sytuacji kryzysowej. W Stanach Zjednoczonych w wielu miejscach przecięto dwie transkontynentalne linie Kolei Północnej Pacyfiku i Wielkiej Kolei Północnej. Nieco dalej na północ, w kanadyjskiej prowincji Kolumbia Brytyjska , w sieci Canadian Pacific Railway , dwa pługi śnieżne i ich zespoły zostały zmiecione w wąwozie na przełęczy Rogers , powodując wypadek, w którym zginęło 61 osób.

Na linii pułkownika Stevensa sytuacja była tak krytyczna, że ​​kadra GNR, superintendent O'Neil, kierujący Dywizją Zachodnią, został oddelegowany do Wellington specjalnym pociągiem, aby koordynować operacje mające na celu udrożnienie dostępu do tunelu Cascades. w wielu miejscach poprzecinane przez zaspy śnieżne i lawiny .

Po długich godzinach pracy pługiem turbinowym pięć pociągów utkniętych po obu stronach zostało oczyszczonych i wróciło do swoich punktów startowych, Everett na zachodzie i Spokane na wschodzie. Pozostały jednak dwie pozostałe, idące na zachód, które zbliżając się do wschodniego portalu tunelu Cascades, zablokowanego przez lawinę, nie mogły go ani przekroczyć, ani zejść do Leavenworth około pięćdziesięciu kilometrów niżej, inne lawiny przecięły ścieżkę za nimi, zwłaszcza w Drury, 10 kilometrów od Leavenworth

Pociąg n O  25, zwany "Spokane-Seattle wyrażenie" , niosła 72 pasażerów. Pociąg n O  27 było Transcontinental szybka poczta pociąg. Był pusty od podróżnych, ale zajęty przez 18 listonoszy obsługujących i sortujących pocztę.

Po przejściu przez Leavenworth we wtorek 22 lutego, te dwa pociągi, które zatrzymały się w Bernie, dawnej bazie roboczej przy budowie linii, czekały do ​​czwartku 24 na prześwit wschodniego wejścia do tunelu. Przejechali przez nią, ciągnięci przez maszyny elektryczne i zaparkowali w Wellington specjalnym pociągiem nadinspektora O'Neila. Rzeczywiście, ścieżka w zejściu do Skykomish została przecięta przez liczne lawiny, a pługi śnieżne wysłane do jej oczyszczenia, po bezskutecznych próbach zaatakowania stosów śniegu zmieszanego z drzewami i skałami, były - nawet wyrzucone na mieliznę, z węgla.

Czekanie w małym miasteczku trwało nadal, ponieważ śnieg nadal padał warstwami przekraczającymi miejscami cztery metry. Zapasy węgla ledwo wystarczały do ​​zapewnienia minimalnego ogrzewania, a żywność była racjonowana na dwa posiłki z ziemniaków i solonej wieprzowiny dziennie. W piątek 26-go telegraf, jedyne połączenie ze światem zewnętrznym, został odcięty. Następnego dnia, mając nadzieję, że przyśpieszy pomoc i sprowadzi zapasy, nadinspektor O'Neil poprowadził niewielką grupę pracowników kolei, którzy próbowali dojść do Scenic Hot Springs, stacji 12 kilometrów poniżej i obsługującej luksusowy hotel-spa otwarty w 1904 roku.

W niedzielę 28, podczas gdy deszcz i ciepły wiatr powodzenia śnieżycy nie obawiać się wybuchu nowych lawin, dwadzieścia osób osieroconych w Wellington, w tym pasażerów w pociągu n ö  25 tłum czuł strona była zbyt odsłonięta i postanowił go ewakuować, formując dwa grupy do opuszczenia z kolei w kierunku Scenic.

W nocy z 28 lutego do 1 st marca, po gwałtownej burzy na Windy Mountain śniegu gzymsu upadł, powodując lawinę, która prowadziła w dół zbocza w ogromnym rykiem w stripping całkowicie na prawie kilometr, zanim się zniszczyć miasteczko na 1 godzina 42 minuty Ta masa, rozciągająca się na szerokości czterystu metrów, o szacowanej wadze ponad 500 000 ton, oszczędziła część konstrukcji, w tym Hotel Bailett. Z drugiej strony elektrownia i dormitorium jej pracowników, obracający się pług śnieżny, cztery maszyny zapewniające trakcję w tunelu, trzy pociągi, ich lokomotywy i wszyscy ich pasażerowie zostali zmiecieni i wrzuceni 400 metrów w dół do wąwozów. rzeki Tye, zasypanej kilkumetrową warstwą ciężkiego, lepkiego śniegu zmieszanego z drzewami, ziemią i skałami, o gęstości zbliżonej do betonu

Ratować

Ci, którzy przeżyli katastrofę, byli całkowicie bezradni, by poradzić sobie z jej ogromem. Również telegraf nadal nie działa, natychmiast dwóch z nich wyruszyło nocą na zachód dwoma różnymi drogami, aby zaalarmować służby ratunkowe. Jeden, John Wentzel, gość w hotelu Bailett, przeszedł osiem godzin przez śnieżycę, zanim dotarł do Skykomish, 700 metrów niżej, gdzie upadł wyczerpany i przez długi czas nie był w stanie mówić spójnie. Drugiemu, mechanikowi AJ Mackey, dotarcie do Scenic zajęło mniej czasu, ale odkąd odcięto tam telegraf, to nadinspektor O'Neil przejął schodzenie do byłego japońskiego obozu pracy w Nippon (który w 1903 r. przekształcił się w Alpine), gdzie linia nadal działała.

Na wieść o katastrofie z Everett wysłano dwa pociągi . Jeden zabrał lekarzy i pielęgniarki, drugi wykonawców pogrzebowych i ich asystentów oraz pracowników i ich sprzęt ratunkowy. Zostały one jednak zablokowane przez zaspy śnieżne 25 kilometrów od Wellington. Tym samym pierwsi ratownicy z zewnątrz zajęli ponad jeden dzień, aby dotrzeć na miejsce tragedii pieszo górskimi szlakami. Później pługi śnieżne były w stanie oczyścić drogę do Scenic, ale trzy nowe lawiny gromadzące zbity śnieg o wysokości do 12 metrów uniemożliwiły im przedostanie się dalej. W pierwszych godzinach po katastrofie ci, których oszczędziła, zeszli do wąwozu, by zbadać stertę gruzu w poszukiwaniu ocalałych. W ten sposób niemal cudem odnaleziono FA Batesa, maszynistę pociągu pocztowego tkwiącego na pięć godzin pod swoją lokomotywą, której para wykopała jamę chroniącą ją zarówno przed zmiażdżeniem, jak i zimnem. W sumie ratownicy uwolnili dwudziestu trzech ocalałych, w tym dwudziestu rannych, których przetransportowano do domu zamienionego na prowizoryczny ambulatorium. Przez trzy dni, aż lekarze i pielęgniarki z pociągu ratunkowego w końcu dotarli pieszo do Wellington, pani Sherlock, żona telegrafisty, wyróżniała się tym, że zapewniała jedynie komfort i opiekę najciężej chorym. Dopiero 9 marca można było ich ewakuować tunelem, po tym jak pługi śnieżne i 400 robotników z Leavenworth oczyściło wschodni dostęp.

Po ich odkryciu zwłoki, często poważnie okaleczone, po wydobyciu z wąwozu były tymczasowo przetrzymywane w jamach wykopanych w śniegu. Przed siedmiu pogrzebowych reżyserów, którzy przybyli z ulgą mógł je przejąć, pilna osiągnięcie ugody należało znaleźć na delikatnej kwestii ich jurysdykcji terytorialnej, ponieważ przedstawiciel tej Król County koronera do kogo Wellington poinformowało odmówił żądaniu. Interwencji przez tych z Everett, miasta w hrabstwie Snohomish

W oczekiwaniu na przywrócenie toru kilkadziesiąt ciał, kiedyś zidentyfikowanych, zabalsamowanych i zawiniętych w koce, załadowano na sanie i ręcznie spuszczono w niebezpiecznych warunkach do Scenic, skąd zabierały je pociągi, by zwrócić je rodzinom.

Dwóch ratowników przyłapanych na rabowaniu zwłok nasilała się pogłoska o kradzieżach, których celem były w szczególności Grecy, Węgrzy, Polacy i Włosi, do tego stopnia, że ​​panował ciężki klimat podejrzeń w stosunku do wszystkich cudzoziemców. Te, w celu uniknięcia zamieszek, zostały zwrócone z Wellington, ale tylko Amerykanom pozwolono się oczyścić. Odzyskiwanie mienia należącego do ofiar znalazło się pod nadzorem koronerów, którzy w ciągu kilku dni zebrali w ten sposób diamenty, klejnoty, zegarki i gotówkę na kwotę ponad 5000 dolarów.

Bilans

Z biegiem dni liczba ciał znalezionych w gruzach rosła. Jedynymi, którzy pozostali w specjalnym pociągu nadinspektora O'Neila, byli jego czarny kucharz Louis Walker, jego 19-letni sekretarz Earl Longcoy i Blackburn, jego konduktor, którzy zostali zabici. Z osiemnastu agentów pociągów pocztowych znaleziono tylko jednego ocalałego, Alfreda B. Hensela. Wzrosła też lista zmarłych w pociągu pasażerskim. W rzeczywistości w noc katastrofy spało tam nie tylko około trzydziestu pasażerów, zainstalowanych w Pullmanach , ale także kilkudziesięciu włoskich robotników zajmujących ławki w innych samochodach i wagonie dla palących, gdzie myśleli, że znajdą większy komfort i bezpieczeństwo. niż w ich barakach . Do tego stopnia, że ​​od 4 marca szacunkowa liczba zmarłych ustalana na podstawie liczby zaginionych wahała się od 113 do 118.

Dopiero pod koniec lipca udało się wydobyć z gruzów ostatnie ciała, co pozwoliło na zatrzymanie oficjalnego liczenia zabitych na 96. Ratownicy byli jednak przekonani, że pewna liczba zwłok rozerwanych przez lawinę miała zostały zmiecione przez potok wezbrany przez topniejący śnieg, a biorąc pod uwagę nieprecyzyjne dane dotyczące liczby pracowników z zagranicy, liczba ofiar katastrofy przekroczyła sto.

Pragmatycznie martwiliśmy się również o ocenę szkód wyrządzonych sprzętowi. Tak więc za jedyny zniszczony tabor, w tym czternaście wagonów, wagon bagażowy, pług śnieżny, trzy cztery lokomotywy elektryczne i parę, przeszliśmy koszt 1 500 000  $, który został dodany do wagonów specjalnych, szacowanych na $ 90 000  .

Apartamenty

Linia między Leavenworth i Everettem została w pełni oczyszczona aż do początku kwietnia. Ponieważ wymiana maszyn elektrycznych wymagała co najmniej sześciu miesięcy opóźnienia, w tunelu tymczasowo przywrócono trakcję parową. Ponieważ nazwisko Wellingtona przypomina teraz śmierć, miasteczko zostało przemianowane sześć miesięcy później i stało się Tye.

Poszukiwanie odpowiedzialności

Od pierwszych dni po otrzymaniu wiadomości o katastrofie opinia publiczna obwiniała o nią Wielką Kolej Północną. W ten sposób gazeta „Gwiazda z Seattle” z 5 marca 1910 opublikowała list czytelnika W. Wilsona obciążający politykę oszczędności za wszelką cenę firmy. Brak walki z pożarami lasów w lecie, usunięcie ochrony przed zimowymi lawinami, zatrudnianie nisko opłacanych robotników japońskich i włoskich oraz odmowa rekrutacji mężczyzn zostały w ten sposób potępione w ilości wystarczającej do opróżnienia pociągu lub przynajmniej ewakuować kobiety i dzieci do Scenic.

Podczas śledztwa w sprawie przyczyn zgonów, przesłuchania prowadzone przez koronera JC Snydera w specjalnie wynajętym na ten cel pomieszczeniu w Seattle dotyczyły głównie warunków, w jakich firma zapewniła pasażerom ochronę. Początkowo krytykowano go za to, że nie zabezpieczył pociągów w tunelu, aby chronić je przed ryzykiem lawinowym. Jednakże, jeśli niektórzy świadkowie byli oficerowie, którzy nie chcieli zaparkować pociągów w tunelu, uważając ich domem parkingowych bez zagrożenia dla innych, pociąg n o  25 był początkowo przechowywane osłonięte w tunelu, ale na wyraźne życzenie podróżnych, którzy obawiali jest zablokowana i zaduszony przez opary z pieców grzewczych, został wywieziony tuż przed tym, jak wielkie opady śniegu zablokowały wejście.

Niektórzy zarzucali też firmie odmowę zmobilizowania całego personelu dostępnego na miejscu, tj. 125 mężczyzn, do zorganizowania przyczepy kempingowej, która przewiezie do Scenic wszystkich pasażerów, kobiety, dzieci i starców, w tym, gdy go namawiali.

W swojej obronie spółka powołała się na wyjątkowy charakter okoliczności, które według jej prawników uczyniły katastrofę „  aktem bożym  ” zwalniającym z odpowiedzialności.

Ostatecznie śledztwo nie doprowadziło do oskarżenia. Co więcej, koroner Snyder przesądził swój wynik, wyrażając bardzo wcześnie opinię, że superintendent O'Neil, przedstawiciel firmy, zachowywał się nienagannie, a nawet godny pochwały.

Środki zapobiegawcze

Katastrofa w tragiczny sposób pokazała ryzyko, jakie stwarza zimą układ torów w zachodniej wspinaczce w kierunku tunelu Cascades. Również zaraz potem Wielka Północ podjęła się budowy chodników lawinowych na piętnastokilometrowej trasie między Scenic a wejściem do tunelu. Prace te, ukończone w 1913 roku, wydawały się jednak jedynie łagodzącym skutkiem oczekiwania na tunel bazowy, który zmniejszy długość, a tym samym ryzyko, górskiej trasy. Tydzień po tragedii generał brygady HM Chittenden  (w) zaproponował budowę między Leavenworth i Skymomish, czyli na około pięćdziesiąt kilometrów, jak na owe czasy, ogromną odległość. Ostatecznie wybrano skromniejsze rozwiązanie, z tunelem otwartym w 1929 roku, ale tylko o 153 metry niższym od poprzedniego i długim na 12,5 kilometra, wówczas również z trakcją elektryczną.

Teraz z dala od ruchu, Wellington-Tye stało się miastem duchów . Stara trasa jest obecnie ruchliwym szlakiem turystycznym znanym jako Szlak Żelaznej Kozy.

Uwagi i referencje

  1. Patrz: Wellington, Waszyngton (en) .
  2. Od nazwiska inżyniera firmy, który ją odkrył; zobacz Przełęcz Stevensa (w) i Joann Roe: Przełęcz Stevensa: Historia kolei i rekreacji w północnych kaskadach. Caxton Press, 1995 , s.  54 .
  3. Zobacz: Tunel kaskadowy (en) .
  4. Patrz: Wietrzna Góra
  5. Zob . Echo Leavenwortha , 4 marca 1910, s.  6 .
  6. Joan Roe, op. cyt. str.  70 .
  7. Zobacz: Burke (w)
  8. Zob.: Prasa Spokane z 28 lutego 1910, s.  1 .
  9. Patrz: Codzienny świat Wenatchee z 2 marca 1910, s.  1 i 5
  10. See: The Spokane Press, 5 marca 1910, s.  1 i 2 oraz lawina Rogers Pass (en) .
  11. Apostolskiej: New York Tribune z dnia 2 marca 1910 roku, str.  1 .
  12. Zobacz: Leavenworth, Waszyngton (fr)
  13. Patrz: Codzienny świat Wenatchee z 2 marca 1910, s.  1 .
  14. Zobacz: Skykomish, Waszyngton ( fr )
  15. Zobacz: Malownicze gorące źródła (w)
  16. Zob. Joann Roe, op. cyt. str.  73 i 84.
  17. Patrz: Gwiazda Seattle z 2 marca 1910, s.  3 .
  18. Zegarki znalezione na ofiarach zostały w większości zatrzymane w tym czasie.
  19. Zob.: Czasy waszyngtońskie z 4 marca 1910, s.  15 .
  20. Zobacz obraz.
  21. Zobacz: Rzeka Tye (en)
  22. Zob . Słońce 3 marca 1910, s.  14 i obraz .
  23. Patrz: Skykomish Washington (en) .
  24. Zob.: Trybuna Nowego Jorku z 3 marca 1910, s.  2 . oraz Gwiazda Seattle z 2 marca 1910, s.  3 .
  25. Zob.: Prasa Spokane z 5 marca 1910, s.  2 .
  26. Zob . Prasa z 3 marca 1910, s.  1 .
  27. patrz: The Spokane Press, 3 marca 1910, s.  1 i Gwiazda Seattle z 3 marca 1910, s.  1 .
  28. Zob.: Wieczorny mąż stanu z 3 marca 1910, s.  4 .
  29. Zob.: Gwiazda Seattle z 3 marca 1910, s.  1 .
  30. Zob.: The Spokane Press, 8 marca 1910, s.  2 i The Leaverworth echo z 11 marca 1910, s.  1 . .
  31. Zob.: The Evening Statesman z 5 marca 1910, s.  1 .
  32. Patrz: Codzienny świat Wenatchee z 4 marca 1910, s.  1 .
  33. zobacz zdjęcie sań .
  34. Zob. np. Trybuna Nowego Jorku z 4 marca 1910, s.  3 .
  35. Zob.: Wieczorny mąż stanu z 3 marca 1910, s.  1
  36. Zob.: Prasa Spokane z 4 marca 1910, s.  14
  37. Zob.: Prasa Spokane z 6 marca 1910, s.  1 .
  38. Zobacz: Codzienny świat Wenatchee z 3 marca, s.  1 .
  39. Zob.: Wieczorny mąż stanu z 4 marca 1910, s.  1 oraz The Spokane Press z 4 marca 1910, s.  1
  40. Patrz: Codzienny świat Wenatchee z 4 marca 1910, s.  1 .
  41. Patrz: Codzienny świat Wenatchee z 5 marca 1910, s.  1
  42. Zobacz: Gwiazda z Seattle (en)
  43. Gwiazda Seattle z 5 marca 1910, s.  3 .
  44. Apostolskiej: Leavenworth echo z dnia 11 marca 1910 roku, str.  1 .
  45. Zob. Joan Roe, op. cyt. str.  84 .
  46. Patrz: Gwiazda Seattle z 2 marca 1910, s.  1 i trybuna nowojorska z 3 marca 1910, s.  2 .
  47. Zob.: The Spokane Press, 3 marca 1910, s.  2 .
  48. Patrz: Gwiazda Seattle z 5 marca 1910, s.  3 .
  49. Zobacz obraz.
  50. Patrz: Codzienny świat Wenatchee z 8 marca 1910, s.  1 .
  51. Dziś trakcję zapewniają maszyny diesla, ale nadal pozostaje najdłuższym tunelem kolejowym w Stanach Zjednoczonych.
  52. Zobacz w szczególności: Szlak żelaznej kozy – Steven mija ike

Załączniki

Powiązane artykuły

Linki zewnętrzne

Mamy nadzieję, że informacje, które zgromadziliśmy na temat Wellington Avalanche 1 st marca 1910, były dla Ciebie przydatne. Jeśli tak, nie zapomnij polecić nas swoim przyjaciołom i rodzinie oraz pamiętaj, że zawsze możesz się z nami skontaktować, jeśli będziesz nas potrzebować. Jeśli mimo naszych starań uznasz, że informacje podane na temat _title nie są całkowicie poprawne lub że powinniśmy coś dodać lub poprawić, będziemy wdzięczni za poinformowanie nas o tym. Dostarczanie najlepszych i najbardziej wyczerpujących informacji na temat Wellington Avalanche 1 st marca 1910 i każdego innego tematu jest istotą tej strony internetowej; kierujemy się tym samym duchem, który inspirował twórców Encyclopedia Project, i z tego powodu mamy nadzieję, że to, co znalazłeś o Wellington Avalanche 1 st marca 1910 na tej stronie pomogło Ci poszerzyć swoją wiedzę.

Opiniones de nuestros usuarios

Bernard Szewczyk

Dzięki. Pomógł mi artykuł o Wellington Avalanche 1 st marca 1910.

Wanda Rakowski

Czasami, gdy szukasz informacji w Internecie o czymś, znajdujesz zbyt długie artykuły, które nalegają na mówienie o rzeczach, które Cię nie interesują. Podobał mi się ten artykuł o zmiennej, ponieważ idzie do rzeczy i mówi dokładnie o tym, czego chcę, bez gubienie się w informacjach Bezużyteczne.

Janusz Kowalik

Uznałem, że informacje, które znalazłem na temat zmiennej Wellington Avalanche 1 st marca 1910, są bardzo przydatne i przyjemne. Gdybym musiał umieścić 'ale', może to oznaczać, że nie jest wystarczająco wyczerpujące w swoim sformułowaniu, ale poza tym jest świetne.

Witold Adamski

Podane informacje o zmiennej Wellington Avalanche 1 st marca 1910 są prawdziwe i bardzo przydatne. Dobrze.